中國儲能網(wǎng)訊：近日，國際能源署發(fā)布《全球電動汽車展望2024》報告，預(yù)測電動汽車需求的激增將重塑全球汽車行業(yè)，并顯著減少公路運輸?shù)氖拖?。該報告還明確指出，向電動交通轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵在于成功推出經(jīng)濟實惠的新能源汽車（包括但不限于電動汽車），而中國在電動汽車制造和銷售領(lǐng)域持續(xù)領(lǐng)跑。
然而，過去一段時間，歐美作為全球主要的電動汽車市場，一些動向引發(fā)了對全球綠色產(chǎn)業(yè)發(fā)展尤其是電動汽車可能放緩的擔憂，比如英國政府推遲了燃油車禁售時間，奔馳等知名車企重新調(diào)整其電動化發(fā)展目標等。在綠色能源需求和綠色產(chǎn)品消費需求增長強勁的背景下，我國宜繼續(xù)堅持電動汽車發(fā)展道路不動搖，通過交通能源本土化供應(yīng)保障國家能源安全，引領(lǐng)全球汽車產(chǎn)業(yè)現(xiàn)代化發(fā)展潮流。
客觀看待歐美車企“遲滯電動化”的深層次原因
近日，奔馳、寶馬、豐田、福特等國際知名車企或宣布放棄2030年全面實現(xiàn)電動化的計劃，或?qū)﹄妱悠嚍榇淼男履茉雌嚤憩F(xiàn)出抵觸態(tài)度。這些車企“遲滯電動化”的背后，既有被動的因素，也有主動的原因。
首先是出于盈利考慮。國際知名車企經(jīng)營電動汽車多年，收益方面始終不理想，甚至出現(xiàn)大幅虧損。福特公司2023年財報顯示，電動汽車業(yè)務(wù)的虧損額超過了47億美元，同樣情況也發(fā)生在奔馳、寶馬、大眾等車企。電動汽車領(lǐng)頭羊特斯拉在2020年依靠出售碳排放額度方才實現(xiàn)首次盈利。雖然隨著規(guī)模增長、技術(shù)進步以及碳價提升，電動汽車成本會趨于下降，繼而為車企盈利帶來轉(zhuǎn)機，但車企可能需要為此付出漫長的等待，而追逐現(xiàn)實利潤總是更具誘惑力。
其次，氣候變化等帶來的能源危機促使歐美放棄激進的能源轉(zhuǎn)型策略，很大程度上也影響到車企經(jīng)營。近年來，歐美國家對待煤電、油氣等化石能源消費的態(tài)度有所緩和，為解決能源供應(yīng)問題，曾一度重啟化石能源消費。汽車行業(yè)作為用能大戶，始終敏銳把握能源市場的趨勢和變化，與社會運行節(jié)奏保持一致，并適時作出調(diào)整。
需要注意的是，歐美車企宣布的“遲滯電動化”并不是全部退出電動化，奔馳公司也只是叫停了“全面實現(xiàn)電動化”，并未宣布徹底放棄電動化。
中國電動汽車產(chǎn)業(yè)在全球處于領(lǐng)先地位
中國電動汽車產(chǎn)業(yè)在過去十多年間實現(xiàn)了跨越式轉(zhuǎn)變，如今已在全球處于領(lǐng)先地位。在動力電池提質(zhì)降本、充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)完善、綠色出行理念宣傳普及等因素共同推動下，中國電動汽車產(chǎn)業(yè)實現(xiàn)超預(yù)期發(fā)展。
2023年，中國以電動車為主體的新能源汽車銷量949.5萬輛，同比增長37.9%，滲透率由2020年的5.4%躍升至31.6%，保有量2041萬輛，占汽車總量的6.1%。隨著電動汽車產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展，充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)也取得了長足進展。國家能源局公布，截至2023年底，中國充電基礎(chǔ)設(shè)施859.6萬臺，同比增長65%，車樁比由2020年的2.9∶1降至2.4∶1。全國共有6328個服務(wù)區(qū)（占服務(wù)區(qū)總數(shù)95%）配建了充電設(shè)施，北京、上海、河北、安徽等15個省市高速公路服務(wù)區(qū)已全部具備充電能力。同時農(nóng)村地區(qū)積極推動布局充電設(shè)施建設(shè)，廣東、廣西、海南、江蘇、湖北等12個省份實現(xiàn)了充電站“縣縣全覆蓋”、充電樁“鄉(xiāng)鄉(xiāng)全覆蓋”。
中國電動汽車中長期內(nèi)仍將保持較快增長，預(yù)計2024年滲透率可達37%，2025年滲透率將突破40%，屆時保有量將達到4000萬輛，占汽車保有量總數(shù)比重超過10%。
提升電動汽車產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展質(zhì)量面臨挑戰(zhàn)
一是電池技術(shù)制約了電動汽車核心競爭力。電動汽車的發(fā)展雖然有進步，但其產(chǎn)業(yè)化積累畢竟不及燃油汽車，在續(xù)航、駕駛體驗等諸多方面與燃油車依然存在較大差距，導(dǎo)致認可度不高。電動汽車產(chǎn)業(yè)鏈各環(huán)節(jié)發(fā)展參差不齊，當前仍然面臨電池技術(shù)瓶頸造成的充電焦慮，包括充電時長和電池自燃焦慮。
當前主流動力電池是磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池，盡管業(yè)界通過結(jié)構(gòu)創(chuàng)新實現(xiàn)了電池能量密度、循環(huán)壽命和安全性提升，能量密度也達到了250-350wh/kg現(xiàn)有電池性能天花板，但電動車依然無法與燃油車的能源密度及補能便利性相媲美。近年來，由電池充電時內(nèi)部化學(xué)反應(yīng)不穩(wěn)定導(dǎo)致電池過熱引發(fā)的火災(zāi)頻頻發(fā)生，成為阻礙電動車規(guī)?；l(fā)展的問題之一。全固態(tài)電池理論上可解決上述問題，但該類電池研發(fā)還存在認識不統(tǒng)一、力量較分散、產(chǎn)學(xué)研不協(xié)調(diào)等問題。解決好電池技術(shù)問題是發(fā)展電動汽車的關(guān)鍵立足點。
二是電動汽車配套設(shè)施運行效率不高。雖然電動汽車車樁比指標持續(xù)得以改善，但總量上的進步并不代表著分布的結(jié)構(gòu)性均衡，設(shè)施標準制定滯后也使得充電樁與車輛充電接口不兼容時有發(fā)生。偏遠地區(qū)充電樁不足依然嚴重制約電動汽車出行。
充電樁的布局優(yōu)化需要電網(wǎng)的匹配支撐，電網(wǎng)升級、設(shè)備維護運營均需要投資保障。這些成本可能超出了公共和私人部門的預(yù)期投資。配套設(shè)施布局發(fā)展初期，由于電動汽車的數(shù)量相對較少，充電基礎(chǔ)設(shè)施的使用率可能并不高，特別是在非節(jié)假日時期，這使得充電設(shè)施投資回收期延長。雖然政府推出了一系列政策和補貼鼓勵電動汽車和充電基礎(chǔ)設(shè)施的發(fā)展，但這些補貼和政策往往無法覆蓋所有的投資成本。在節(jié)假日，電動汽車配套設(shè)施不足問題尤為突出，導(dǎo)致充電服務(wù)有效供給效率下降。
三是多情景下的高效電動汽車充電運營商業(yè)模式尚未形成。部分路段比如高速充電樁的使用存在“潮汐”現(xiàn)象，當節(jié)假日出現(xiàn)車流量激增，僅靠增加充電樁并不是最優(yōu)解決辦法。在當前高速路充電樁利用率較低的情況下，不能片面增加充電樁數(shù)量，通過建立移動充電商業(yè)模式或許是一種解決方案。湖南、海南等地在節(jié)假日期間嘗試采用應(yīng)急充電車、移動充電艙、充電機器人等方式作為固定充電樁的補充電源，取得了一定效果。
應(yīng)急充電目前存在的問題主要是充電設(shè)施成本高。超充模式可以達到充電10分鐘續(xù)航400公里的效果，大幅提高充電樁的利用頻次，服務(wù)于更多電動汽車，但當前超充樁的布局基本是由各家車企推進，該技術(shù)對電池性能要求高。布局超充樁增加了車企的成本，在相關(guān)車型交付量不多且不能很好兼容其他品牌車型的時候，車企建設(shè)意愿不強。
（作者單位：中國石化經(jīng)濟技術(shù)研究院）
