中國(guó)儲(chǔ)能網(wǎng)訊：伴隨著電動(dòng)汽車保有量的迅速增加，電動(dòng)汽車充電正在成為電力需求的新增長(zhǎng)點(diǎn)之一[1]。僅2024年上半年，全國(guó)電動(dòng)汽車總充電量就已超243億千瓦時(shí)，同比增長(zhǎng)54.6%，且這一指標(biāo)已連續(xù)三年超過50%[2]。如果這些充電需求沒有依照電力系統(tǒng)的供需情況合理安排，輕則將給電網(wǎng)帶來巨大升級(jí)成本，重則影響電網(wǎng)安全。
在過去十余年中，國(guó)家積極出臺(tái)政策鼓勵(lì)建設(shè)配套充電基礎(chǔ)設(shè)施，并掃清了充電站接入電網(wǎng)的障礙[3]。然而，在加快推進(jìn)交通電氣化的過程中，這種電網(wǎng)公司對(duì)充電基礎(chǔ)設(shè)施接網(wǎng)“有求必應(yīng)”的策略，將變得愈發(fā)昂貴。為了滿足不斷增長(zhǎng)的充電負(fù)荷需求，電力部門發(fā)電側(cè)和輸配電側(cè)在做相應(yīng)調(diào)整。為了配合未來充電尖峰容量的增長(zhǎng)，電力規(guī)劃還將考慮新建煤電、氣電；為了配合充電站順利接入電網(wǎng)，配電側(cè)也需要對(duì)變電站及配電設(shè)備進(jìn)行擴(kuò)容。如若不加以引導(dǎo)，滿足充電需求“野蠻生長(zhǎng)”的成本將是巨大的。
鑒于我國(guó)電動(dòng)汽車的增長(zhǎng)率和保有量在世界上都處于領(lǐng)先地位，電動(dòng)汽車接入電網(wǎng)的挑戰(zhàn)也更加顯著。近兩年來，為了應(yīng)對(duì)快速增長(zhǎng)的充電需求，我國(guó)提出了“車網(wǎng)融合”模式，并指出電網(wǎng)規(guī)劃是推動(dòng)車網(wǎng)融合的關(guān)鍵步驟之一?！秶?guó)家發(fā)展改革委等部門關(guān)于加強(qiáng)新能源汽車與電網(wǎng)融合互動(dòng)的實(shí)施意見》（發(fā)改能源〔2023〕1721號(hào)）明確提出要“加強(qiáng)車網(wǎng)互動(dòng)頂層設(shè)計(jì)，堅(jiān)持系統(tǒng)觀念，從社會(huì)整體效益的高度進(jìn)行統(tǒng)籌謀劃”?！秶?guó)家發(fā)展改革委 國(guó)家能源局關(guān)于新形勢(shì)下配電網(wǎng)高質(zhì)量發(fā)展的指導(dǎo)意見》（發(fā)改能源〔2024〕187號(hào)）進(jìn)一步細(xì)化了相關(guān)措施，從支持配電網(wǎng)高質(zhì)量發(fā)展的角度，強(qiáng)調(diào)要“統(tǒng)籌制訂電網(wǎng)規(guī)劃”，并“做好與新能源、電動(dòng)汽車、儲(chǔ)能等產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃的聯(lián)動(dòng)”。
一旦車網(wǎng)融合的潛力被充分激活，電動(dòng)汽車不僅能夠緩解充電需求增長(zhǎng)對(duì)電網(wǎng)帶來的壓力，還能成為電力系統(tǒng)的重要靈活性響應(yīng)資源。車網(wǎng)融合具體體現(xiàn)在電動(dòng)汽車的智能有序充電和雙向充電兩方面。如果電動(dòng)汽車的充電行為能夠配合電力的供需狀況并與輸配電網(wǎng)的存量及未來規(guī)劃相結(jié)合，就能釋放其潛在的靈活性，從而減少對(duì)新增資源的需求，配合新能源發(fā)電，減少配電網(wǎng)側(cè)的新投資，降低系統(tǒng)總成本。
基于上述政策文件，本文提出了“車網(wǎng)協(xié)同規(guī)劃”這一概念。通常交通和電力主管部門往往獨(dú)立規(guī)劃，若要為車網(wǎng)融合打下扎實(shí)基礎(chǔ)，兩部門需要從數(shù)據(jù)整合、方法商議、利益相關(guān)方參與等多個(gè)角度共同發(fā)力，實(shí)現(xiàn)真正的協(xié)同規(guī)劃。在技術(shù)變革加速演進(jìn)的當(dāng)下 ，車網(wǎng)融合作為能源和交通兩個(gè)領(lǐng)域的交匯點(diǎn)，任何一個(gè)部門單獨(dú)承擔(dān)此項(xiàng)工作都將面臨資源和能力的不足。因此，當(dāng)務(wù)之急是通過政策文件來統(tǒng)合規(guī)劃框架，整合兩部門的行業(yè)經(jīng)驗(yàn)、信息和規(guī)劃方法，并從細(xì)致、務(wù)實(shí)的車網(wǎng)協(xié)同規(guī)劃入手，為車網(wǎng)融合畫好藍(lán)圖。
車網(wǎng)協(xié)同規(guī)劃的執(zhí)行目標(biāo)可以細(xì)分為兩點(diǎn)。從近期規(guī)劃的角度來說，車網(wǎng)協(xié)同規(guī)劃可以理性處理新增的充電需求，也就是不將無序充電或優(yōu)化不當(dāng)?shù)某潆娗€當(dāng)作電力系統(tǒng)需要滿足的硬指標(biāo)去進(jìn)行發(fā)電及輸配電投資規(guī)劃。相反，在進(jìn)行電力規(guī)劃時(shí)應(yīng)首先考慮經(jīng)合理疏導(dǎo)后電動(dòng)汽車充電行為的靈活性，并且根據(jù)電網(wǎng)需要，通過扎實(shí)、基于實(shí)證的分析來推算合理優(yōu)化后的有序充電行為，將優(yōu)化后的充電曲線疊加其他負(fù)荷來相應(yīng)安排電力投資計(jì)劃。從中長(zhǎng)期規(guī)劃的角度來考慮，鑒于中國(guó)各省的現(xiàn)貨市場(chǎng)及輔助服務(wù)市場(chǎng)逐漸成型，且需求響應(yīng)及虛擬電廠的經(jīng)驗(yàn)不斷積累，不妨抱持前瞻的視角，將有序充電及車網(wǎng)互動(dòng)看作電力系統(tǒng)的重要資源，依此進(jìn)行中長(zhǎng)期電力規(guī)劃。
本文將簡(jiǎn)要總結(jié)車網(wǎng)融合的四個(gè)益處，介紹車網(wǎng)協(xié)同規(guī)劃對(duì)于車網(wǎng)融合的重要指導(dǎo)作用，列舉車網(wǎng)協(xié)同規(guī)劃的具體步驟，并將選取一些有關(guān)車網(wǎng)協(xié)同規(guī)劃正逐漸形成的共識(shí)，詳解如何進(jìn)行協(xié)同規(guī)劃將最有利于實(shí)現(xiàn)車網(wǎng)融合。
Part.01
車網(wǎng)融合的益處
車網(wǎng)融合具體體現(xiàn)在智能有序充電和雙向充電兩個(gè)方面。智能有序充電是指通過智能技術(shù)和控制系統(tǒng)，根據(jù)電網(wǎng)的實(shí)時(shí)負(fù)荷、用戶需求和電價(jià)信號(hào)等因素，動(dòng)態(tài)調(diào)整電動(dòng)汽車的充電時(shí)間和充電速率，以優(yōu)化能源利用和提高電網(wǎng)運(yùn)行效率的充電方式。而雙向充放電則在此基礎(chǔ)上更進(jìn)一步，允許電動(dòng)汽車不僅從電網(wǎng)獲取電能，還能將其電池中的電能反饋給電網(wǎng)。通過雙向充放電，電動(dòng)汽車可以在電網(wǎng)需求高峰時(shí)段釋放電能，提供備用電源，增強(qiáng)電網(wǎng)的靈活性和穩(wěn)定性，同時(shí)在電網(wǎng)負(fù)荷較低時(shí)段進(jìn)行充電，提升整體能源利用效率。
車網(wǎng)融合可以給電力系統(tǒng)帶來多重助益，包括減少傳統(tǒng)調(diào)峰資源新增投資需要、配合可再生能源發(fā)電并促進(jìn)清潔能源投資、減少配電側(cè)非必要投資，以及降低系統(tǒng)總成本。
1.減少傳統(tǒng)調(diào)峰資源新增投資需要
伴隨著電氣化和新能源轉(zhuǎn)型的繼續(xù)深化，凈負(fù)荷（總負(fù)荷減新能源發(fā)電量）曲線的峰谷差將繼續(xù)拉大，且高峰出現(xiàn)的時(shí)段相較傳統(tǒng)電力系統(tǒng)而言也會(huì)更加分散[4]。也因此，對(duì)系統(tǒng)調(diào)峰及靈活資源的需求將不斷加大。中國(guó)當(dāng)前使用最廣泛的調(diào)峰資源仍是火力發(fā)電廠，而火力發(fā)電中又以煤電為主[5]。由于煤電站的工程設(shè)計(jì)限制，其靈活性改造的固定投入仍然較高，約為600-700元/千瓦，且無法實(shí)現(xiàn)短時(shí)間內(nèi)的快速調(diào)節(jié)[6]。相比之下，盡管電動(dòng)汽車和其他需求側(cè)資源可能無法完全滿足電網(wǎng)的所有調(diào)峰需求，但其固定成本投入（包括前期平臺(tái)建設(shè)及設(shè)備更換等）大概僅有200-400元/千瓦，且其靈活性更加精準(zhǔn)、調(diào)節(jié)速度相較煤電更快，可以提供調(diào)頻和快速調(diào)峰的服務(wù)。此外，由于其建設(shè)成本主要集中在數(shù)字平臺(tái)、智能控制系統(tǒng)以及用戶激勵(lì)上，實(shí)際成本相對(duì)較低。一旦這些資源被充分利用，它們可以作為邊際資源，為電網(wǎng)注入顯著的靈活性和調(diào)峰能力。
2.配合可再生能源發(fā)電并促進(jìn)清潔能源投資
通過車網(wǎng)融合，電動(dòng)汽車可以在可再生能源發(fā)電高峰時(shí)段充電，更精準(zhǔn)地重塑負(fù)荷曲線，最大化利用可再生能源電力，促進(jìn)其消納[7]。此外，電動(dòng)汽車作為需求側(cè)資源，與分布式光伏發(fā)電天然契合，用戶在利用光伏自發(fā)自用后，余電上網(wǎng)對(duì)電網(wǎng)的沖擊也會(huì)有所減少，增強(qiáng)電網(wǎng)的消納能力。長(zhǎng)此以往，能夠減少對(duì)化石燃料的依賴，推動(dòng)能源結(jié)構(gòu)的綠色轉(zhuǎn)型。
3.減少配電側(cè)非必要投資
鑒于大部分電動(dòng)汽車充電站都會(huì)接入配電網(wǎng)，無序充電對(duì)配電側(cè)的沖擊最為顯著。如配電變壓器和配電線路在無序充電的情況下可能會(huì)面臨過載風(fēng)險(xiǎn)，從而影響電力供應(yīng)的安全性。如果電網(wǎng)規(guī)劃按照無序充電對(duì)配電網(wǎng)產(chǎn)生的負(fù)荷壓力進(jìn)行擴(kuò)容，設(shè)備使用率將顯著下降，導(dǎo)致大量不必要的投資。一項(xiàng)研究表明，如果未來美國(guó)加利福尼亞州不采用智能有序充電技術(shù)，為滿足交通和供熱的電氣化需求，到2035年前需要新增500億美元用于配電網(wǎng)設(shè)備的升級(jí)和擴(kuò)容[8]。這項(xiàng)研究指出，通過采用智能有序充電技術(shù)，可以有效減輕配電網(wǎng)壓力，優(yōu)化設(shè)備使用效率，從而節(jié)約大量基礎(chǔ)設(shè)施投資成本。
4.降低系統(tǒng)總成本
綜上所述，電動(dòng)汽車充電負(fù)荷的增加本身并不是負(fù)擔(dān)，但無序充電會(huì)對(duì)電網(wǎng)構(gòu)成壓力。通過車網(wǎng)融合，電動(dòng)汽車可以作為電力系統(tǒng)的需求側(cè)靈活性資源，成為新型電力系統(tǒng)的重要組成部分，不僅能在發(fā)電成本更低的時(shí)段（例如可再生能源高發(fā)時(shí)段）充電，還能夠優(yōu)化存量配電容量的使用，在維持系統(tǒng)可靠性的同時(shí)降低系統(tǒng)總成本[9]。車網(wǎng)融合不僅能優(yōu)化電網(wǎng)調(diào)度，還可廣泛惠及電動(dòng)汽車用戶。用戶可以享受更低的電價(jià)和更高效的充電服務(wù)，顯著提升整體用戶體驗(yàn)[10]。車網(wǎng)融合帶來的成本效益被用戶廣泛分享，將促使更多用戶參與其中，形成正反饋，進(jìn)一步加快車網(wǎng)融合的推廣和應(yīng)用。
Part.02
車網(wǎng)協(xié)同規(guī)劃的重要性
車網(wǎng)融合的益處雖然顯著，但各國(guó)距離大規(guī)模推行車網(wǎng)融合并實(shí)現(xiàn)上述益處尚有一定距離。要推動(dòng)車網(wǎng)融合，在實(shí)施層面需要從激勵(lì)機(jī)制、設(shè)備更新、電價(jià)設(shè)計(jì)等多方面入手。在此之前，一個(gè)至關(guān)重要的基石是通過車網(wǎng)協(xié)同規(guī)劃，量化交通電氣化可以給電網(wǎng)帶來的靈活性價(jià)值，并將其作為靈活性資源納入電力系統(tǒng)規(guī)劃中。唯有如此，才能正視電動(dòng)汽車帶來的靈活性，真正將其作為電力系統(tǒng)中不可或缺的資源。
車網(wǎng)協(xié)同規(guī)劃不是指各部門獨(dú)立工作然后簡(jiǎn)單地互相傳遞預(yù)測(cè)結(jié)果，而是將交通部門和電力部門的數(shù)據(jù)采集、規(guī)劃方法以及雙方的需求緊密結(jié)合，在國(guó)家、省、市各個(gè)層級(jí)進(jìn)行統(tǒng)籌規(guī)劃。協(xié)同規(guī)劃的方法、數(shù)據(jù)以及假設(shè)都需要經(jīng)過兩個(gè)部門的共同協(xié)商和審批——唯有這種程度的協(xié)同合作，才能夠?qū)嚲W(wǎng)融合起到促進(jìn)意義。
若要將電動(dòng)汽車作為靈活性資源納入電力系統(tǒng)規(guī)劃，首先需要對(duì)電動(dòng)汽車能夠提供的靈活性能力及其邊界有細(xì)致的把控。而這種靈活性能力的量化，唯有通過電力和交通部門雙方的緊密合作才能實(shí)現(xiàn)。要大規(guī)模推廣車網(wǎng)融合，首先需要根據(jù)交通部門提供的電動(dòng)汽車充電模式、發(fā)展前景以及用戶出行模式等信息，來估測(cè)電動(dòng)汽車在全年各個(gè)時(shí)段所能夠提供的靈活性。同時(shí)，還需結(jié)合電力部門對(duì)配電網(wǎng)和發(fā)電容量限制的了解。兩者相輔相成，才能真正激發(fā)車網(wǎng)融合的活力。
Part.03
車網(wǎng)協(xié)同規(guī)劃的具體步驟
許多研究機(jī)構(gòu)、學(xué)術(shù)機(jī)構(gòu)、電網(wǎng)企業(yè)和發(fā)電企業(yè)對(duì)本節(jié)中所描述的某個(gè)方面或許已有深入的獨(dú)立研究。本節(jié)的主要目的并不是就某一環(huán)進(jìn)行深入探討，而是將這些獨(dú)立、分散的點(diǎn)串聯(lián)起來，提供一個(gè)較為完整的框架以供參考。
1.利益相關(guān)方參與和協(xié)調(diào)
在車網(wǎng)協(xié)同規(guī)劃中，利益相關(guān)方的參與與協(xié)調(diào)至關(guān)重要。建立一個(gè)由多方代表組成的利益相關(guān)方工作小組，全流程參與車網(wǎng)協(xié)同規(guī)劃，從決策、建議和數(shù)據(jù)分享等方面共同出力，是確保規(guī)劃成功的關(guān)鍵[11]。這個(gè)工作小組應(yīng)包括電網(wǎng)公司、政策制定者、汽車制造商、充電站運(yùn)營(yíng)商、第三方聚合商、商用車隊(duì)運(yùn)營(yíng)商和電動(dòng)汽車用戶代表等。
車網(wǎng)協(xié)同規(guī)劃的一個(gè)重要目標(biāo)是聚合各機(jī)構(gòu)的數(shù)據(jù)和專業(yè)能力，調(diào)動(dòng)各方的積極性，確保規(guī)劃的科學(xué)性和前瞻性。在多利益相關(guān)方的共同努力下，通過及時(shí)更新最前沿的預(yù)測(cè)方法和數(shù)據(jù)，可以更準(zhǔn)確地掌握電動(dòng)汽車對(duì)電網(wǎng)的需求和潛在的靈活性。這種信息和專業(yè)能力的整合尤為重要，因?yàn)樗鼈儊碓从诜莻鹘y(tǒng)的利益相關(guān)方，如電動(dòng)汽車制造商、充電樁運(yùn)營(yíng)商和第三方聚合商等。這些外部信息和專業(yè)能力的引入，能夠彌補(bǔ)監(jiān)管部門自身在數(shù)據(jù)和技術(shù)上的不足，推動(dòng)車網(wǎng)融合的全面發(fā)展。
2.電動(dòng)汽車靈活充電能力測(cè)算
電動(dòng)汽車靈活充電能力測(cè)算是指結(jié)合上述利益相關(guān)方所提供的信息以及電力系統(tǒng)的需求，對(duì)未來電動(dòng)汽車的增長(zhǎng)趨勢(shì)、車輛參數(shù)以及充電行為可塑性進(jìn)行合理推測(cè)，并在此基礎(chǔ)之上測(cè)算電動(dòng)汽車充電負(fù)荷的靈活性及其邊界。這一規(guī)劃的難點(diǎn)在于面對(duì)未來不確定的電動(dòng)汽車增長(zhǎng)趨勢(shì)和技術(shù)革新，如何盡可能精確地從時(shí)間和空間兩個(gè)維度預(yù)測(cè)未來的靈活充電負(fù)荷。
為了做到最準(zhǔn)確的預(yù)測(cè)，以下三點(diǎn)經(jīng)驗(yàn)可供借鑒：
靈活充電負(fù)荷預(yù)測(cè)需要按照電動(dòng)汽車的不同終端用途進(jìn)行分類討論和匯總。不同用途的電動(dòng)汽車，其使用模式、充電特征甚至車輛設(shè)備參數(shù)，都有很大差別。例如，物流車和商務(wù)車跨城市充電的占比高達(dá)52%，而私家車占27%，出租車僅為17%[12]。這種分類討論有助于細(xì)化預(yù)測(cè)，確保各類電動(dòng)汽車的充電需求和靈活性都被充分考慮到。
在電動(dòng)汽車靈活充電負(fù)荷預(yù)測(cè)中，采用高精度的地理和時(shí)間數(shù)據(jù)分析至關(guān)重要。通過細(xì)致的地理和時(shí)間數(shù)據(jù)分析，能夠更準(zhǔn)確地識(shí)別各地充電負(fù)荷的高峰時(shí)段和高峰區(qū)域，確保電動(dòng)汽車充電需求與配電網(wǎng)承載能力的有效匹配。此外，電動(dòng)汽車的充電習(xí)慣會(huì)隨著季節(jié)變化而改變，工作日和節(jié)假日的差異也很大，這也需要在預(yù)測(cè)中予以考慮[13]。目前電動(dòng)汽車數(shù)據(jù)的收集流程早已標(biāo)準(zhǔn)化[14]，且數(shù)據(jù)的時(shí)間、空間精度也足夠支持此類分析。然而，目前的大部分規(guī)劃都尚未有效利用這些數(shù)據(jù)[15]。
評(píng)估不同價(jià)格激勵(lì)機(jī)制對(duì)電動(dòng)汽車充電彈性的影響。在當(dāng)前政策環(huán)境下，塑造用戶充電行為的主要工具仍是分時(shí)電價(jià)。不同價(jià)差對(duì)充電行為的塑造能力將直接決定有序充電的效果。例如，對(duì)美國(guó)圣地亞哥電力與天然氣公司分時(shí)電價(jià)的研究表明，當(dāng)峰谷電價(jià)比為2：1時(shí)，近70%的電動(dòng)汽車用戶會(huì)選擇在夜間低谷時(shí)段充電，而電價(jià)比為6：1時(shí)，則有90%的用戶會(huì)選擇在低谷時(shí)段充電[16]。雖然這一結(jié)果無法照搬，不過類似的充電靈活性彈性分析十分重要。等其他激勵(lì)手段（例如直控充電，時(shí)變尖峰電價(jià)等）的試點(diǎn)實(shí)行后，也可以依此類推，實(shí)證分析不同激勵(lì)手段對(duì)充電行為的塑造能力。我們未來的文章會(huì)就這一點(diǎn)進(jìn)行進(jìn)一步的討論。
3.電網(wǎng)規(guī)劃
在電網(wǎng)規(guī)劃這一步中，電力部門可以在充分考慮上述電動(dòng)汽車靈活充電能力的測(cè)算結(jié)果后,進(jìn)一步對(duì)電力系統(tǒng)投資進(jìn)行規(guī)劃。
美國(guó)加州公共事業(yè)委員會(huì)提出的“資源采購順序（Loading Order）”規(guī)定了在加州的綜合資源規(guī)劃（Integrated Resource Planning）中，為補(bǔ)足資源缺口所進(jìn)行的資源采購需要首先采購能效、需求側(cè)資源，其次可再生能源，而最后才能夠采購傳統(tǒng)化石能源[17]。依照這一思路，在開展電力規(guī)劃，決定未來電力資源投資時(shí)，應(yīng)首先考慮如何實(shí)現(xiàn)電動(dòng)汽車靈活充電的可塑性，并在此之上再規(guī)劃新增電網(wǎng)和發(fā)電側(cè)投資。目前的一些電力投資決策僅將一年中的尖峰負(fù)荷和已建容量進(jìn)行比較，并由此判斷是否應(yīng)該新建發(fā)電設(shè)施。這一規(guī)劃思路將負(fù)荷視為毫無彈性，必須要盡數(shù)滿足的“硬需求”；然而，根據(jù)中國(guó)有序用電、需求側(cè)管理以及分時(shí)電價(jià)的經(jīng)驗(yàn)，我們從實(shí)踐中了解到，電力需求的很大一部分是可以靈活調(diào)控的。
電網(wǎng)規(guī)劃可以同時(shí)完善發(fā)電側(cè)及輸配電側(cè)的規(guī)劃方式。在發(fā)電側(cè)，將電動(dòng)汽車靈活充電納入電網(wǎng)規(guī)劃中可以有效減少新增迎峰資源的建設(shè)；在輸配電側(cè)，可以減少變電站以及其他輸配電相關(guān)設(shè)施的擴(kuò)容。例如，在紐約市的一個(gè)項(xiàng)目中，當(dāng)?shù)氐墓╇姽? Consolidated Edison Company，利用能效、需求響應(yīng)等手段成功延后了12億美元的變電站擴(kuò)容，為社會(huì)帶來了近1億美元的總福利[18]。當(dāng)然，發(fā)電和輸配電側(cè)擴(kuò)容在能源轉(zhuǎn)型和電氣化逐漸深化的過程中也是有一定必要的，但這些新的升級(jí)和建設(shè)不應(yīng)將新增需求當(dāng)作“硬指標(biāo)”來完成，而是應(yīng)當(dāng)首先發(fā)掘需求側(cè)的靈活性，再有針對(duì)性地進(jìn)行必要的升級(jí)。
4.常態(tài)化更新相關(guān)數(shù)據(jù)和規(guī)劃方法
電動(dòng)汽車技術(shù)日新月異，與之相關(guān)的數(shù)據(jù)在不斷變化，同時(shí)預(yù)測(cè)和分析的研究方法也在持續(xù)精進(jìn)。因此，有必要定期檢查這些假設(shè)、方法和關(guān)鍵數(shù)據(jù)，并將其面向社會(huì)公開。這種常規(guī)化的檢查和公開透明對(duì)于車網(wǎng)協(xié)同規(guī)劃尤為重要，因?yàn)樾纬蓽?zhǔn)確、前沿的預(yù)測(cè)分析需要與多個(gè)非傳統(tǒng)利益相關(guān)方合作。這些利益相關(guān)方，包括汽車制造商、充電樁運(yùn)營(yíng)商、第三方數(shù)據(jù)聚合商等，他們的數(shù)據(jù)和專業(yè)知識(shí)對(duì)于確保預(yù)測(cè)方法的精確性至關(guān)重要。只有通過他們的積極參與和共同努力，才能不斷優(yōu)化和完善預(yù)測(cè)分析，確保車網(wǎng)協(xié)同規(guī)劃的科學(xué)性和準(zhǔn)確性。
Part.04
政策建議
由于車網(wǎng)融合目前處于新興階段，在協(xié)同規(guī)劃的過程中整合各部門及利益相關(guān)方的前沿信息和方法也就變得格外重要。以下有幾點(diǎn)關(guān)于實(shí)施車網(wǎng)協(xié)同規(guī)劃的建議供參考：
1.加強(qiáng)多方統(tǒng)籌協(xié)調(diào)。如前文所述，僅僅靠單一政府部門很難推動(dòng)該工作，因此可以考慮設(shè)置一個(gè)橫跨交通、能源等多部門的聯(lián)合辦公室。
2.進(jìn)一步研究、細(xì)化、出臺(tái)測(cè)算電動(dòng)汽車靈活能力的相關(guān)規(guī)定或標(biāo)準(zhǔn)。電動(dòng)汽車靈活性測(cè)算在車網(wǎng)協(xié)同規(guī)劃中是難度最大，技術(shù)性最強(qiáng)的一部分工作。為了在尊重各地差異的同時(shí)簡(jiǎn)化、標(biāo)準(zhǔn)化這一部分的工作，可以通過頒布測(cè)算電動(dòng)汽車靈活能力的標(biāo)準(zhǔn)來建立統(tǒng)一的框架。該標(biāo)準(zhǔn)需要同時(shí)考慮車輛終端用途，高精度的時(shí)間及地理信息，以及不同價(jià)值激勵(lì)的效果等多種因素,最大程度地確保靈活能力測(cè)算的精確度。
3.將電動(dòng)汽車靈活充電等需求側(cè)資源納入電力規(guī)劃內(nèi)。在靈活能力得到精確的測(cè)算后，各地進(jìn)行電力投資規(guī)劃時(shí)，就應(yīng)率先考慮電動(dòng)汽車及其他靈活需求的可塑性及其削減負(fù)荷高峰的能力，并在此之上再進(jìn)行傳統(tǒng)資源的容量擴(kuò)建。在《配電網(wǎng)高質(zhì)量發(fā)展行動(dòng)實(shí)施方案（2024—2027年）》相關(guān)要求的基礎(chǔ)上進(jìn)一步引導(dǎo)電網(wǎng)公司在進(jìn)行配電網(wǎng)擴(kuò)容前應(yīng)先考慮電動(dòng)汽車負(fù)荷的可塑性，提出基于激發(fā)電動(dòng)汽車充電靈活性的替代方案。
近日頒布的《加快構(gòu)建新型電力系統(tǒng)行動(dòng)方案（2024—2027年）》中提出了要“實(shí)現(xiàn)典型地區(qū)需求側(cè)響應(yīng)能力達(dá)到最大用電負(fù)荷的5%或以上，著力推動(dòng)具備條件的典型地區(qū)需求側(cè)響應(yīng)能力達(dá)到最大用電負(fù)荷的10%左右。”伴隨著電動(dòng)汽車保有量的不斷增長(zhǎng)，電動(dòng)汽車靈活充電在需求側(cè)資源中占的比重也將越來越大。有關(guān)部門可以積極將電動(dòng)汽車有序充電項(xiàng)目納入“需求側(cè)靈活調(diào)節(jié)資源庫”，并歸入“需求側(cè)響應(yīng)能力”中。隨著電動(dòng)汽車保有量的增長(zhǎng)，5-10%的目標(biāo)也可以適度進(jìn)一步提高。
