中國儲能網(wǎng)訊：氫能是未來國家能源體系的重要組成部分，是用能終端實現(xiàn)綠色低碳發(fā)展的重要載體，是戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)重點發(fā)展方向。
2020年9月，五部門聯(lián)合印發(fā)《關(guān)于開展燃料電池汽車示范應(yīng)用的通知》，提出將對燃料電池汽車的購置補貼政策，調(diào)整為燃料電池汽車示范應(yīng)用支持政策，示范期為4年，對符合條件的城市群開展燃料電池汽車關(guān)鍵核心技術(shù)產(chǎn)業(yè)化攻關(guān)和示范應(yīng)用給予獎勵，并要求申報城市打破行政區(qū)域限制，在全國范圍內(nèi)選擇產(chǎn)業(yè)鏈上優(yōu)秀企業(yè)所在城市進行聯(lián)合，形成產(chǎn)業(yè)鏈條各環(huán)節(jié)環(huán)環(huán)相扣、強強聯(lián)合態(tài)勢，協(xié)同推進關(guān)鍵核心技術(shù)研發(fā)和產(chǎn)業(yè)化。
2021年8月，財政部、工業(yè)和信息化部、科技部、國家發(fā)展改革委、國家能源局等五部門（以下簡稱“五部門”）發(fā)布了《關(guān)于啟動燃料電池汽車示范應(yīng)用工作的通知》，京津冀、上海、廣東3個示范城市群率先啟動示范。同年12月，五部門再次發(fā)布《關(guān)于啟動新一批燃料電池汽車示范應(yīng)用工作的通知》，批復(fù)了鄭州、河北示范城市群。
至此，氫燃料電池汽車示范已經(jīng)陸續(xù)在京津冀、上海、廣東、鄭州、河北等5個城市群開展，共41個示范城市啟動示范工作。
如今，我國燃料電池汽車城市群示范應(yīng)用工作即將進入尾聲。不少業(yè)內(nèi)人士呼吁，銜接政策要及時出臺，既要與之前的政策方向保持一致，又要做到落地快、執(zhí)行快。此外，政策補貼的方向也應(yīng)及時調(diào)整，從補貼購置環(huán)節(jié)向運營環(huán)節(jié)傾斜。中和新興能源科技研究院院長、京津冀燃料電池汽車示范城市群工作專班辦公室副主任楊軍表示：“當(dāng)前的氫能產(chǎn)業(yè)就像個孩子，正處在轉(zhuǎn)型發(fā)展關(guān)鍵期，扶持政策就是母乳，這口奶要及時跟上?！?
示范群成果顯著 氫能產(chǎn)業(yè)爆發(fā)增長
根據(jù)氫能及燃料電池汽車示范平臺數(shù)據(jù)，目前，5個城市群累計推廣燃料電池汽車共10147輛。分車型看，燃料電池乘用車509輛、客車1552輛、貨車8086輛，分別占比5.0％、15.3％、79.7％。5個城市群建設(shè)加氫站共129座，從加氫站類型看，固定式加氫站數(shù)量86座，撬裝式加氫站共43座；從加氫站加注壓力看，35MPa加氫站數(shù)量較多，達117座，占比91％，70MPa加氫站則為12座；從加氫站加注能力看，日加注能力超過1000公斤（含）的加氫站有79座，占比達61％。
在關(guān)鍵技術(shù)水平方面，燃料電池系統(tǒng)額定功率、功率密度、電堆功率密度及純氫續(xù)駛里程都有了巨大進步，燃料電池系統(tǒng)額定功率130kW及以上占比6.1％；功率密度700W/kg及以上占比18.6％；純氫續(xù)駛里程600km及以上占比1.7％。
目前，全球幾大主要經(jīng)濟體都在加速推動燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展，并積極構(gòu)建區(qū)域示范和產(chǎn)業(yè)協(xié)同項目。據(jù)統(tǒng)計，截至2023年末，全球氫燃料電池車保有量超過8.5萬輛，盡管相較燃油車還有巨大差距，但好消息是，中國的氫燃料汽車正在快速增長。上海燃料電池汽車商業(yè)化促進中心主任張焰峰表示，2020年政策發(fā)布后，中國燃料電池汽車市場迎來爆發(fā)，到2023年的時候中國已經(jīng)成為全球氫車的最大市場，主要有幾方面原因：一是由于疫情影響，其他國家氫燃料電池車產(chǎn)銷量在過去幾年都呈下降趨勢，中國增長率達到55％，成為全球最主要的增長市場；二是中國在氫能配套設(shè)施建設(shè)方面下了功夫，如今全球有1100個加氫站，中國在2～3年時間內(nèi)建設(shè)了474座，位居全球第一。
中國科學(xué)技術(shù)協(xié)會常委、中國汽車工程學(xué)會理事長、國際氫能燃料電池協(xié)會常務(wù)副理事長張進華指出，今天的氫能燃料電池汽車，相較于2012年的電動汽車有著更成熟的技術(shù)、產(chǎn)品和生態(tài)，特別是消費者的認知，氫能燃料汽車離大規(guī)模產(chǎn)業(yè)化還剩“最后一公里”。
全國推廣超2萬輛 商業(yè)模式初具雛形
過去幾年各示范區(qū)都在探索中總結(jié)出適合當(dāng)?shù)匕l(fā)展的可行方案，為氫燃料電池車商業(yè)化落地提供了可靠經(jīng)驗。
楊軍介紹，京津冀城市群示范接近3年，采用和上?！敖野駫鞄洝毕囝愃频哪Ｊ剑瑢崿F(xiàn)了氫燃料電池車的有序推廣。“第一年客運，第二年轉(zhuǎn)向貨運，一直到今年第三年我們從城市內(nèi)部的貨運轉(zhuǎn)向跨區(qū)域的重型卡車推廣?！睏钴姳硎?，京津冀示范區(qū)截至第二年示范年度一共在9大應(yīng)用場景累計新增2800多輛燃料電池汽車，行駛里程超過9000萬公里，預(yù)計到今年8月整個京津冀推廣數(shù)量超過4500輛。
從氫能保障來說，目前整個京津冀城市群氫能產(chǎn)能達到6.9萬噸，綠氫占比約6％，累計投運加氫站33座，從技術(shù)創(chuàng)新的角度來看，完成了多項自主化應(yīng)用，填補了質(zhì)子交換膜的空白。“今年多個國產(chǎn)自主核心零部件將應(yīng)用在第三年度推廣的車輛上，示范運行當(dāng)中進行產(chǎn)品驗證?！?
佛山環(huán)境與能源研究院能源經(jīng)濟研究中心研究員蔡仕荊也分享了他們在示范過程中探索出的三種車輛推廣運營商業(yè)模式。第一種是以政府采購服務(wù)的商業(yè)模式，在這個模式中政府主導(dǎo)為了培育產(chǎn)業(yè)提供市場訂單，通過車輛在公交領(lǐng)域的先行示范帶動氫能供應(yīng)的體系建設(shè)。其中，公交等線路固定、工況簡單的場景應(yīng)用相對更容易落地。
第二種是融資租賃模式，也是目前大部分場景落地的模式。對標傳統(tǒng)燃油車或電動車，在經(jīng)濟性上使用氫燃料汽車會增加一定的成本，這就需要企業(yè)端進行大膽嘗試。如瀚藍、韶鋼等企業(yè)在開發(fā)本地化的運營項目和加氫站，形成商業(yè)閉環(huán)?！板{在佛山南海運營5座加氫站，以燃油車的成本去招運營商，沒有將這部分成本增加到用戶端，初步實現(xiàn)區(qū)域閉環(huán)場景下的商業(yè)落地。但在全國范圍內(nèi)，有很多場景缺乏氫源和加氫站，這面臨著誰來建站、誰來墊資的問題，這個商業(yè)模式需要企業(yè)、有關(guān)部門持續(xù)探討和推進。”蔡仕荊說。
第三個商業(yè)模式是聯(lián)合體，通過氫、車、站一體化運營模式，打造、推廣跨區(qū)域、長距離的商業(yè)場景。蔡仕荊指出，如果單純只靠燃料電池系統(tǒng)或整車制造企業(yè)來推廣，很多區(qū)域缺乏加氫站，運營規(guī)模較小，沒有成本優(yōu)勢。如果在城市背景下組建燃料電池聯(lián)合體項目，一方面可以解決建站的問題；另一方面也能更好地吸引資本支持，據(jù)悉，廣東目前正在謀劃兩個氫能高速。
我國燃料電池汽車城市群示范應(yīng)用工作已經(jīng)進入最后一年。楊軍指出，從示范成果來看，全國車輛推廣的規(guī)模超過2萬輛，每個城市群都在積極聯(lián)合產(chǎn)業(yè)鏈上下游、高校和相關(guān)研究機構(gòu)，共同推動燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)的健康可持續(xù)發(fā)展，并已經(jīng)成功探索出了城市物流、城市公交環(huán)衛(wèi)、渣土運輸、長途運輸、礦產(chǎn)運輸?shù)榷鄠€場景，為燃料電池汽車的商業(yè)化發(fā)展奠定了堅實基礎(chǔ)。
技術(shù)不成熟 政策不到位
不可否認，如今中國在氫燃料電池汽車探索已經(jīng)走在世界前列，但在商業(yè)落地方面仍然面臨非常大的壓力和挑戰(zhàn)。
首先最大的挑戰(zhàn)就是燃料成本?！叭剂想姵仄嚨娜剂鲜菤錃?，占據(jù)成本大頭，其中，制氫所需要的電費支出占比最大?！庇癫裥舅{氫能源科技有限公司副總經(jīng)理兼研發(fā)總監(jiān)王宇對記者表示，“我們不得不算一筆經(jīng)濟賬，制氫的電費必須低到一定水平，如每度電0.2～0.5元，這樣制得的氫氣才有可能平衡成本。但目前國內(nèi)大部分電價達不到這個水平，所以氫能產(chǎn)業(yè)主要集中在西北等風(fēng)、光資源充足的地方，本土制氫就地消納，這也是目前最主要的方式。”
第二大挑戰(zhàn)在于加氫站，張焰峰表示，雖然中國有全球最多的加氫站，但對于整個氫能產(chǎn)業(yè)來說，想要實現(xiàn)商業(yè)化運營，數(shù)量還遠遠不夠；另一方面，加氫站仍存在一些技術(shù)瓶頸，如加氫設(shè)備壓力不足等，也會影響運營環(huán)境。
第三，氫燃料電池車本身還存在技術(shù)短板，如催化劑、碳紙、質(zhì)子膜等關(guān)鍵零部件仍難以國產(chǎn)化，在電池壽命、電堆功率密度、跨溫區(qū)運營等方面仍有提升空間。
與此同時，蔡仕荊也指出，在整個商業(yè)化落地過程中，除了技術(shù)層面的制約，更多的阻礙是商業(yè)模式不成熟和政策不到位?！皬V東省設(shè)定的目標是1萬輛，至今推廣到第三年，才完成600多輛，最大難題還是商業(yè)模式?jīng)]有形成完整閉環(huán)，歸根結(jié)底在于幾方面原因，氫源相關(guān)政策力度不夠；產(chǎn)業(yè)技術(shù)存在瓶頸；市場接受程度低等?！辈淌饲G表示，目前全國對于氫燃料電池車的補貼標準差異較大，北京、上海力度最大，有些車型補貼后（和京滬相比）一輛車相差接近50萬元。
此外，獎補標準過低以及時效性差也導(dǎo)致了一些車輛推廣計劃滯后?！?019年的時候，氫能源產(chǎn)業(yè)曾經(jīng)歷過政策空窗期，但當(dāng)時已有不少企業(yè)先行先試，提前布局，投放了車輛、投入了運營，支撐了地方氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展，但這一批‘先驅(qū)者’始終沒有拿到補貼，完全虧本運營，最大的原因是政策出臺和落地不及時?！比缃?年示范期即將結(jié)束，不少氫能產(chǎn)業(yè)鏈玩家表示擔(dān)憂，政策空窗期是否會重演。
從補購置轉(zhuǎn)向補運營 不能讓車等氣
在過去的4年示范期里，采取“以獎代補”的方式，對入圍的示范城市群按照其目標完成情況給予獎勵，入圍的每個城市群最多可獲得17億元獎勵。隨著示范期即將結(jié)束，氫燃料電池汽車推廣迫切需要新的接檔政策。
如今氫能產(chǎn)業(yè)正在轉(zhuǎn)型發(fā)展的關(guān)鍵期，政策對于產(chǎn)業(yè)的發(fā)展壯大起著至關(guān)重要的作用。佛山環(huán)境能源研究院院長王子緣直言，到了當(dāng)前這一階段，政策需要有一定的延續(xù)性，不僅要與之前的政策方向保持一致，關(guān)鍵是要快，到城市示范區(qū)結(jié)束時下一輪政策應(yīng)該實現(xiàn)“無縫連接”。
楊軍表示：“氫能產(chǎn)業(yè)就像一個孩子，政策就是母乳，如果這口奶水沒有及時給到，未來孩子的發(fā)育成長都會出現(xiàn)問題?！?
需要重視的是，目前國家獎補政策支持的方向仍主要聚焦于車輛購置環(huán)節(jié)，但對氫燃料電池車來說，后續(xù)運營才是重頭戲。蔡仕荊建議，通過補貼氫氣來推動氫燃料汽車持續(xù)運營，如目前山東等地都在推動氫能高速，多方面收益使得氫燃料價格走低，這極大地提升了用戶的積極性。在氫源方面，建議集中式和分布式相結(jié)合，目前很多場景通過集中式規(guī)模制氫，可以實現(xiàn)較低成本，但儲運效率和儲運成本會大大增加。他建議根據(jù)交通領(lǐng)域的特性，構(gòu)建氫能網(wǎng)絡(luò)，適當(dāng)發(fā)展一些分布式制氫模式，如佛山廚余垃圾制氫、電解水制氫等。
對于加氫站的建設(shè)，業(yè)內(nèi)也達成共識，不再疑惑“先有雞還是先有蛋”的問題，大家也不再像10年前推廣電動車時充滿猶豫?！白屲嚨日臼遣滑F(xiàn)實的，必須是站去等車，因為一座加氫站從規(guī)劃到建設(shè)，從取證到最后投運至少需要3年，特別是土地環(huán)節(jié)，如果涉及到征地或者拆遷會耽誤更多時間。而一輛燃料汽車從開始到上線只需要3個月，不可能讓一個3個月就能出生的孩子去等上3年?！鄙虾Ｖ杏蜕昴軞淠芸萍加邢薰靖笨偨?jīng)理直言。
同時，在市場化推廣過程中，業(yè)內(nèi)人士認為民營企業(yè)尋找市場落腳點難度會比較大，因此需要以需求為指引，政府提供市場，引導(dǎo)其規(guī)模化發(fā)展。氫能產(chǎn)業(yè)鏈非常長，上下游要緊密合作，需要多方力量參與。
在金融支持上，“金融支持＋國資參與＋龍頭企業(yè)”的模式被認為將是主流方向?！皻淠苁且粋€資金密集型產(chǎn)業(yè)，需要政府支持來撬動資本、帶動產(chǎn)業(yè)，由國資和央企大平臺墊資，進而促進產(chǎn)業(yè)規(guī)?；瘧?yīng)用?！辈淌饲G表示。
綜合來看，推廣氫燃料電池汽車可持續(xù)化運營，政策支持不可缺少，技術(shù)突破、氫源保障等壁壘都亟待打破，售后服務(wù)也要提上進程。長遠來看，氫燃料電池汽車最終要走向商業(yè)化、市場化，眼前橫亙的一座座大山似乎讓這個終點看起來很遙遠。但好消息是，氫能產(chǎn)業(yè)正涌入越來越多專業(yè)玩家，相信在宏觀政策指引下，規(guī)?；a(chǎn)業(yè)化的“最后一公里”將被快速打通。
