中國儲能網訊：要說中國企業(yè)面對的國際貿易“碳壁壘”，歐盟新版“電池法案”必然繞不過去。
歐盟新版《電池與廢電池法規(guī)》已于去年8月18日正式生效。該法案規(guī)定，自2025年2月18日起，進入歐盟市場的動力電池都需要起草碳足跡聲明；在未來，超過碳足跡最高閾值的電池產品還將禁止進入歐盟市場。
雖然目前尚未設定，但“碳足跡最高閾值”就像是一把懸在電池企業(yè)頭上的“達摩克里斯之劍”，不由得讓人倍感壓力。
因此關于動力電池碳足跡的具體計算方式也就成了電池企業(yè)關注的焦點，而與之相關的配套法案——《電動汽車電池碳足跡計算規(guī)則》，一直到今年4月才出具征求意見版本。
來源：European Commission
然而，該版本的內容卻讓國內外諸多從業(yè)人士始料未及。在4月公布的《電池碳足跡計算規(guī)則》征求意見稿中，以法國為代表的一方對動力電池碳足跡計算設定了嚴苛的條件，僅認可電力直連和國家平均電力消費組合兩種方式。
國家平均電力消費組合指企業(yè)所在國電網整體的碳排放因子占比；而直連則代表根據直連電力類型的不同，采取相應的實際排放強度。
這意味著動力電池企業(yè)無法通過簽署PPA（電力購買協(xié)議）購買綠色電力或者購買綠證等綠色能源屬性證書來降低電力消費的碳足跡。
這與此前歐盟委員會聯合研究中心（JRC）起草的動力電池碳足跡規(guī)則報告（CFB-EV）、工業(yè)電池碳足跡規(guī)則報告（CFB-IND）都不一致。JRC是負責為《電池法規(guī)》制定有關電池碳足跡 (CFB) 二級立法的技術支持單位。
歐盟中國商會在注意到該草案之后也對歐盟委員會提出，草案中的電力建模方式只有全國平均消費組合和直連電力，可能不利于基于真實購電情況的核算。
而德國的反應則更加強烈。據Focua Online日前報道，德國政府致信歐盟委員會強烈反對法國主導的新草案。德國認為該草案可能會使電池生產工廠在德國的“落戶”和擴產變得更加困難。
德國政府在信函中警告稱，碳足跡計算方法和閾值不應損害歐盟成員國的電池生產投資，但應有助于“區(qū)分清潔的歐洲生產和第三國不太環(huán)保的電池”。
由于德國與法國的分歧不斷，原本預計應于今年8月生效的《電池碳足跡計算規(guī)則》仍存變數。
就在這個節(jié)骨眼上，負責《電池碳足跡計算規(guī)則》法案起草的歐盟委員會內部市場委員蒂埃里·布雷頓（Thierry Breton）突然高調宣布辭職。
據衛(wèi)報報道，布雷頓的辭職原因主要是因為和歐盟委員會主席馮德萊恩發(fā)生了爭執(zhí)。
剛于6月獲得馬克龍親自任命第二任期的法國委員布雷頓，9月16日社交平臺X上發(fā)帖表示，馮德萊恩在歐盟的治理“令人質疑”。
很難想象，這位歐盟綠色轉型的積極推動者、歐盟產業(yè)政策的主導人5月還在領英上發(fā)表文章，呼吁歐洲應該在清潔技術上“親自動手”，發(fā)展工業(yè)制造能力。
法國歐盟委員和歐盟議會主席的齟齬還倒是其次，但這樣一來，《電池碳足跡計算規(guī)則》最終法案何時出臺、計算方式會走向何方，會不會回歸JRC的建議，仍然是個未知數。
財新社認為，法國歐盟委員布雷頓的離任將導致歐盟《電池碳足跡計算規(guī)則》的正式出臺被無限期推遲。
回看整個事件，為什么法國和德國之間關于電池碳足跡計算的矛盾會如此鮮明？
矛盾的焦點還是得回到電池碳足跡的計算方式上。
德國汽車工業(yè)協(xié)會（VDA）和歐洲電池制造商協(xié)會（Eurobat）批評草案的重點在于電池碳足跡計算的電力模型，德國企業(yè)認為該模型會導致位于德國的電動汽車電池工廠與其他二氧化碳排放量較低的歐盟國家電池工廠相比處于劣勢。
由于只認可電力直連和國家平均電力消費組合，那么國家平均電力碳足跡數據就至關重要。這相當于在德國投產的電池廠的產品碳足跡要高于法國等電力碳足跡更低的國家，也就對應更高的碳成本。
這是因為在整個歐盟的電力排放中，德國的電力排放是最高的，同時德國也是歐盟最大的火力（煤炭）發(fā)電國。
根據能源智庫EMBER的統(tǒng)計，2023年德國火電（煤炭）發(fā)電量為132TWh。波蘭緊隨其后，2023年火電（煤炭）發(fā)電量為103TWh。
2023年，僅德國（29%）、波蘭（17%）和意大利（13%）三個國家就占了歐盟電力排放的半壁江山。
來源：EMBER
與之相對的是，法國則在歐盟獨樹一幟，法國支持了歐盟17%的電力需求，但到2023年法國僅占歐盟電力排放的4.4%。主要原因是法國的電力結構中75%以上都是核電。
從碳排放強度來看，德國、波蘭、捷克、意大利還有荷蘭的電力排放強度均高于歐盟平均值。而這幾個國家也正是以直接購電協(xié)議（PPA）和綠證等方式削減碳足跡中電力排放的支持者。
來源：EMBER
所以，可以說歐盟內部對《電池碳足跡計算規(guī)則》征求意見稿的分歧，正體現了歐盟不同國家電力結構的差異。
目前來看，歐盟電力結構中占比最大的其實是核電，2023年，歐盟核電發(fā)電量為619 TWh，占歐盟發(fā)電份額的23%。
來源：EMBER
而法國、西班牙、瑞典等國的強項正在于核電。此外，瑞典和法國還是歐盟最大的兩個水電發(fā)電國。據悉，這些國家平均電力消費組合碳足跡集中在0.1-0.3 kg CO2/KWh之間。而德國、波蘭、意大利等國的碳足跡數值集中在0.3-0.6kg CO2/KWh之間，是前者的兩倍。
所以，一旦《電池碳足跡計算規(guī)則》征求意見稿中的計算方式落實，以德國為首的高電力排放國家將處于不利地位，尤其是在吸引海外電池企業(yè)投資方面。
何況德國還是老牌汽車大國。德國汽車工業(yè)聯合會主席希爾德加德·穆勒在接受《新奧斯納布呂克報》采訪時表示：“這會帶來毀滅性的后果，德國的電池生產將無法進行?！彼Ｍ暗聡鼙M快采取強有力的統(tǒng)一干預措施”。
此外，德國政府認為，中國是發(fā)電產生的二氧化碳排放量遠高于歐盟平均水平的第三大國，據Focus報道，中國電力生產碳足跡要比歐盟平均水平高出一倍。如果該草案實施，還會影響德國車企繼續(xù)從中國進口性價比高的電池。
目前德國行業(yè)協(xié)會還在持續(xù)吁歐盟在碳足跡計算法規(guī)中考慮電力購買協(xié)議（PPA），即企業(yè)簽署協(xié)議從可再生能源供應商處獲得電力。
由于對核電持反對態(tài)度，德國大力發(fā)展了風能與太陽能。2023年，德國的風能與太陽能發(fā)電均列歐盟第一。在國家平均電力碳足跡方面沒有優(yōu)勢，德國自然更希望可以利用PPA和歐盟綠證（GOs）這兩種市場化手段減碳。
不得不說，由法國主導的《電池碳足跡計算規(guī)則》草案稱得上是法國吸引投資的“陽謀”。
根據歐洲運輸環(huán)境聯合會最新數據統(tǒng)計，目前歐洲電池產能規(guī)劃最大的是德國，共有358吉瓦時。德國作為全球汽車工業(yè)的發(fā)源地，有著龐大的汽車制造群，電池公司也有更強的意愿在當地建廠，直供當地車企。
圖說：部分歐洲國家電池規(guī)劃產能
來源：Transport Environment
包括特斯拉、大眾汽車、寧德時代在內的車企都宣布了德國建廠計劃。其中特斯拉（柏林）在德國的規(guī)劃產能最高，達100 GWh。
而法國的電池產能規(guī)劃為171 GWh，在歐洲目前排不到前三，西班牙（196 GWh）和匈牙利（215 GWh）的電池產能規(guī)劃都比法國高。
主導《電池碳足跡計算規(guī)則》草案的法國前歐盟委員布雷頓在自己的任期當中數次呼吁發(fā)展歐盟自己的工業(yè)制造能力，不然歐盟就有可能成為凈進口國，其中就包括到2030年將電池產業(yè)產能提高7倍。
不認PPA和綠證等市場化手段，目的就是促使海外電池企業(yè)到當地建廠，不只是到歐盟，更是到法國。德國自然無法袖手旁觀。
至于《電池碳足跡計算規(guī)則》的最終發(fā)展，或許規(guī)定仍有轉機。
