中國儲能網訊：近日，國際能源署發(fā)布《全球電動汽車展望2024》報告，預測電動汽車需求的激增將重塑全球汽車行業(yè)，并顯著減少公路運輸?shù)氖拖?。該報告還明確指出，向電動交通轉型的關鍵在于成功推出經濟實惠的新能源汽車（包括但不限于電動汽車），而中國在電動汽車制造和銷售領域持續(xù)領跑。
然而，過去一段時間，歐美作為全球主要的電動汽車市場，一些動向引發(fā)了對全球綠色產業(yè)發(fā)展尤其是電動汽車可能放緩的擔憂，比如英國政府推遲了燃油車禁售時間，奔馳等知名車企重新調整其電動化發(fā)展目標等。在綠色能源需求和綠色產品消費需求增長強勁的背景下，我國宜繼續(xù)堅持電動汽車發(fā)展道路不動搖，通過交通能源本土化供應保障國家能源安全，引領全球汽車產業(yè)現(xiàn)代化發(fā)展潮流。
客觀看待歐美車企“遲滯電動化”的深層次原因
近日，奔馳、寶馬、豐田、福特等國際知名車企或宣布放棄2030年全面實現(xiàn)電動化的計劃，或對電動汽車為代表的新能源汽車表現(xiàn)出抵觸態(tài)度。這些車企“遲滯電動化”的背后，既有被動的因素，也有主動的原因。
首先是出于盈利考慮。國際知名車企經營電動汽車多年，收益方面始終不理想，甚至出現(xiàn)大幅虧損。福特公司2023年財報顯示，電動汽車業(yè)務的虧損額超過了47億美元，同樣情況也發(fā)生在奔馳、寶馬、大眾等車企。電動汽車領頭羊特斯拉在2020年依靠出售碳排放額度方才實現(xiàn)首次盈利。雖然隨著規(guī)模增長、技術進步以及碳價提升，電動汽車成本會趨于下降，繼而為車企盈利帶來轉機，但車企可能需要為此付出漫長的等待，而追逐現(xiàn)實利潤總是更具誘惑力。
其次，氣候變化等帶來的能源危機促使歐美放棄激進的能源轉型策略，很大程度上也影響到車企經營。近年來，歐美國家對待煤電、油氣等化石能源消費的態(tài)度有所緩和，為解決能源供應問題，曾一度重啟化石能源消費。汽車行業(yè)作為用能大戶，始終敏銳把握能源市場的趨勢和變化，與社會運行節(jié)奏保持一致，并適時作出調整。
需要注意的是，歐美車企宣布的“遲滯電動化”并不是全部退出電動化，奔馳公司也只是叫停了“全面實現(xiàn)電動化”，并未宣布徹底放棄電動化。
中國電動汽車產業(yè)在全球處于領先地位
中國電動汽車產業(yè)在過去十多年間實現(xiàn)了跨越式轉變，如今已在全球處于領先地位。在動力電池提質降本、充電基礎設施建設完善、綠色出行理念宣傳普及等因素共同推動下，中國電動汽車產業(yè)實現(xiàn)超預期發(fā)展。
2023年，中國以電動車為主體的新能源汽車銷量949.5萬輛，同比增長37.9%，滲透率由2020年的5.4%躍升至31.6%，保有量2041萬輛，占汽車總量的6.1%。隨著電動汽車產業(yè)快速發(fā)展，充電基礎設施建設也取得了長足進展。國家能源局公布，截至2023年底，中國充電基礎設施859.6萬臺，同比增長65%，車樁比由2020年的2.9∶1降至2.4∶1。全國共有6328個服務區(qū)（占服務區(qū)總數(shù)95%）配建了充電設施，北京、上海、河北、安徽等15個省市高速公路服務區(qū)已全部具備充電能力。同時農村地區(qū)積極推動布局充電設施建設，廣東、廣西、海南、江蘇、湖北等12個省份實現(xiàn)了充電站“縣縣全覆蓋”、充電樁“鄉(xiāng)鄉(xiāng)全覆蓋”。
中國電動汽車中長期內仍將保持較快增長，預計2024年滲透率可達37%，2025年滲透率將突破40%，屆時保有量將達到4000萬輛，占汽車保有量總數(shù)比重超過10%。
提升電動汽車產業(yè)鏈發(fā)展質量面臨挑戰(zhàn)
一是電池技術制約了電動汽車核心競爭力。電動汽車的發(fā)展雖然有進步，但其產業(yè)化積累畢竟不及燃油汽車，在續(xù)航、駕駛體驗等諸多方面與燃油車依然存在較大差距，導致認可度不高。電動汽車產業(yè)鏈各環(huán)節(jié)發(fā)展參差不齊，當前仍然面臨電池技術瓶頸造成的充電焦慮，包括充電時長和電池自燃焦慮。
當前主流動力電池是磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池，盡管業(yè)界通過結構創(chuàng)新實現(xiàn)了電池能量密度、循環(huán)壽命和安全性提升，能量密度也達到了250-350wh/kg現(xiàn)有電池性能天花板，但電動車依然無法與燃油車的能源密度及補能便利性相媲美。近年來，由電池充電時內部化學反應不穩(wěn)定導致電池過熱引發(fā)的火災頻頻發(fā)生，成為阻礙電動車規(guī)?；l(fā)展的問題之一。全固態(tài)電池理論上可解決上述問題，但該類電池研發(fā)還存在認識不統(tǒng)一、力量較分散、產學研不協(xié)調等問題。解決好電池技術問題是發(fā)展電動汽車的關鍵立足點。
二是電動汽車配套設施運行效率不高。雖然電動汽車車樁比指標持續(xù)得以改善，但總量上的進步并不代表著分布的結構性均衡，設施標準制定滯后也使得充電樁與車輛充電接口不兼容時有發(fā)生。偏遠地區(qū)充電樁不足依然嚴重制約電動汽車出行。
充電樁的布局優(yōu)化需要電網的匹配支撐，電網升級、設備維護運營均需要投資保障。這些成本可能超出了公共和私人部門的預期投資。配套設施布局發(fā)展初期，由于電動汽車的數(shù)量相對較少，充電基礎設施的使用率可能并不高，特別是在非節(jié)假日時期，這使得充電設施投資回收期延長。雖然政府推出了一系列政策和補貼鼓勵電動汽車和充電基礎設施的發(fā)展，但這些補貼和政策往往無法覆蓋所有的投資成本。在節(jié)假日，電動汽車配套設施不足問題尤為突出，導致充電服務有效供給效率下降。
三是多情景下的高效電動汽車充電運營商業(yè)模式尚未形成。部分路段比如高速充電樁的使用存在“潮汐”現(xiàn)象，當節(jié)假日出現(xiàn)車流量激增，僅靠增加充電樁并不是最優(yōu)解決辦法。在當前高速路充電樁利用率較低的情況下，不能片面增加充電樁數(shù)量，通過建立移動充電商業(yè)模式或許是一種解決方案。湖南、海南等地在節(jié)假日期間嘗試采用應急充電車、移動充電艙、充電機器人等方式作為固定充電樁的補充電源，取得了一定效果。
應急充電目前存在的問題主要是充電設施成本高。超充模式可以達到充電10分鐘續(xù)航400公里的效果，大幅提高充電樁的利用頻次，服務于更多電動汽車，但當前超充樁的布局基本是由各家車企推進，該技術對電池性能要求高。布局超充樁增加了車企的成本，在相關車型交付量不多且不能很好兼容其他品牌車型的時候，車企建設意愿不強。
（作者單位：中國石化經濟技術研究院）
