中國儲能網(wǎng)訊：成都車展如火如荼，參展人員一下飛機(jī)就被成都火熱的天氣帶入了氛圍。陽光灼燒，車展內(nèi)外，對天氣敏感的電動車又成了話題中心：“電動爹”，冬天不行，原來夏天也不行。
純電車在南方的適用性其實比北方強(qiáng)。可天氣熱，為什么電動車又不耐用了？相比于北方冬天的制暖，電動車在南方夏天使用空調(diào)還是比較節(jié)省的。一般情況下，純電動汽車空調(diào)制冷一小時的耗電量在1-2度電。但如果車輛的空調(diào)功率較大，或者車內(nèi)溫度與設(shè)定溫度相差較大，耗電量可能會更高。而汽車開暖風(fēng)，簡單的電加熱一小時耗電量通常在5到6度左右，效率高的空氣能熱泵也得用到兩到三度電。如果以電動車在城市內(nèi)1小時行駛60公里耗電10度來計算，夏日空調(diào)降溫只占到了車輛耗電的一兩成。
但極端高溫下，電動車恐怕就不是10度電能跑60公里了。今年7月份熱浪來襲，河南多地出現(xiàn)了40攝氏度的高溫，有報道稱高溫天氣導(dǎo)致河南省約96萬輛電動汽車出現(xiàn)了續(xù)航里程急劇減少、充電時間延長等問題，許多車主不得不調(diào)整出行計劃。
有研究表明，當(dāng)電池溫度從30攝氏度升高到40攝氏度，電動車的續(xù)航里程可能下降20%到40%。不只是續(xù)航里程，溫度高意味著電池物質(zhì)分子運動加劇，電池也就更加不穩(wěn)定，這就增加了電池著火爆炸的危險。長期暴露在高溫環(huán)境中，電池的壽命也會受到影響。
怕冷也怕熱，“電動爹”的帽子，電動車在目前的技術(shù)條件下是再也摘不掉了。但當(dāng)夏日高溫來襲，電動車車主們最困擾的還不是續(xù)航縮短電池壽命“腰斬”，而是根本充不上電。作為成都限制非民用電的一部分，充電樁成為了主要的限電對象，司機(jī)們遇到的麻煩是無處充電，即使找到了還在運營的充電樁，充電功率也拉不滿。）
在成都，有的充電樁從全天開放變成了定時開放，有的充電站只開放了部分充電樁。還有一些充電樁不開放了卻不在App上標(biāo)示出來，有車主跑了17個充電樁才充滿電。“什么 800V、900V，液冷、超充，通通達(dá)不到最高功率，更不要談什么充電10分鐘，能跑500公里。”車企絞盡腦汁研發(fā)的大功率充電，在電力緊張時期變得毫無價值。
凡此種種，都顯示出了充電這種汽車的補(bǔ)能方式，似乎存在著難以克服的缺陷。
汽車充電百分百依賴電網(wǎng)，而電網(wǎng)的發(fā)電端與使用端，發(fā)電和用電是同時完成的，即用戶需要多少電，電廠就差不多要發(fā)多少電。發(fā)電過多或者過少會導(dǎo)致電網(wǎng)的頻率的變動（我國用電頻率為50Hz），進(jìn)而造成電能質(zhì)量的下降，輕則傷害用電器的使用，降低用電器的表現(xiàn)，重則燒毀電器元器件。
電動車充電是大功率大電流，普通的冰箱一天也用不了一度電，可電動車，若按廠家宣傳的10分鐘充電能跑500公里，意味著10分鐘就得充幾十度甚至上百度電。一輛車產(chǎn)生的電流是一臺冰箱的數(shù)千倍上萬倍，一輛車超快充就可能改變一個小規(guī)模電網(wǎng)系統(tǒng)的供需平衡，更不用說當(dāng)成前上百的電動車一起充電，一個城市的電網(wǎng)都可能因此崩潰。故而電動車的快充并不是越快越好，不能追求像加油那樣即來即走。
充電裝備限電，意味著汽車用電被劃入了工商業(yè)用電范圍，而非居民用電。這樣劃分是否合理呢？電動車的使用者既有個人使用，也有大量的出租車網(wǎng)約車。出租車網(wǎng)約車有著經(jīng)營性質(zhì)，是商業(yè)活動，當(dāng)商場寫字樓被限制用電，這些運營車輛被限電也在情理之中。但電動車的用戶并非全是經(jīng)營性的，還有大量的私家車。限電給居民的出行也帶來了困難，是“誤傷”。而成都又是妥妥中國汽車第一城，新能源車的保有量也排在全國前列。
根據(jù)公安部的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，截至2024年6月底，在96個汽車保有量超過100萬輛的城市當(dāng)中，成都以674萬輛的保有量排名全國第一。而成都新能源車的保有量，去年雖然只排在全國第六位，僅為第一名上海的一半，但增長速度是驚人的，今年上半年已經(jīng)達(dá)到了76萬輛，半年時間增加了12萬輛。
憑借著相對燃油廉價得多的電費，憑借著幾乎無需保養(yǎng)以及國家消費政策的傾斜，近年來新能源汽車一騎絕塵，滲透率更是在今年迎來了超越燃油車的歷史性時刻。4月上旬首次達(dá)到50%，到了7月份全月滲透率超過一半，達(dá)到50.8%。這一成績是在全球范圍電動車逆潮中出現(xiàn)的，尤其難能可貴。以今年上半年的數(shù)據(jù)，全球739萬臺新能源車的銷售中，竟有65%出現(xiàn)在中國。
頂著“電動爹”的帽子，新能源還能受到消費者的追捧，這是和中國車企在新能源領(lǐng)域塑造出的競爭力分不開的。盡管車型快速迭代，汽車保值率低，但僅從操控性和使用經(jīng)濟(jì)性上新能源已經(jīng)深入人心。諸如電池容量、汽車?yán)m(xù)航乃至充電速度，新能源車的性能也在逐步提升，可以說車主們“痛并快樂”著，把新能源車推舉到今日終于可以和傳統(tǒng)燃油車分庭抗禮的狀態(tài)。
問題是，無論是長假高速路上的充電長龍，還是嚴(yán)寒高溫中的失速式掉電，總有一些時間——其實是挺多的情境——部分車主成了“被犧牲的局部”。這一次，是長江流域的“秋老虎”和西電東送。而成都作為中國內(nèi)陸發(fā)展最快、科技與時尚蓬勃爆發(fā)的大城市，本不應(yīng)該被“犧牲”。
氣候極端變化，電網(wǎng)西電東送等等自然災(zāi)害和資源矛盾，看似是無解的，但至少在能源供求上，它并不是無法克服的。鈉電池技術(shù)成熟了，廉價儲能的前景越來越清晰。固態(tài)電池等動力電池技術(shù)的完善和量產(chǎn)，也意味著怕冷又怕熱的電池會進(jìn)一步“進(jìn)化”，在嚴(yán)寒和酷暑中也不掉鏈子。
電網(wǎng)調(diào)度的矛盾也并非完全不能解決。追求更精細(xì)化人性化地方案，當(dāng)然會增加調(diào)度上的復(fù)雜度，卻能讓更多的車主感受到被尊重。試想，長江經(jīng)濟(jì)帶中那么多的大中城市，若每個城市關(guān)閉5%的充電樁，而非一個城市關(guān)閉50%，情形就會好得多。
