中國儲能網(wǎng)訊：近日，吉利汽車發(fā)布了自研自產(chǎn)的最新一代“刀片式”磷酸鐵鋰電池——神盾短刀電池。
相比目前行業(yè)中的“長刀電池”，神盾短刀電池在安全性能、循環(huán)壽命、快充能力和低溫放電等方面具有優(yōu)勢。
同時，神盾短刀電池長度較短、能量密度更高、體積利用率更高，成組排布更加靈活，適配性更廣泛，在轎車、商用車、SUV、MPV等不同車型上均可兼容。據(jù)悉，吉利銀河E5將率先搭載神盾短刀電池。
關于神盾短刀電池的更多細節(jié)，吉利汽車相關負責人回應時代周報記者稱，暫無進一步消息。
神盾短刀電池發(fā)布之前，吉利汽車在動力電池領域積淀頗深。
從成立威睿掌握電池包集成技術，到極氪金磚電池發(fā)布，在主流的液態(tài)電池體系中，吉利已掌握從電芯、電池包到電池管理系統(tǒng)的全棧自研能力，并適配磷酸鐵鋰、三元軟包、三元方形等多種主流技術路線。
艾媒咨詢CEO兼首席分析師張毅對時代周報記者表示，吉利發(fā)布神盾短刀電池，與當前和未來動力電池市場的巨大需求有關，有利于提升吉利汽車的競爭力，滿足市場需求，為市場提供了有競爭力的電池產(chǎn)品。
在張毅看來，吉利發(fā)布神盾短刀電池更重要的意義在于，在加劇國內動力電池市場競爭的同時，也將促使更多車企研發(fā)和關注新型電池技術。
技術路線之爭勝負未分
一直以來，國內動力電池市場在三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池兩種技術路線之間搖擺不定。
在電動汽車發(fā)展初期，車企對于動力電池的選擇多基于成本、技術等因素考慮。盡管三元鋰電池成本較高，但由于其能量密度高、充放電速度快，因此常用于中高檔和豪華車型。而磷酸鐵鋰電池能量密度較低、循環(huán)壽命長、成本更低，多用于低端車型和商用車。
2017年之前，由于國內電動汽車市場上微型電動車居多，因此磷酸鐵鋰電池成為了主流。隨后，受電池技術進步、政策補貼等因素影響，能量密度更高的三元鋰電池逐漸成為了市場主流。進入2020年后，隨著新能源汽車補貼退坡，以及車企降本的需求，磷酸鐵鋰電池裝車量開始反超三元鋰電池。
頭部動力電池企業(yè)的競爭也進入白熱化階段。
2020年3月，比亞迪在刀片電池發(fā)布會上進行了針刺電池試驗，以測試其刀片電池的安全性。作為對比參加試驗的有三元鋰電池、塊狀磷酸鐵鋰電池、刀片電池，電池均為單體樣本。
同年5月，在寧德時代的業(yè)績說明會上，談及電池安全性檢測等問題，寧德時代董事長曾毓群表示，電池安全和電池的濫用測試是兩回事，有些人把濫用測試的通過等同于電池的安全。由此引發(fā)行業(yè)對于動力電池的關注與討論。
2023年，國內外電池巨頭在磷酸鐵鋰電池領域頻頻出手。8月，寧德時代推出全球首款磷酸鐵鋰4C超充電池——神行超充電池。這一年，LG新能源宣布將從2025年開始生產(chǎn)電動汽車用磷酸鐵鋰電池，三星SDI也開始嘗試開發(fā)磷酸鐵鋰電池，以使其業(yè)務和客戶多樣化。
值得注意的是，據(jù)中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟數(shù)據(jù)，2023年我國三元鋰電池累計裝車量126.2GWh，占總裝車量32.6%，同比增長14.3%，磷酸鐵鋰電池2023年累計裝車量261.0GWh，占總裝車量67.3%，同比增長42.1%。磷酸鐵鋰電池裝車量已連續(xù)三年超越三元鋰電池裝車量。
此次吉利發(fā)布神盾短刀電池后，三元鋰電池似乎已被逼到了懸崖邊上。
不過，張毅認為，短期內磷酸鐵鋰與三元鋰技術無法決出勝負，畢竟二者在產(chǎn)品路線上各有優(yōu)劣。
車企也選擇在兩大技術路線上雙線布局。例如，小米SU7搭載比亞迪旗下弗迪電池提供的刀片電池，SU7 Pro和SU7 Max則分別搭載寧德時代神行電池、麒麟電池。
“車企不做電池賺不到錢”
盡管電池技術路線之爭尚未得出定論，但把電池研發(fā)和生產(chǎn)掌握在自己手中，已經(jīng)成為車企們的共識。
2023年11月，長安“金鐘罩”首款標準電芯于時代長安工廠正式下線。2023年12月，廣汽埃安宣布因湃電池智能生態(tài)工廠竣工，同時全棧自研自產(chǎn)P58微晶超能電池下線。同月，極氪正式發(fā)布全球首款量產(chǎn)800V磷酸鐵鋰超快充電池——金磚電池。目前金磚電池已經(jīng)正式量產(chǎn)下線，首搭極氪007車型。
張毅表示，車企扎堆自研電池，首先源于追求技術自主性，自研可以提升電池的性能和可靠性，更好地適配旗下車型，提升競爭力。
更重要的是，掌握技術自主性后，降本便成為了車企的第一要務。作為電動汽車的核心零部件，降低電池成本，將為批量化生產(chǎn)奠定基礎。
就像擁有7成零部件自研率的零跑，通過自創(chuàng)的C2C電池車身一體化降低成本，中型SUV C11的價格在2023年殺到了14.98萬元。
除了打造極具性價比的產(chǎn)品，降本還能讓車企不必再為電池廠打工。
蔚來CEO李斌曾算了一筆賬：大眾市場汽車的電池成本占到40%，如果按照電池20%的毛利率計算，蔚來自己造電池就增加了8%的毛利率（40%*20%），再加上自研芯片就能多出10個點的毛利率。
“長期來講，我們希望70%自己做，30%外部做。智能電動汽車公司，不做電池賺不到錢。” 李斌說。
市場需要高性價比電池
在車企扎堆自研電池背后，市場供需顯然成為了一個難以回避的問題。
“我們預計到2025年中國動力電池產(chǎn)能只需約1000GWh就能滿足需求，目前行業(yè)的產(chǎn)能已經(jīng)達到4800GWh，產(chǎn)能出現(xiàn)嚴重的過剩。”長安汽車董事長、黨委書記朱華榮曾表示。
真鋰研究總裁墨柯告訴時代周報記者，動力電池供求關系的變化是有周期的，2023年一直在去庫存，2024年去庫存工作其實已經(jīng)進展得差不多了，年底可能需要補庫。
“供求的變化主要靠市場調節(jié)，主管部門如果推動相關供求信息的透明化，則可以有效減小波動幅度，對產(chǎn)業(yè)發(fā)展是有利的?！蹦轮赋?。
此外，張毅認為，目前國內動力電池市場還存在結構性問題，續(xù)航能力強、價格相對親民的高性能電池，在市場上較為短缺。
作為市場上為數(shù)不多的超長續(xù)航電池包，蔚來150kWh電池包于2021年的NIO Day上發(fā)布，但直到2024年4月才量產(chǎn)下線。
蔚來150kWh電池包的價格也較為昂貴。蔚來汽車聯(lián)合創(chuàng)始人、總裁秦力洪曾表示，150kWh的電池包成本和一輛蔚來ET5接近（蔚來ET5車型75kWh電池版整車官方售價32.8萬元，租賃25.8萬元）。
“與之相對的是，一些安全、性能相對一般的中低端電池技術門檻較低，且產(chǎn)能較為過剩，市場競爭十分激烈?！睆堃惚硎?。
而、解決結構性問題的途徑，則是優(yōu)化動力電池產(chǎn)能布局。
張毅認為，優(yōu)化動力電池產(chǎn)能布局需提升高端動力電池產(chǎn)能。在低碳的大背景下，還要增加動力電池的應用場景。另外，海外市場也是優(yōu)化產(chǎn)能的重要方向。
2023年以來，已有包括寧德時代、蜂巢能源、國軒高科、欣旺達、中創(chuàng)新航等數(shù)十家鋰電板塊企業(yè)宣布出海建廠計劃。
