中國儲能網(wǎng)訊：以往開發(fā)一款新車需要4～5年，甚至7～8年，而現(xiàn)在只需要2～3年……這究竟是創(chuàng)新能力提升了還是“偷工減料”？近日，兩家企業(yè)在各自的產(chǎn)品發(fā)布會上不約而同提到了同一個問題：兩三年就開發(fā)出新車型是否在“割韭菜”？上汽通用的兩位工程師稱，現(xiàn)在的市場競爭非常激烈，很多車企兩三年就能出一款新產(chǎn)品，上汽通用也想這么快，但是相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)卡在這里，一款新車型如果試驗做不完，絕對不能上市。東風(fēng)本田高管楊忠華也在同一天的新車發(fā)布會上指出：“有些新能源品牌快刀斬亂麻，壓縮開發(fā)周期，降低品質(zhì)標(biāo)準(zhǔn)，急于將拼裝車推向市場，將隱患轉(zhuǎn)嫁給用戶，收割韭菜?！?/span>
爭議漸起 孰是孰非
“汽車行業(yè)現(xiàn)在非常‘卷’，‘卷價格’‘卷配置’‘卷流量’。作為試驗認(rèn)證人，我覺得更需要‘卷’看不到的品質(zhì)。”泛亞汽車技術(shù)中心工程師褚偉萍強(qiáng)調(diào)，安全可靠才是要堅守的底線。
“降標(biāo)準(zhǔn)，割韭菜，暗減配，玩資本，炒概念……”楊忠華表示，某些國產(chǎn)新能源汽車品牌為了追求速度和規(guī)模，不顧產(chǎn)品質(zhì)量。在用戶看得見的地方追求豪華感，如配備冰箱、彩電、大沙發(fā)等，但在看不見的地方卻使用廉價材料，減配減料，嚴(yán)重影響用戶體驗和行車安全。而且，部分品牌過度依賴資本運(yùn)作、流量和概念炒作，忽視產(chǎn)品技術(shù)研發(fā)和品質(zhì)提升。他強(qiáng)調(diào)，原創(chuàng)技術(shù)才是腳踏實地的基石，不能僅僅追求短期利益。
這一觀點在網(wǎng)上引發(fā)了熱議。既有支持者，也有一些人認(rèn)為，國產(chǎn)新能源汽車的迭代速度快是市場競爭的必然結(jié)果，并不意味著不負(fù)責(zé)任，而且國產(chǎn)車在安全性、性能等方面的測試并未減少。有網(wǎng)友指出，個別合資品牌在過去也曾存在偷工減料的問題，甚至在安全性上做過手腳，如今卻反過來批評國產(chǎn)車，顯得不夠客觀公正。
“在新車開發(fā)中，任何時候都必須毫不動搖地堅守安全可靠的底線?！鄙钲谙冗M(jìn)技術(shù)研究院研究員俞榮錦表示。他告訴記者，從燃油車的開發(fā)看，以往開發(fā)一款新車需要4～8年時間，比如大眾汽車的燃油車以往的開發(fā)周期平均在54個月左右。通常情況下，按照標(biāo)準(zhǔn)法規(guī)要求，僅在新車研發(fā)測試階段就包括經(jīng)歷600萬公里以上的嚴(yán)苛考驗、無數(shù)次的測試與修正。車企需要把一些苛刻的工況、路況、用車場景都考慮到，提前發(fā)現(xiàn)客戶日常可能遇到的問題。例如在常規(guī)耐久測試中，就包含在試車場的可強(qiáng)化腐蝕試驗鹽濺路，以及碎石路、高低溫艙腐蝕等測試，還包括“三高一低”極端測試，即新疆火焰山夏季2個月的高溫（45℃）炙烤，海南夏季4個月的高濕熱測試，格爾木／昆侖山高海拔測試，黑河／漠河連續(xù)3～4個月冬季極寒測試，以及公共道路用戶場景測試。僅僅這些實地測試就需要耗費(fèi)幾年時間。“在國內(nèi)，加班加點工作也得要4～6年才能完成所有開發(fā)流程，在國外，車企所需時間或許更長?！庇針s錦表示。不過，他同時指出，在新能源、智能網(wǎng)聯(lián)汽車時代，如果開發(fā)一款車型還需要這么長時間，新車上市時可能動力電池、芯片等相關(guān)技術(shù)已經(jīng)落后了。所以，國內(nèi)外車企都在想方設(shè)法在符合標(biāo)準(zhǔn)法規(guī)要求下縮短新能源汽車的開發(fā)周期。這不光是新興車企的想法，一些跨國車企也公開表示要將新能源汽車的研發(fā)周期壓縮到2～3年時間。
“客觀而言，無論是燃油車還是新能源汽車，以及任何行業(yè)的不同發(fā)展階段，都會出現(xiàn)個別渾水摸魚的投機(jī)者，但不能以偏概全來揣測所有企業(yè)，個別品牌的行為也不能代表整個行業(yè)的發(fā)展主流?！遍L三角研究院新能源應(yīng)用技術(shù)研究中心研究員梁筱磊表示，“在市場競爭加劇、行業(yè)淘汰加速的過程中，如果存在新車開發(fā)不遵守規(guī)則、喪失底線的行為，那么車企將難以持久，也終將被市場和消費(fèi)者所摒棄，最終被行業(yè)所淘汰。”
技術(shù)加持 迭代加速
據(jù)不完全統(tǒng)計，國內(nèi)市場確定及準(zhǔn)備在今年上市的全新新能源車型數(shù)量有106款，創(chuàng)下歷年之最。如此推算，平均每月超過8款，平均每周2款左右。與之相對應(yīng)的是，新能源汽車的開發(fā)周期的確在縮短。目前，一些自主車企新能源車型的開發(fā)周期縮短到2～3年左右，一些造車新勢力已經(jīng)把新車開發(fā)周期壓縮到9～12個月。不僅如此，合資車企也在加快開發(fā)速度。6月27日，上汽大眾與上汽集團(tuán)簽署多項技術(shù)合作協(xié)議，雙方將共同為上汽大眾“技術(shù)賦能”，在中國市場開發(fā)3款插電混動車型以及2款純電車型，首款車型預(yù)計將于2026年上市。值得注意的是，雙方商定的5款新車型開發(fā)周期只有2年左右的時間，這表明上汽大眾也在積極適應(yīng)中國新能源汽車市場的競爭節(jié)奏。2023年8月，豐田中國、廣汽豐田與小馬智行簽訂合資公司協(xié)議，表示正在開展首款L4級自動駕駛出租車（Robotaxi）車型的共同研發(fā)。今年6月28日，在廣汽豐田首屆科技開放日上，廣汽豐田與小馬智行聯(lián)手打造的自動駕駛出租車（Robotaxi）就已經(jīng)成功落地，且將很快在廣汽豐田工廠規(guī)模化量產(chǎn)。這距該款車型公布的開發(fā)時間還不到一年，但不排除合作方已經(jīng)提前布局或借助了較為成熟的平臺或架構(gòu)進(jìn)行快速開發(fā)的可能。
由此可見，適應(yīng)市場競爭的快節(jié)奏，快速開發(fā)新車型已經(jīng)成為新能源汽車行業(yè)的主流趨勢。那么這樣的開發(fā)速度是否合理？
“傳統(tǒng)燃油車由于結(jié)構(gòu)的原因，很難壓縮開發(fā)周期，而新能源汽車則有縮短開發(fā)周期的可能?！北本┛萍即髮W(xué)教授曾欣表示，與燃油車需要花費(fèi)大量時間在發(fā)動機(jī)、變速器、底盤等機(jī)械結(jié)構(gòu)調(diào)試上有很大不同，新能源汽車結(jié)構(gòu)有模塊化特點，2年左右時間足夠了。另外，除了平臺化造車，在開發(fā)階段如果引入一些先進(jìn)的大數(shù)據(jù)、云計算、大模型等技術(shù)，還可以壓縮到更短的時間，而且平臺化有利于以改款的形式快速推出新車。例如，威馬汽車的新車上市節(jié)奏就很快，2018年EX5上市，2019年同平臺的EX6上市，2020年發(fā)布Maven概念車并宣布2021年上市。小鵬汽車推新車的節(jié)奏與威馬差不多，2018年G3上市，2020年P(guān)7上市，中間也是2年時間。而小米汽車從成立到推出SU7，也不過才3年時間。其他新能源汽車品牌開發(fā)節(jié)奏都差不多，這不僅是技術(shù)進(jìn)步的結(jié)果，也是適應(yīng)市場競爭的必然之舉。
“平臺化、模塊化、架構(gòu)化不僅節(jié)約了寶貴的開發(fā)時間成本，使車型的更新?lián)Q代更快，也更容易抓住市場機(jī)遇，而且開發(fā)成本也較低。”梁筱磊表示，平臺通常指的是多款車型共享相同的底盤、車身結(jié)構(gòu)和動力總成等基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)的設(shè)計方法，如大眾汽車的MQB平臺誕生了帕薩特、邁騰、途觀等不同型號的車型。而架構(gòu)則是平臺概念的拓展，它不僅包括硬件的設(shè)計，還涵蓋了軟件和電子電氣系統(tǒng)的集成優(yōu)化。架構(gòu)化的特點是高度的模塊化和集成度，它使得新車在開發(fā)過程中可以使用相同的模塊，實現(xiàn)更自由的形式組合，可以提高產(chǎn)品的多樣性和靈活性，更好地適應(yīng)市場變化。如小鵬汽車2023年發(fā)布的“扶搖”全域智能進(jìn)化架構(gòu)，可使新車型研發(fā)周期縮短20％，基于架構(gòu)部分的零部件通用化率最高可達(dá)80％，在一定程度上不必再耗費(fèi)時間去開發(fā)可通用的零部件，從而實現(xiàn)新車開發(fā)效率的全面提升。
“正是因為具備或引入了這些與以往不同的理念、技術(shù)，才能夠快速開發(fā)新車型，并在同一平臺上實現(xiàn)快速迭代?！绷后憷诟嬖V記者，盡管新能源車型的迭代速度很快，大多數(shù)車企也都能按照相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)法規(guī)完成測試驗證，達(dá)到要求才會將產(chǎn)品推向市場。不可能所有新能源汽車產(chǎn)品都在“偷工減料”，那樣的話，新能源汽車早就沒有了市場，產(chǎn)銷增長又從何而來？
“在很大程度上，傳統(tǒng)燃油車的性能基本是由機(jī)械調(diào)校實現(xiàn)的，智能新能源汽車基本上是由軟件定義的?！庇針s錦表示，燃油車不僅開發(fā)周期長，上市后一旦有問題，通常也只能將車召回去檢修調(diào)校，而在軟件定義汽車的基礎(chǔ)上，具備智能網(wǎng)聯(lián)功能的新能源汽車不僅在很大程度上節(jié)省了部分機(jī)械調(diào)校的時間，車型上市后還可以通過OTA升級的方式來實現(xiàn)軟件升級，同時增加、優(yōu)化及提升車輛性能。“目前，很多車型都會通過定期或不定期的OTA升級，讓車輛越來越好用，越來越順手，這也是傳統(tǒng)燃油車所難以比擬的。因此，了解情況的消費(fèi)者并沒有對新能源汽車開發(fā)周期短這一現(xiàn)實大驚小怪，反而很享受OTA升級帶來的更加愉悅的操控性和駕乘體驗感?！彼f。
主機(jī)廠＋產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)協(xié)同提高開發(fā)效率
新能源汽車開發(fā)流程的縮短有主機(jī)廠的努力，也有產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)的助力。
汽車開發(fā)流程，大致可分為市場調(diào)研、決策立項、架構(gòu)開發(fā)、測試驗證、生產(chǎn)導(dǎo)入等階段。上汽設(shè)計中心工程師張工介紹，具體而言，車企對于新車型的研發(fā)，會首先進(jìn)行市場調(diào)研、需求分析、充分論證，權(quán)衡利弊后最終決定新車的定位并立項。之后進(jìn)入設(shè)計環(huán)節(jié)，需要設(shè)計師們按照新車型的定位，去進(jìn)行車身外形、動力系統(tǒng)、底盤等方面的全面設(shè)計。在外觀設(shè)計方面，會先造出油泥模型。以往是按照設(shè)計草圖直接手工雕塑，費(fèi)時費(fèi)力，如今可以使用計算機(jī)進(jìn)行三維建模，使用銑削機(jī)或3D打印等方式直接做出模型，并利用模型進(jìn)行評估修改完善。之后再與動力系統(tǒng)及車身的主要零部件進(jìn)行融合設(shè)計，制成試驗車。此后進(jìn)入各種嚴(yán)苛的試驗階段，主要是性能試驗和可靠性試驗。測試形式上還包括試驗場試驗、道路試驗、風(fēng)洞試驗、碰撞試驗等。在達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)及相關(guān)設(shè)計目標(biāo)之后，就可以安排量產(chǎn)?！斑M(jìn)入新能源汽車時代，由于計算機(jī)輔助設(shè)計、大數(shù)據(jù)、大模型、VR（虛擬現(xiàn)實）、數(shù)字孿生等技術(shù)的引入，以及計算機(jī)仿真可以替代部分測試驗證環(huán)節(jié)的工作，從而使得開發(fā)效率有了較大幅度的提升。”張工表示。
數(shù)字孿生、工業(yè)4.0智能開發(fā)及生產(chǎn)系統(tǒng)等新技術(shù)的應(yīng)用，的確使新能源汽車的開發(fā)具有了前所未有的效率和優(yōu)勢。如特斯拉率先引入的一體化壓鑄，可將電動汽車數(shù)十個甚至上百個復(fù)雜車身底部零部件壓鑄成一個整體，不僅帶來了生產(chǎn)方式的變革，也使生產(chǎn)成本降低，時間大為節(jié)省。賽力斯也采用了萬噸超級智能壓鑄單元，應(yīng)用數(shù)字孿生技術(shù)構(gòu)建核心零部件、機(jī)構(gòu)、系統(tǒng)、整機(jī)、單元等數(shù)字孿生體，提前建模解算，加速設(shè)計驗證，為個性化的裝備設(shè)計需求提供高速、高質(zhì)量交付。上汽通用近日也發(fā)布了RoboTest無人整車智能試驗平臺，在完成一輪調(diào)校后，車輛可以循跡自主跑完耐久路面測試并實時記錄動態(tài)數(shù)據(jù)并上傳，而且打破了人工測試8小時的限制，理論上機(jī)器可以24小時工作，相當(dāng)于節(jié)省了測試時間。
與此同時，產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)也為車型開發(fā)效率的提升提供了助力。“新能源汽車開發(fā)對供應(yīng)商的要求也在提升，如有的新能源車企就要求零部件配套供應(yīng)商在9個月或規(guī)定時間內(nèi)，完成新車型相關(guān)零部件測試驗證并向車企批量交付?！痹肋M(jìn)一步指出，同時，軟件的研發(fā)效率也在不斷提高。以往智駕算法從算法的研發(fā)到產(chǎn)品開發(fā)的周期最短需要36個月，如今從多傳感器、感知融合，再到一系列相關(guān)零部件迭代等，算法升級的周期越來越短，相關(guān)研發(fā)企業(yè)具備為主機(jī)廠提供快速迭代的基礎(chǔ)能力，并且?guī)椭鳈C(jī)廠一起打造成熟的軟件系統(tǒng)，從而加快了新車型開發(fā)周期。
在新能源汽車開發(fā)上，車企的理念也在發(fā)生變化。零跑汽車創(chuàng)始人、董事長、首席執(zhí)行官朱江明將智能電動汽車看作是電子產(chǎn)品，他表示，以往國內(nèi)汽車企業(yè)一般是4年更新一代產(chǎn)品，國外可能要6年。而智能電動汽車則是2年更新一代，原因是智能電動汽車是一個電子產(chǎn)品。
“內(nèi)卷”不能以犧牲品質(zhì)為代價
當(dāng)然，新技術(shù)的應(yīng)用在提高車型開發(fā)效率的同時，也不能忽視的確有一些車企存在投機(jī)取巧的做法，尤其是在當(dāng)前“卷”的背景下。
最近，吉利集團(tuán)董事長李書福在一場論壇上表達(dá)了“反對不健康內(nèi)卷”的看法。他表示，“內(nèi)卷”既是好事也是壞事。如果市場化水平高，法律健全，執(zhí)法嚴(yán)格，透明公平地競爭就是好事，反之就是壞事。任何產(chǎn)業(yè)想要健康發(fā)展，都必須能實現(xiàn)較好的投入產(chǎn)出比。他強(qiáng)調(diào)：“簡單粗暴的價格戰(zhàn)，其結(jié)果必然是偷工減料、造假售假和不合規(guī)的無序競爭?！?
“在很大程度上，是市場‘內(nèi)卷’帶來了汽車特別是新能源汽車產(chǎn)品加速迭代的現(xiàn)實需求。避免不合規(guī)的無序競爭和偷工減料、造假售假行為，需要行業(yè)共同努力，并以先進(jìn)技術(shù)作為支撐?！庇針s錦認(rèn)為，如今的汽車市場中，新能源汽車是“內(nèi)卷”的焦點。“內(nèi)卷”體現(xiàn)的是市場競爭加劇的現(xiàn)實，“卷銷量”的背后是“卷技術(shù)”“卷產(chǎn)品”，其實質(zhì)也是在考驗車企新能源汽車的開發(fā)速度、品質(zhì)，因此，新能源車企考慮的應(yīng)是如何在保證性能和品質(zhì)的基礎(chǔ)上，通過可靠的技術(shù)手段來提升開發(fā)效率，縮短開發(fā)時間，而不是以偷工減料、犧牲安全性能和品質(zhì)為代價?！皥允匦萝囬_發(fā)安全可靠的底線十分必要，車型開發(fā)成功與否的評判依據(jù)，應(yīng)是相關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和法規(guī)，以及市場反饋，或與相關(guān)車型安全指標(biāo)及實際表現(xiàn)的對比，而難以僅僅從車型開發(fā)時間長短上來進(jìn)行推測?！庇針s錦說。
梁筱磊也表示，面對產(chǎn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀，不僅車企要保持頭腦清醒，自覺自律，相關(guān)主管部門也要持續(xù)完善相關(guān)法規(guī)，強(qiáng)化監(jiān)管，共同維護(hù)行業(yè)健康發(fā)展的良好秩序。此外，市場競爭帶來優(yōu)勝劣汰是發(fā)展規(guī)律，以偷工減料等不正當(dāng)手段應(yīng)對競爭，只能加速企業(yè)和品牌、產(chǎn)品的淘汰速度，同時也會給行業(yè)帶來信任危機(jī)。“只有通過合理有序的競爭，提升技術(shù)水平和品控能力，新車才能贏得市場，企業(yè)才能在新能源汽車全球化進(jìn)程中贏得世界，贏得未來。”梁筱磊說。
記者采訪的業(yè)內(nèi)人士普遍認(rèn)為，“內(nèi)卷”不應(yīng)以犧牲車型的品質(zhì)為代價，而應(yīng)該以提升車型開發(fā)的水平、效率為方向。
