中國(guó)儲(chǔ)能網(wǎng)訊：氫能是未來國(guó)家能源體系的重要組成部分，是用能終端實(shí)現(xiàn)綠色低碳發(fā)展的重要載體，是戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)重點(diǎn)發(fā)展方向。
2020年9月，五部門聯(lián)合印發(fā)《關(guān)于開展燃料電池汽車示范應(yīng)用的通知》，提出將對(duì)燃料電池汽車的購(gòu)置補(bǔ)貼政策，調(diào)整為燃料電池汽車示范應(yīng)用支持政策，示范期為4年，對(duì)符合條件的城市群開展燃料電池汽車關(guān)鍵核心技術(shù)產(chǎn)業(yè)化攻關(guān)和示范應(yīng)用給予獎(jiǎng)勵(lì)，并要求申報(bào)城市打破行政區(qū)域限制，在全國(guó)范圍內(nèi)選擇產(chǎn)業(yè)鏈上優(yōu)秀企業(yè)所在城市進(jìn)行聯(lián)合，形成產(chǎn)業(yè)鏈條各環(huán)節(jié)環(huán)環(huán)相扣、強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合態(tài)勢(shì)，協(xié)同推進(jìn)關(guān)鍵核心技術(shù)研發(fā)和產(chǎn)業(yè)化。
2021年8月，財(cái)政部、工業(yè)和信息化部、科技部、國(guó)家發(fā)展改革委、國(guó)家能源局等五部門（以下簡(jiǎn)稱“五部門”）發(fā)布了《關(guān)于啟動(dòng)燃料電池汽車示范應(yīng)用工作的通知》，京津冀、上海、廣東3個(gè)示范城市群率先啟動(dòng)示范。同年12月，五部門再次發(fā)布《關(guān)于啟動(dòng)新一批燃料電池汽車示范應(yīng)用工作的通知》，批復(fù)了鄭州、河北示范城市群。
至此，氫燃料電池汽車示范已經(jīng)陸續(xù)在京津冀、上海、廣東、鄭州、河北等5個(gè)城市群開展，共41個(gè)示范城市啟動(dòng)示范工作。
如今，我國(guó)燃料電池汽車城市群示范應(yīng)用工作即將進(jìn)入尾聲。不少業(yè)內(nèi)人士呼吁，銜接政策要及時(shí)出臺(tái)，既要與之前的政策方向保持一致，又要做到落地快、執(zhí)行快。此外，政策補(bǔ)貼的方向也應(yīng)及時(shí)調(diào)整，從補(bǔ)貼購(gòu)置環(huán)節(jié)向運(yùn)營(yíng)環(huán)節(jié)傾斜。中和新興能源科技研究院院長(zhǎng)、京津冀燃料電池汽車示范城市群工作專班辦公室副主任楊軍表示：“當(dāng)前的氫能產(chǎn)業(yè)就像個(gè)孩子，正處在轉(zhuǎn)型發(fā)展關(guān)鍵期，扶持政策就是母乳，這口奶要及時(shí)跟上。”
示范群成果顯著 氫能產(chǎn)業(yè)爆發(fā)增長(zhǎng)
根據(jù)氫能及燃料電池汽車示范平臺(tái)數(shù)據(jù)，目前，5個(gè)城市群累計(jì)推廣燃料電池汽車共10147輛。分車型看，燃料電池乘用車509輛、客車1552輛、貨車8086輛，分別占比5.0％、15.3％、79.7％。5個(gè)城市群建設(shè)加氫站共129座，從加氫站類型看，固定式加氫站數(shù)量86座，撬裝式加氫站共43座；從加氫站加注壓力看，35MPa加氫站數(shù)量較多，達(dá)117座，占比91％，70MPa加氫站則為12座；從加氫站加注能力看，日加注能力超過1000公斤（含）的加氫站有79座，占比達(dá)61％。
在關(guān)鍵技術(shù)水平方面，燃料電池系統(tǒng)額定功率、功率密度、電堆功率密度及純氫續(xù)駛里程都有了巨大進(jìn)步，燃料電池系統(tǒng)額定功率130kW及以上占比6.1％；功率密度700W/kg及以上占比18.6％；純氫續(xù)駛里程600km及以上占比1.7％。
目前，全球幾大主要經(jīng)濟(jì)體都在加速推動(dòng)燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展，并積極構(gòu)建區(qū)域示范和產(chǎn)業(yè)協(xié)同項(xiàng)目。據(jù)統(tǒng)計(jì)，截至2023年末，全球氫燃料電池車保有量超過8.5萬輛，盡管相較燃油車還有巨大差距，但好消息是，中國(guó)的氫燃料汽車正在快速增長(zhǎng)。上海燃料電池汽車商業(yè)化促進(jìn)中心主任張焰峰表示，2020年政策發(fā)布后，中國(guó)燃料電池汽車市場(chǎng)迎來爆發(fā)，到2023年的時(shí)候中國(guó)已經(jīng)成為全球氫車的最大市場(chǎng)，主要有幾方面原因：一是由于疫情影響，其他國(guó)家氫燃料電池車產(chǎn)銷量在過去幾年都呈下降趨勢(shì)，中國(guó)增長(zhǎng)率達(dá)到55％，成為全球最主要的增長(zhǎng)市場(chǎng)；二是中國(guó)在氫能配套設(shè)施建設(shè)方面下了功夫，如今全球有1100個(gè)加氫站，中國(guó)在2～3年時(shí)間內(nèi)建設(shè)了474座，位居全球第一。
中國(guó)科學(xué)技術(shù)協(xié)會(huì)常委、中國(guó)汽車工程學(xué)會(huì)理事長(zhǎng)、國(guó)際氫能燃料電池協(xié)會(huì)常務(wù)副理事長(zhǎng)張進(jìn)華指出，今天的氫能燃料電池汽車，相較于2012年的電動(dòng)汽車有著更成熟的技術(shù)、產(chǎn)品和生態(tài)，特別是消費(fèi)者的認(rèn)知，氫能燃料汽車離大規(guī)模產(chǎn)業(yè)化還?！白詈笠还铩?。
全國(guó)推廣超2萬輛 商業(yè)模式初具雛形
過去幾年各示范區(qū)都在探索中總結(jié)出適合當(dāng)?shù)匕l(fā)展的可行方案，為氫燃料電池車商業(yè)化落地提供了可靠經(jīng)驗(yàn)。
楊軍介紹，京津冀城市群示范接近3年，采用和上海“揭榜掛帥”相類似的模式，實(shí)現(xiàn)了氫燃料電池車的有序推廣。“第一年客運(yùn)，第二年轉(zhuǎn)向貨運(yùn)，一直到今年第三年我們從城市內(nèi)部的貨運(yùn)轉(zhuǎn)向跨區(qū)域的重型卡車推廣。”楊軍表示，京津冀示范區(qū)截至第二年示范年度一共在9大應(yīng)用場(chǎng)景累計(jì)新增2800多輛燃料電池汽車，行駛里程超過9000萬公里，預(yù)計(jì)到今年8月整個(gè)京津冀推廣數(shù)量超過4500輛。
從氫能保障來說，目前整個(gè)京津冀城市群氫能產(chǎn)能達(dá)到6.9萬噸，綠氫占比約6％，累計(jì)投運(yùn)加氫站33座，從技術(shù)創(chuàng)新的角度來看，完成了多項(xiàng)自主化應(yīng)用，填補(bǔ)了質(zhì)子交換膜的空白?！敖衲甓鄠€(gè)國(guó)產(chǎn)自主核心零部件將應(yīng)用在第三年度推廣的車輛上，示范運(yùn)行當(dāng)中進(jìn)行產(chǎn)品驗(yàn)證?！?
佛山環(huán)境與能源研究院能源經(jīng)濟(jì)研究中心研究員蔡仕荊也分享了他們?cè)谑痉哆^程中探索出的三種車輛推廣運(yùn)營(yíng)商業(yè)模式。第一種是以政府采購(gòu)服務(wù)的商業(yè)模式，在這個(gè)模式中政府主導(dǎo)為了培育產(chǎn)業(yè)提供市場(chǎng)訂單，通過車輛在公交領(lǐng)域的先行示范帶動(dòng)氫能供應(yīng)的體系建設(shè)。其中，公交等線路固定、工況簡(jiǎn)單的場(chǎng)景應(yīng)用相對(duì)更容易落地。
第二種是融資租賃模式，也是目前大部分場(chǎng)景落地的模式。對(duì)標(biāo)傳統(tǒng)燃油車或電動(dòng)車，在經(jīng)濟(jì)性上使用氫燃料汽車會(huì)增加一定的成本，這就需要企業(yè)端進(jìn)行大膽嘗試。如瀚藍(lán)、韶鋼等企業(yè)在開發(fā)本地化的運(yùn)營(yíng)項(xiàng)目和加氫站，形成商業(yè)閉環(huán)?！板{(lán)在佛山南海運(yùn)營(yíng)5座加氫站，以燃油車的成本去招運(yùn)營(yíng)商，沒有將這部分成本增加到用戶端，初步實(shí)現(xiàn)區(qū)域閉環(huán)場(chǎng)景下的商業(yè)落地。但在全國(guó)范圍內(nèi)，有很多場(chǎng)景缺乏氫源和加氫站，這面臨著誰來建站、誰來墊資的問題，這個(gè)商業(yè)模式需要企業(yè)、有關(guān)部門持續(xù)探討和推進(jìn)。”蔡仕荊說。
第三個(gè)商業(yè)模式是聯(lián)合體，通過氫、車、站一體化運(yùn)營(yíng)模式，打造、推廣跨區(qū)域、長(zhǎng)距離的商業(yè)場(chǎng)景。蔡仕荊指出，如果單純只靠燃料電池系統(tǒng)或整車制造企業(yè)來推廣，很多區(qū)域缺乏加氫站，運(yùn)營(yíng)規(guī)模較小，沒有成本優(yōu)勢(shì)。如果在城市背景下組建燃料電池聯(lián)合體項(xiàng)目，一方面可以解決建站的問題；另一方面也能更好地吸引資本支持，據(jù)悉，廣東目前正在謀劃兩個(gè)氫能高速。
我國(guó)燃料電池汽車城市群示范應(yīng)用工作已經(jīng)進(jìn)入最后一年。楊軍指出，從示范成果來看，全國(guó)車輛推廣的規(guī)模超過2萬輛，每個(gè)城市群都在積極聯(lián)合產(chǎn)業(yè)鏈上下游、高校和相關(guān)研究機(jī)構(gòu)，共同推動(dòng)燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)的健康可持續(xù)發(fā)展，并已經(jīng)成功探索出了城市物流、城市公交環(huán)衛(wèi)、渣土運(yùn)輸、長(zhǎng)途運(yùn)輸、礦產(chǎn)運(yùn)輸?shù)榷鄠€(gè)場(chǎng)景，為燃料電池汽車的商業(yè)化發(fā)展奠定了堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。
技術(shù)不成熟 政策不到位
不可否認(rèn)，如今中國(guó)在氫燃料電池汽車探索已經(jīng)走在世界前列，但在商業(yè)落地方面仍然面臨非常大的壓力和挑戰(zhàn)。
首先最大的挑戰(zhàn)就是燃料成本?！叭剂想姵仄嚨娜剂鲜菤錃?，占據(jù)成本大頭，其中，制氫所需要的電費(fèi)支出占比最大?！庇癫裥舅{(lán)氫能源科技有限公司副總經(jīng)理兼研發(fā)總監(jiān)王宇對(duì)記者表示，“我們不得不算一筆經(jīng)濟(jì)賬，制氫的電費(fèi)必須低到一定水平，如每度電0.2～0.5元，這樣制得的氫氣才有可能平衡成本。但目前國(guó)內(nèi)大部分電價(jià)達(dá)不到這個(gè)水平，所以氫能產(chǎn)業(yè)主要集中在西北等風(fēng)、光資源充足的地方，本土制氫就地消納，這也是目前最主要的方式?！?
第二大挑戰(zhàn)在于加氫站，張焰峰表示，雖然中國(guó)有全球最多的加氫站，但對(duì)于整個(gè)氫能產(chǎn)業(yè)來說，想要實(shí)現(xiàn)商業(yè)化運(yùn)營(yíng)，數(shù)量還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠；另一方面，加氫站仍存在一些技術(shù)瓶頸，如加氫設(shè)備壓力不足等，也會(huì)影響運(yùn)營(yíng)環(huán)境。
第三，氫燃料電池車本身還存在技術(shù)短板，如催化劑、碳紙、質(zhì)子膜等關(guān)鍵零部件仍難以國(guó)產(chǎn)化，在電池壽命、電堆功率密度、跨溫區(qū)運(yùn)營(yíng)等方面仍有提升空間。
與此同時(shí)，蔡仕荊也指出，在整個(gè)商業(yè)化落地過程中，除了技術(shù)層面的制約，更多的阻礙是商業(yè)模式不成熟和政策不到位?！皬V東省設(shè)定的目標(biāo)是1萬輛，至今推廣到第三年，才完成600多輛，最大難題還是商業(yè)模式?jīng)]有形成完整閉環(huán)，歸根結(jié)底在于幾方面原因，氫源相關(guān)政策力度不夠；產(chǎn)業(yè)技術(shù)存在瓶頸；市場(chǎng)接受程度低等?！辈淌饲G表示，目前全國(guó)對(duì)于氫燃料電池車的補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)差異較大，北京、上海力度最大，有些車型補(bǔ)貼后（和京滬相比）一輛車相差接近50萬元。
此外，獎(jiǎng)補(bǔ)標(biāo)準(zhǔn)過低以及時(shí)效性差也導(dǎo)致了一些車輛推廣計(jì)劃滯后?！?019年的時(shí)候，氫能源產(chǎn)業(yè)曾經(jīng)歷過政策空窗期，但當(dāng)時(shí)已有不少企業(yè)先行先試，提前布局，投放了車輛、投入了運(yùn)營(yíng)，支撐了地方氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展，但這一批‘先驅(qū)者’始終沒有拿到補(bǔ)貼，完全虧本運(yùn)營(yíng)，最大的原因是政策出臺(tái)和落地不及時(shí)?！比缃?年示范期即將結(jié)束，不少氫能產(chǎn)業(yè)鏈玩家表示擔(dān)憂，政策空窗期是否會(huì)重演。
從補(bǔ)購(gòu)置轉(zhuǎn)向補(bǔ)運(yùn)營(yíng) 不能讓車等氣
在過去的4年示范期里，采取“以獎(jiǎng)代補(bǔ)”的方式，對(duì)入圍的示范城市群按照其目標(biāo)完成情況給予獎(jiǎng)勵(lì)，入圍的每個(gè)城市群最多可獲得17億元獎(jiǎng)勵(lì)。隨著示范期即將結(jié)束，氫燃料電池汽車推廣迫切需要新的接檔政策。
如今氫能產(chǎn)業(yè)正在轉(zhuǎn)型發(fā)展的關(guān)鍵期，政策對(duì)于產(chǎn)業(yè)的發(fā)展壯大起著至關(guān)重要的作用。佛山環(huán)境能源研究院院長(zhǎng)王子緣直言，到了當(dāng)前這一階段，政策需要有一定的延續(xù)性，不僅要與之前的政策方向保持一致，關(guān)鍵是要快，到城市示范區(qū)結(jié)束時(shí)下一輪政策應(yīng)該實(shí)現(xiàn)“無縫連接”。
楊軍表示：“氫能產(chǎn)業(yè)就像一個(gè)孩子，政策就是母乳，如果這口奶水沒有及時(shí)給到，未來孩子的發(fā)育成長(zhǎng)都會(huì)出現(xiàn)問題?！?
需要重視的是，目前國(guó)家獎(jiǎng)補(bǔ)政策支持的方向仍主要聚焦于車輛購(gòu)置環(huán)節(jié)，但對(duì)氫燃料電池車來說，后續(xù)運(yùn)營(yíng)才是重頭戲。蔡仕荊建議，通過補(bǔ)貼氫氣來推動(dòng)氫燃料汽車持續(xù)運(yùn)營(yíng)，如目前山東等地都在推動(dòng)氫能高速，多方面收益使得氫燃料價(jià)格走低，這極大地提升了用戶的積極性。在氫源方面，建議集中式和分布式相結(jié)合，目前很多場(chǎng)景通過集中式規(guī)模制氫，可以實(shí)現(xiàn)較低成本，但儲(chǔ)運(yùn)效率和儲(chǔ)運(yùn)成本會(huì)大大增加。他建議根據(jù)交通領(lǐng)域的特性，構(gòu)建氫能網(wǎng)絡(luò)，適當(dāng)發(fā)展一些分布式制氫模式，如佛山廚余垃圾制氫、電解水制氫等。
對(duì)于加氫站的建設(shè)，業(yè)內(nèi)也達(dá)成共識(shí)，不再疑惑“先有雞還是先有蛋”的問題，大家也不再像10年前推廣電動(dòng)車時(shí)充滿猶豫?！白屲嚨日臼遣滑F(xiàn)實(shí)的，必須是站去等車，因?yàn)橐蛔託湔緩囊?guī)劃到建設(shè)，從取證到最后投運(yùn)至少需要3年，特別是土地環(huán)節(jié)，如果涉及到征地或者拆遷會(huì)耽誤更多時(shí)間。而一輛燃料汽車從開始到上線只需要3個(gè)月，不可能讓一個(gè)3個(gè)月就能出生的孩子去等上3年?！鄙虾Ｖ杏蜕昴軞淠芸萍加邢薰靖笨偨?jīng)理直言。
同時(shí)，在市場(chǎng)化推廣過程中，業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為民營(yíng)企業(yè)尋找市場(chǎng)落腳點(diǎn)難度會(huì)比較大，因此需要以需求為指引，政府提供市場(chǎng)，引導(dǎo)其規(guī)模化發(fā)展。氫能產(chǎn)業(yè)鏈非常長(zhǎng)，上下游要緊密合作，需要多方力量參與。
在金融支持上，“金融支持＋國(guó)資參與＋龍頭企業(yè)”的模式被認(rèn)為將是主流方向?！皻淠苁且粋€(gè)資金密集型產(chǎn)業(yè)，需要政府支持來撬動(dòng)資本、帶動(dòng)產(chǎn)業(yè)，由國(guó)資和央企大平臺(tái)墊資，進(jìn)而促進(jìn)產(chǎn)業(yè)規(guī)?；瘧?yīng)用。”蔡仕荊表示。
綜合來看，推廣氫燃料電池汽車可持續(xù)化運(yùn)營(yíng)，政策支持不可缺少，技術(shù)突破、氫源保障等壁壘都亟待打破，售后服務(wù)也要提上進(jìn)程。長(zhǎng)遠(yuǎn)來看，氫燃料電池汽車最終要走向商業(yè)化、市場(chǎng)化，眼前橫亙的一座座大山似乎讓這個(gè)終點(diǎn)看起來很遙遠(yuǎn)。但好消息是，氫能產(chǎn)業(yè)正涌入越來越多專業(yè)玩家，相信在宏觀政策指引下，規(guī)?；?、產(chǎn)業(yè)化的“最后一公里”將被快速打通。
