中國儲能網訊：本文亮點：基于實尺度試驗，對儲能用280Ah磷酸鐵鋰電池單體的產熱、產氣特征以及1P48S真實儲能電池模組的熱失控擴散行為進行了研究，并基于產氣結果分析了電池模組燃爆風險
隨著“碳達峰”“碳中和”目標的不斷推進，依托儲能技術來支撐新型電力系統(tǒng)的構建已成為能源結構優(yōu)化轉型的重要任務?；诖耍凿囯x子電池儲能為代表的新型儲能產業(yè)近年來得到了飛速發(fā)展，根據中關村儲能產業(yè)技術聯(lián)盟的不完全統(tǒng)計，2023年我國新型儲能新增投運規(guī)模21.5 GW/46.6 GWh，是2022年新增投運規(guī)模水平的3倍。然而，鋰離子電池儲能產業(yè)高速發(fā)展的同時，因電池熱失控而引發(fā)的安全問題亦日趨嚴峻。繼2021年北京大紅門儲能項目發(fā)生火災爆炸事故后，全球鋰離子電池儲能電站又先后發(fā)生了十余起重大安全事故，安全已成為制約產業(yè)進一步發(fā)展的瓶頸。
目前，我國鋰離子電池儲能電站主要采用280 Ah磷酸鐵鋰(LFP)電池，LFP電池熱失控后一般不產生火焰，但會釋放出大量因內部反應而生成的可燃混合氣體，且隨著熱失控在電池模組內的蔓延，大量可燃氣體排放入儲能艙等受限空間內，存在一定的燃爆風險。近年來，國內外研究人員對LFP電池的熱失控特征與熱失控傳播行為進行了一定程度的研究。李磊等研究了過充觸發(fā)的LFP電池和NCM電池的熱失控行為差異。梅文昕等通過數(shù)值模擬方法，研究了LFP電池在6種不同高溫加熱條件下的熱失控特征和溫度分布。Huang等試驗研究了不同加熱部位對LFP電池熱失控溫度、排氣速度以及內部熱失控傳播過程的影響。在與燃爆相關的電池熱失控產氣特征方面，Yang等和程志翔等分別對8類圓柱形LFP電池和大容量LFP電池進行了熱失控試驗，分析了主要氣體成分，發(fā)現(xiàn)H2和CO2的占比均超過30%。Jia等通過對86 Ah儲能用LFP電池的熱失控試驗，對比分析了過充和過熱觸發(fā)條件下電池熱失控-產氣行為，發(fā)現(xiàn)兩種觸發(fā)條件下熱失控產氣的主要成分為CO2、C2H4、H2、CO和CH4，總產氣體積分別為101.28 L和62.1 L。
對電池成組后熱失控的擴散問題亦是研究人員關注的重點。張青松等研究了不同SOC及不同排列間隔的鋰離子電池組熱失控傳播特性。王庭華等在模組箱內進行了3塊86 Ah LFP電池的熱失控傳播實驗，發(fā)現(xiàn)箱體空間內有限的氧氣供給會對熱失控傳播起到減速作用。Zhou等通過對50 Ah LFP電池組成的模組進行熱失控傳播實驗，重點研究了垂直方向上的熱失控傳播特性。Song等通過實驗分析了不同SOC下280 Ah LFP電池在熱失控傳播過程中的溫度、傳播時間和速度等關鍵特性參數(shù)，揭示了大尺度LFP模組熱失控傳播過程中的能量流分布。此外，研究人員還采用數(shù)值模擬的方法，研究了電池模組熱失控傳播過程中的產氣行為和模組內的氣體擴散特征。不難發(fā)現(xiàn)，現(xiàn)有對LFP電池熱失控特征、傳播行為與燃爆方面的研究主要是基于中小尺度實驗，對目前實際儲能應用場景使用的大容量LFP電池單體熱失控特征參數(shù)，特別是燃爆相關參數(shù)，以及真實電池模組熱失控傳播特征的研究還有待進一步完善，對真實模組熱失控擴散后燃爆風險的認識與評估有待進一步加強。
本文以儲能用280 Ah磷酸鐵鋰電池及其組成的1P48S真實儲能電池模組為研究對象，通過從單體到模組的連貫性實驗，對電池單體的產熱、產氣特征以及真實模組內的熱失控蔓延行為進行定量分析，在此基礎上，結合儲能不同應用場景，來評估不同尺寸受限空間內模組級熱失控導致的燃爆風險，相關結果可為電池模組熱阻隔設計和儲能系統(tǒng)防爆設計提供參考。
1 實驗裝置與方案
1.1 實驗對象
以規(guī)?；瘍δ苁褂玫?80Ah磷酸鐵鋰電池為單體研究對象，電池的相關參數(shù)如表1所示。實驗使用的真實模組是由48塊280 Ah電池單體串聯(lián)而成的液冷模組，模組箱體尺寸(長×寬×高)為1068 mm×786 mm×251 mm，整個模組重量約為329 kg，模組實物如圖1所示。
表1 實驗用電池基本參數(shù)
圖1 模組實物圖
1.2 實驗裝置與實驗方案
（1）單體電池熱失控試驗
對于單體電池，利用密閉壓力容器進行熱失控實驗以收集熱失控產生的混合氣體，進而利用氣相色譜儀和爆炸極限測試儀來測量混合氣體的組分和爆炸極限。壓力容器內部空間為320 L，配套有抽真空系統(tǒng)、充氮系統(tǒng)、加熱系統(tǒng)和3路氣體采樣系統(tǒng)，同時集成了壓力傳感器和多路熱電偶等數(shù)據采集系統(tǒng)，實物如圖2所示。實驗時，根據GB/T 36276—2018《電力儲能用鋰離子電池》的有關要求，選擇功率為800 W加熱板設置在電池一側，并在兩側放置云母隔熱板以減少散熱，將電池、加熱板和隔熱板用夾具進行固定后放置于壓力容器內支架上。在電池表面布置7個熱電偶測溫點(T0—T6)，分別位于電池加熱面中心，電池非加熱面上、中、下位置，電池側面中心以及負極和安全閥附近位置，如圖3所示。
圖2 320L電池熱失控試驗裝置
圖3 電池單體熱電偶布置示意
實驗過程中，除測量電池表面溫度外，還有多路熱電偶測量壓力容器內環(huán)境溫度。當電池熱失控后容器內的壓力穩(wěn)定、溫度恢復室溫后，開啟采樣系統(tǒng)收集混合氣體，并將收集到的混合氣體通入GC2000氣相色譜儀中來分析氣體組分，進而采用爆炸極限測試儀來測定混合氣體爆炸極限，整個實驗的示意如圖4所示。
圖4 單體電池熱失控實驗示意圖
（2）電池模組熱失控擴散試驗
對于真實電池模組，在相對開敞的空間內進行模組熱失控傳播實驗。模組內分四排布設共48塊280 Ah的LFP電池，選擇一排中心處2塊電池(18#、19#)同時進行雙面加熱，為了降低熱量在電池間傳遞，未與加熱板接觸的電池之間設置有氣凝膠隔熱板。在與加熱板接觸17#、18#、19#、20#電池的兩個大面中心位置和負極區(qū)域(T19~T22)均布設熱電偶，其余電池在遠離加熱板的大面中心位置布設熱電偶。在上下相鄰排電池側表面亦設置多個熱電偶，具體電池和熱電偶布置與編號情況如圖5所示。此外，為了測量模組箱體外殼溫度，在外殼表面除底面外的各面上均布設熱電偶。實驗時，通過加熱系統(tǒng)控制電池表面以5℃/min的速率進行升溫，直到電池出現(xiàn)明顯的熱失控溫升現(xiàn)象時關閉加熱系統(tǒng)，進而觀測模組內熱失控傳播情況。
圖5 真實模組內熱電偶布置示意圖
2 單體電池熱失控產熱、產氣特征
針對儲能用100%SOC的280 Ah磷酸鐵鋰單體電池，研究熱濫用條件下電池的熱失控行為、溫度變化規(guī)律及產氣組分和爆炸極限特征。
2.1 電池溫度分析
圖6給出了壓力容器內電池表面典型位置處溫度T4以及電池電壓隨時間的發(fā)展變化情況。由圖可知，試驗開始后，加熱板表面溫度持續(xù)升高，由于T4測點靠近加熱面，在熱傳導作用下溫度呈近線性升高趨勢。當加熱開始后8 min13 s，電池安全閥打開排氣，電池電壓出現(xiàn)一定程度的下降和擾動，T4測點溫度來到約107.9 ℃，由于安全閥排氣帶走了一定的熱量，在焦耳-湯普遜效應下溫度下降約8 ℃。隨著電池內部反應的逐漸加劇，在11 min23 s時電池發(fā)生熱失控，電池電壓開始出現(xiàn)急劇的下降，此時T4測點溫度為209.5 ℃。熱失控發(fā)生后電池表面溫度迅速上升，在15 min18 s時達到最高溫度約351.8 ℃。隨后，電池內部反應基本停止，溫度逐漸下降。
圖6 典型測點溫度和電壓變化
電池表面不同位置測點測得的溫度隨時間的變化情況如圖7所示。從圖中可以發(fā)現(xiàn)，由于不同位置傳導而來的熱量不同，各測點升溫速度有所區(qū)別，安全閥處T6測點溫升最快，在排氣開始時溫度已達到121.2 ℃，為各測點溫度中最高值，但熱失控發(fā)生后該位置升溫速率有所放緩，最高溫度僅243.5 ℃。除T6和T4測點外，其他位置測點在加熱初期溫度上升均相對緩慢，特別是非加熱大面的中部和下部測點，在安全閥開啟時溫度分別為38.9 ℃和50.8 ℃，電池熱失控發(fā)生時溫度分別為66.7 ℃和101.8 ℃，其中中部位置測點T2熱失控發(fā)生時的溫度為所有測點中最低。當熱失控發(fā)生后，非加熱大面的3個測點溫度出現(xiàn)快速上升，升溫速率顯著增大，最高溫度分別為380.1 ℃、360.5 ℃和341.1 ℃，其中T1測點的最高溫度為整個熱失控過程中電池表面溫度的最大值。
圖7 電池表面各測點溫度變化
2.2 電池熱失控產氣組分與爆炸極限分析
根據320 L壓力容器內的壓力測量結果，容器內溫度恢復至室溫25 ℃且壓力穩(wěn)定時的艙內壓力為151.6 kPa。利用理想氣體狀態(tài)方程來計算壓力容器內的氣體量：
利用氣相色譜儀對電池熱失控產生的混合氣體進行成分分析，所得結果如圖8所示。由圖可知，氫氣和二氧化碳為混合氣體的主要組成部分，體積占比分別為42.19%和27.56%，一氧化碳、甲烷和乙烯的體積占比亦超過6%，而其他氣體體積占比相對較低。
圖8 電池熱失控釋放氣體各組分體積比
根據得到的混合氣體成分，采用理論方法計算混合氣體的爆炸極限。在已知混合氣體中各類氣體體積分數(shù)和相應的爆炸極限時，可采用勒夏特列公式計算混合氣體爆炸極限，見公式(2)。然而，電池熱失控氣體中含有不可燃的二氧化碳氣體，因此需采用改進的勒夏特列公式，見公式(3)，先計算二氧化碳和氫氣復合氣的爆炸極限，再代入式(2)計算得到熱失控氣體的爆炸極限。
通過理論計算得到混合氣體的爆炸極限為5.0%~46.1%。進一步利用爆炸極限測試儀對電池熱失控釋放的混合氣體的爆炸上、下限進行實測，得到混合氣體的爆炸下限為6.9%，爆炸上限為35.5%。對比發(fā)現(xiàn)，理論方法得到的混合氣體爆炸極限與實測值存在一定偏差，但結果更為保守。
3 電池模組熱失控傳播行為
3.1 熱失控傳播現(xiàn)象
模組內電池熱失控傳播過程如圖9所示。實驗開始后同時對18#、19#電池的兩側大面進行加熱，當加熱37 min30 s后，19#電池的安全閥打開開始排出氣體，74 s后18#電池亦開閥排氣，隨著排氣量增加、模組內壓力增大，模組外殼出現(xiàn)了輕微鼓脹，隨即泄壓閥開啟，有少量氣體從模組內逸出，如圖9(a)所示。當加熱50 min2 s后，18#和19#電池幾乎同時發(fā)生熱失控，釋放出大量氣體并在外部環(huán)境中擴散。實驗進行至52 min16 s后，17#和20#電池相繼開閥排氣，隨即20#電池發(fā)生熱失控，大量氣體的排放導致外部環(huán)境氣體濃度升高，模組外部煙氣籠罩形成遮擋約40s，如圖9(f)所示。當實驗進行至58 min15 s，16#和21#電池在相鄰電池熱失控影響下相繼開閥排氣，35 s后16#電池發(fā)生熱失控，大量氣體在外部環(huán)境擴散彌漫，隨后21#電池發(fā)生熱失控，外部環(huán)境中氣體量持續(xù)較大，直至250 s后外部氣體才基本消散。當實驗開始后66 min45 s，整個模組的產氣過程才基本停止。雖然有隔熱板阻隔，但22#電池還是在實驗開始后約112 min出現(xiàn)了安全閥的開啟排氣現(xiàn)象，但未發(fā)生熱失控。
圖9 真實模組熱失控傳播實驗過程
總體而言，模組內與加熱板相接的4塊電池(17#、18#、19#、20#)及其兩側2塊電池(16#、21#)，共6塊電池發(fā)生了熱失控，其余電池在氣凝膠隔熱板的保護下均未發(fā)生熱失控。在整個實驗過程中均未出現(xiàn)燃燒現(xiàn)象。
3.2 溫度分布分析
圖10給出了被雙面加熱電池表面溫度隨時間的變化關系曲線。從圖中可以發(fā)現(xiàn)，實驗初始階段在加熱板的影響下，表面溫度基本呈線性上升趨勢。當實驗開始37 min30 s電池開閥排氣后，溫度曲線經歷短暫的小幅振蕩，隨后呈線性上升，直至50 min2 s電池發(fā)生熱失控后，電池表面溫度才出現(xiàn)了快速上升，特別是T5位置測點基本無須向兩側電池傳遞熱量，溫度率先上升，最高溫度達659.5 ℃，而T4和T6測點因向兩側電池的熱量傳遞使得溫度先下降后急劇上升，T4位置最高溫度達693.4 ℃。隨后，17#、20#和16#、21#電池先后發(fā)生熱失控，在熱量的傳遞與積累作用下，溫度-時間曲線又出現(xiàn)了多個峰值，其中以所有6塊電池熱失控后形成的峰值最大，溫度超1200 ℃。
圖10 雙面加熱電池溫度-時間曲線
為了進一步研究模組內電池熱失控的擴散情況，對被加熱電池兩側電池的表面溫度進行分析，如圖11所示。由圖可知，在單側加熱板加熱作用下，17#和20#電池的非加熱面測點T8和T14的溫度緩慢升高，并在18#、19#電池熱失控前達到76.2 ℃，隨后，在熱失控電池的熱量傳遞和加熱板加熱的雙重作用下，電池溫度出現(xiàn)一定程度升高，達到近200 ℃，隨著電池熱失控的發(fā)生，表面溫度快速升高至436.0 ℃。當16#、21#電池發(fā)生熱失控后，由于電池一側存在氣凝膠隔熱板，故熱失控能量主要向17#和20#電池方向傳遞，同時模組箱體的存在加劇了熱量積聚，使得T8和T14測點溫度出現(xiàn)大幅升高，最高溫度達1017.3 ℃。對于16#和21#電池表面測點T9和T15，18#、19#電池的熱失控對其影響不大，表面最大溫度未超過100 ℃，隨著17#、20#電池的熱失控，兩測點溫度才出現(xiàn)較為明顯上升，最高達243.5 ℃。當其自身發(fā)生熱失控后，在隔熱板的影響下大量熱量未得到有效釋放，最高溫度達863.2 ℃。對于15#電池，在隔熱板的影響下其表面T10測點溫度在16#電池發(fā)生熱失控前基本沒有顯著變化，16#電池熱失控后因傳遞來的少量熱量導致溫度升高到278.9 ℃，在后續(xù)的實驗過程中測點溫度在150 ℃附近維持一段時間后下降，整個過程中電池未發(fā)生熱失控。對于22#電池，其表面測點溫度在18#和19#電池發(fā)生熱失控時便出現(xiàn)了較為明顯的上升，達127.5 ℃，且隨著相鄰的21#電池發(fā)生熱失控，溫度升高至230 ℃以上，最高達257.3 ℃，在該溫度下電池于112 min發(fā)生了開閥排氣，表面溫度在經歷一定程度的下降后又因電池內部的化學反應而出現(xiàn)上升，最高溫度超250 ℃，但該電池最終并未發(fā)生熱失控。
圖11 被加熱電池兩側電池表面的溫度-時間曲線
圖12和圖13分別給出了相鄰排電池側壁典型測點溫度以及模組箱體外表面不同位置溫度隨時間的變化關系曲線。從圖中可以發(fā)現(xiàn)，在熱失控電池高溫影響下，相鄰電池測點溫度呈現(xiàn)多個峰值，其中靠近中心雙加熱板加熱電池的T33測點最高溫度達867.7 ℃，且高溫持續(xù)一段時間，但并未觸發(fā)電池熱失控。其他測點溫度是在與各自同列電池發(fā)生熱失控后才顯著升高，但最高溫度較低且持續(xù)時間較短。對于箱體溫度，因熱失控高溫氣體在頂部積聚，箱體上表面溫度在整個試驗過程中均高于其他位置，最高達281.3 ℃，且溫度大于100 ℃時間超過95 min。箱體右側面溫度亦相對較高，在熱失控過程中最高達92.9 ℃，左側面和前側面溫度在整個試驗過程中基本未超過50 ℃?？傮w而言，除上表面外，模組箱體其他表面在整個試驗過程中的溫度未超過100 ℃。
圖12 相鄰排電池側壁溫度-時間曲線
圖13 模組箱體外表面不同位置溫度-時間曲線
3.3 熱量傳遞特征分析
電池模組內熱失控傳播過程中的能量流動主要分為：①加熱電池本身的熱量；②向兩側電池傳遞的熱量；③通過對流和輻射向周圍散失的熱量；④熱失控產氣帶走的熱量。根據280 Ah電池在開敞空間的熱失控傳播試驗研究可知，電池通過對流和輻射向環(huán)境散失的熱量在總能量中占比很小，而對于本試驗所使用的液冷模組，在熱失控傳播過程中會形成模組箱體內高溫環(huán)境，使得電池與箱內環(huán)境間溫差降低，對流和輻射散熱量更低，在能量分析時可忽略不計。此外，由于產氣帶走的熱量無法量化，故本節(jié)重點針對電池間以熱傳導形式傳遞的熱量來進行熱傳遞特征分析。
根據傅里葉導熱定律，可得到熱流密度計算公式，見式(4)、式(5)，通過將熱流密度在特定時間內進行積分便可得到相鄰電池間由熱傳導傳遞的熱量，見式(6)。
式中，ttr, i為i號電池發(fā)生熱失控時間，s；ttr, j為j號電池發(fā)生熱失控時間，s。
圖14給出了模組內被加熱排電池熱失控傳播的速度與傳熱量。由于17#~20#電池均與加熱板相接觸，因此重點分析17#電池至16#電池及20#電池至21#電池的兩條傳熱路徑。由圖可知，真實模組內電池間的熱失控傳播速度為0.162~0.233 mm/s，明顯大于開敞環(huán)境下的傳播速度(0.05~0.12 mm/s)，原因是模組外殼會造成熱量的積聚，使得電池在熱失控反應過程中相鄰電池會在高溫環(huán)境和噴濺電解液的影響下出現(xiàn)溫度累積，縮短相鄰電池間的熱失控發(fā)生時間，加快傳播速度。
圖14 模組內電池間熱失控傳播速度與傳熱量
兩條傳熱路徑上由于電池間發(fā)生熱失控的時間差不同，傳遞的熱量亦有所不同。對于20#電池至21#電池路徑，電池間發(fā)生熱失控的時間差較長，傳遞的熱量較高，為197.8 kJ。對于17#電池至16#電池路徑，熱失控時間差短，且17#電池熱失控發(fā)生的溫度較低(130.1 ℃)，在熱量累積作用下17#和16#電池間的溫差縮小，從而使得從17#電池向16#電池傳遞的熱量相對較低，僅為72.6 kJ，小于開敞空間條件下電池間的傳熱值，也一定程度上反映了模組外殼導致的熱量積聚效應對熱量傳遞的影響。
4 電池模組熱失控燃爆風險分析
根據上述分析可知，模組內電池發(fā)生熱失控傳播擴散后，會向外部空間釋放大量可燃混合氣體，而模組是存在于儲能柜乃至儲能集裝箱等受限空間內的，一旦受限空間內的可燃氣體濃度達到爆炸下限，便會大大增加發(fā)生燃爆事故的風險。因此，本節(jié)基于電池單體、模組試驗相關結果，針對目前國內應用相對較多的大規(guī)模場站用預制艙式儲能系統(tǒng)和工商業(yè)用儲能柜，開展2種典型場景下的燃爆風險分析。
對于預制艙式儲能系統(tǒng)，選擇外部尺寸為9340 mm×1730 mm×2600 mm(長×寬×高)的某真實儲能系統(tǒng)，其設置有2個單獨的電池艙室，每個艙內放置8行3列共24個電池模組。根據實際結構模型尺寸計算得到單個電池艙內的凈空間體積約為5 m3?；跓釣E用試驗測得的單個電池熱失控后釋放氣體體積與爆炸極限以及真實模組內熱失控電池數(shù)量，在假設空間內可燃氣體均勻分布的條件下，通過式(4)估算得到模組熱失控擴散發(fā)生后，儲能系統(tǒng)電池艙內的熱失控可燃氣體濃度約為13.6%，處于爆炸極限內，電池艙發(fā)生燃爆的風險較高。此外，通過熱失控釋放氣體的爆炸下限，亦可估算得到當模組內熱失控電池數(shù)量控制在2個以內時，電池艙發(fā)生燃爆的風險便相對較低。
對于工商業(yè)用儲能柜，選擇外部尺寸為1150 mm×2450 mm×1610 mm(寬×高×深)的某真實儲能柜，其內部放置有4個電池模組及PCS等元器件。根據實際結構模型尺寸計算得到柜內凈空間體積約為0.4 m3，使得該空間達到爆炸極限的熱失控氣體體積為27.6~142 L。因此，只有在模組內1塊電池發(fā)生開閥產氣直至熱失控的過程中才存在較高的燃爆風險，而當熱失控傳播發(fā)生后，儲能柜燃爆風險反而降低。
綜上，對于預制艙式儲能系統(tǒng)，除應采取相關熱管理、探測預警手段防止電池單體熱失控發(fā)生外，進行良好的模組熱阻隔設計、防止模組內發(fā)生熱失控蔓延對于降低燃爆風險亦十分關鍵，而對于工商業(yè)用儲能柜，應采用更為先進、高效的熱管理，探測預警等手段來防止初始的電池單體熱失控發(fā)生。
5 結 論
本文對儲能用280 Ah磷酸鐵鋰電池單體的產熱、產氣特征以及1P48S真實儲能電池模組的熱失控擴散行為進行了實驗研究，并基于產氣分析結果對電池模組的燃爆風險進行了理論分析，得到主要結論如下：
（1）在加熱條件下，單體電池的熱失控起始溫度為209.5 ℃，熱失控最高溫度為380.1 ℃，熱失控后釋放混合氣體總量為156.8 L，主要由氫氣(42.19%)、二氧化碳(27.56%)、乙烯(8.56%)和甲烷(7.96%)等組成，混合氣體的實測爆炸極限為6.9%~35.5%。
（2）在2塊電池同時雙面加熱條件下，真實電池模組內氣凝膠隔熱板間的共6塊電池發(fā)生熱失控，且在熱失控熱量積累及隔熱板、模組箱體對熱量的積聚作用下，熱失控電池表面最高溫度顯著增大，最高溫度超1200 ℃，相鄰排電池側壁亦出現(xiàn)超500 ℃高溫，但均未發(fā)生熱失控，模組箱體外部上表面溫度在整個試驗過程中最高達281.3 ℃，其他表面溫度均未超過100 ℃。模組內電池間的熱失控傳播速度為0.162~0.233 mm/s，且兩條傳熱路徑(17#→16#、20#→21#)上因熱傳導而傳遞的熱量明顯不同。
（3）電池模組內發(fā)生多塊電池的熱失控會導致預制艙式儲能系統(tǒng)較高的燃爆風險，但當熱失控傳播控制在2個電池以內時，預制艙式儲能系統(tǒng)的燃爆風險會大大降低。對于工商業(yè)用儲能柜，模組內的1塊電池發(fā)生開閥產氣直至熱失控的過程中便存在較高的燃爆風險，而當熱失控傳播發(fā)生后儲能柜的燃爆風險反而降低。因此，對于不同的儲能應用場景，應有針對性地進行防護設計。
