中國儲能網(wǎng)訊：毫無疑問，動力電池產(chǎn)業(yè)已進(jìn)入歷史第三次殘酷洗牌周期。
根據(jù)乘聯(lián)會的數(shù)據(jù)，2020年-2023年動力電池的裝車率依次為76%、70%、54%和50%，下降趨勢非常明顯，尤其是進(jìn)入2024年，第一季度動力電池裝車率歷史首次跌破50%大關(guān)至46%。
即便強(qiáng)如寧德時(shí)代(300750.SZ)2024年第一季度營業(yè)收入也同比下降了10.41%（連續(xù)兩個(gè)季度下降），創(chuàng)近7年歷史同期最大降幅；另據(jù)24潮產(chǎn)業(yè)研究院統(tǒng)計(jì)，截止2024年3月末寧德時(shí)代客戶預(yù)收款規(guī)模同比下降了20.38%（近四年首次下降），環(huán)比下降了14.10%。
歷史總是驚人的相似。
北京的經(jīng)濟(jì)學(xué)家魏杰曾經(jīng)下過一個(gè)預(yù)言。“這是一個(gè)大浪淘沙的階段，非常痛苦，我估計(jì)再過10年，現(xiàn)在的民營企業(yè)200個(gè)中間有一個(gè)保留下來就不簡單，垮臺的垮臺，成長的成長?！?
經(jīng)營企業(yè)就是如此殘酷。中國動力電池激蕩的20年間，特別是在過去十年間，中國動力電池產(chǎn)業(yè)至少已經(jīng)歷兩輪瘋狂的野蠻生長和殘酷洗牌，最慘烈時(shí)，不到兩年間1/3的企業(yè)已經(jīng)被淘汰出局。
10大敗落的動力電池巨頭，正是動力電池產(chǎn)業(yè)草莽崛起時(shí)代的縮影。他們勃興，成為行業(yè)的奠基者、開創(chuàng)者以及引領(lǐng)者；他們衰落，又映襯出新興行業(yè)的畸形與脆弱的商業(yè)生態(tài)。
吳曉波在《大敗局》中寫道：改革開放40年，中國商業(yè)史上潮起潮涌，大量的企業(yè)曇花一現(xiàn)，再不見身影；只有一小批企業(yè)勇立潮頭至今。中國的商業(yè)不能簡單以成王敗寇為定論，成功的企業(yè)給我們以啟發(fā)，失敗的企業(yè)也可以給后來者以驚醒。
但最近幾年，產(chǎn)業(yè)狂飆、狂熱資本與野心的瘋狂加持，讓動力電池產(chǎn)業(yè)進(jìn)入史無前例的兇猛擴(kuò)張潮。
據(jù)24潮產(chǎn)業(yè)研究院(TTIR)統(tǒng)計(jì)，近2年多時(shí)間（2022年初至2024年4月18日）中國鋰電產(chǎn)業(yè)鏈上公布的在億元以上的重大制造項(xiàng)目達(dá)660個(gè)，總投資預(yù)算近3.2萬億元人民幣。其中，動力電池（含部分儲能電池項(xiàng)目）領(lǐng)域的投資規(guī)模超2萬億元，堪稱投資最瘋狂的賽道，沒有之一。
另外，據(jù)24潮產(chǎn)業(yè)研究院(TTIR)統(tǒng)計(jì)，僅20家動力/儲能電池企業(yè)2025年產(chǎn)能規(guī)劃已達(dá)6188GWh。若考慮全球范圍內(nèi)其他產(chǎn)業(yè)巨頭的發(fā)展規(guī)劃，2025年全球動力/儲能電池企業(yè)產(chǎn)能規(guī)劃很可能將超過8000GWh。
在產(chǎn)能過剩新共識下，價(jià)格戰(zhàn)兇猛而至。一切似乎都在預(yù)示著，動力產(chǎn)業(yè)洗牌大幕開啟，產(chǎn)業(yè)步入瘋狂內(nèi)卷時(shí)代。
在2月19日，微博某博主稱，“某知名電池能源廠開啟大規(guī)模裁員，前身是某北方車企動力電池事業(yè)部?！?該文在內(nèi)人被廣泛傳播。
幾天后，即2月27日，蜂巢能源董事長兼首席執(zhí)行官楊紅新在其微博中提到，該公司為了應(yīng)對行業(yè)形勢變化，產(chǎn)能過剩，價(jià)格內(nèi)卷，競爭激烈的情形，刀刃向內(nèi)，從今年1月起，已啟動以 “高質(zhì)量經(jīng)營” 為任務(wù)的深刻變革。
其四大措施包括 “上游孵化業(yè)務(wù)瘦身；加大實(shí)施末位和績差人員淘汰；通過精益生產(chǎn)做到減人增效；加大技術(shù)創(chuàng)新實(shí)不斷現(xiàn)差異化競爭?！?
這絕非孤立事件。2023年11月底，一則捷威動力《公司停工停產(chǎn)、員工放假及培訓(xùn)通知》震動業(yè)界。該文件顯示，由于市場及上下游產(chǎn)業(yè)鏈等客觀因素影響，為保證公司業(yè)務(wù)可持續(xù)發(fā)展，經(jīng)管理層研究決定，自2023年12月1日起天津捷威開始停工停產(chǎn)。
據(jù)鳳凰網(wǎng)《風(fēng)暴眼》12月9日報(bào)道，事實(shí)上捷威動力的問題遠(yuǎn)比通知的嚴(yán)峻。其位于天津的電池生產(chǎn)基地，已經(jīng)停產(chǎn)三個(gè)月了。在捷威動力工作十余年的基層員工吳肅軍告訴鳳凰網(wǎng)《風(fēng)暴眼》，電池廠已徹底停擺，停產(chǎn)前總部只剩下四百來位員工，停產(chǎn)后，走了一半；余下的人員留在公司，要么放假，要么接受培訓(xùn)，領(lǐng)取最低工資。
另外，甚至有的計(jì)劃百億擴(kuò)張的企業(yè)已經(jīng)被列入失信被執(zhí)行人名單，比如2022年5月23日下午，天勁新能源20GWh動力電池及配套產(chǎn)業(yè)項(xiàng)目合作框架協(xié)議暨盈科資本和潛山市戰(zhàn)略合作協(xié)議簽約儀式在安徽潛山舉行。標(biāo)志著天勁新能源20GWh動力電池項(xiàng)目正式落戶安徽潛山。據(jù)悉，該項(xiàng)目計(jì)劃總投資100億元。
但天眼查顯示，目前天勁新能源已經(jīng)被列入失信執(zhí)行人名單，且是6條信息顯示 “全部未履行” 狀態(tài)，最近的一次立案時(shí)間為2023年8月31日，被執(zhí)行金額為280.87萬元。
如今，十四五棋至末盤，中國乃至全球動力電池產(chǎn)業(yè)步入全新的發(fā)展時(shí)期，伴隨著資本的瘋狂涌入，一體化與全球化競爭的全面展開，產(chǎn)業(yè)不可避免的步入新一輪的競爭與洗牌周期。
01. 歷史三次大洗牌
2003年，盟固利創(chuàng)始人其魯教授首次在實(shí)驗(yàn)室里研制出100Ah動力鋰離子二次電池。第二年，北京市科委決定把盟固利研制的400Ah/400V的電池組搭載到公交車上進(jìn)行長期試驗(yàn)，為確保2008年北京奧運(yùn)公交車的運(yùn)行開始做準(zhǔn)備。除了盟固利，曾毓群參與創(chuàng)建的ATL也拿到了一些奧運(yùn)大巴的訂單。
而50臺電動大巴在北京奧運(yùn)會期間零故障成功運(yùn)營，讓更高決策層看到了發(fā)展電動汽車的信心。
2009年，國務(wù)院出臺《汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整與振興規(guī)劃》，安排資金支持新能源產(chǎn)業(yè)發(fā)展。同年，中國發(fā)布 “十城千輛節(jié)能與新能源汽車示范推廣應(yīng)用工程” ，為新能源汽車生產(chǎn)與推廣提供財(cái)政補(bǔ)貼，并計(jì)劃在3年內(nèi)，每年10個(gè)城市各推出1000輛新能源汽車開展示范運(yùn)行。由于報(bào)名的城市過于踴躍，之后實(shí)際參與 “十城千輛” 項(xiàng)目的城市超過了20個(gè)。
自此，中國新能源汽車與動力電池產(chǎn)業(yè)正式開啟了產(chǎn)業(yè)化進(jìn)程。真鋰研究創(chuàng)始人、總裁墨柯表示，“十城千輛” 是中國電動汽車和動力電池產(chǎn)業(yè)真正意義上的第一個(gè)關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)，雖然主要的商品是電動大巴和環(huán)衛(wèi)車，但它帶來了切實(shí)的商品需求，同時(shí)讓產(chǎn)業(yè)看到了政府的決心，更多的企業(yè)和人進(jìn)入到汽車動力電池領(lǐng)域，中國動力電池產(chǎn)業(yè)群雄并起的局面開始出現(xiàn)。
但產(chǎn)業(yè)真正步入快速發(fā)展階段還是要等到2013-2016年，尤其是2015年，工信部制定了《汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》，在售的新能源汽車只有搭載了符合條件、進(jìn)入 “白名單” 目錄的動力電池，才能享受新能源汽車補(bǔ)貼，搭載目錄之外的動力電池則無法獲得補(bǔ)貼。自2015年11月開始，工信部先后發(fā)布了四批符合《規(guī)范條件》的企業(yè)名單，共57家電池企業(yè)入圍，包括寧德時(shí)代、沃特瑪、天津力神、國軒高科等，而日韓動力電池廠幾乎全部被 “驅(qū)逐出境”。行業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為，這為中國電池企業(yè)的發(fā)展贏得了寶貴的發(fā)展時(shí)期。
這期間，資本瘋狂涌入動力電池賽道，當(dāng)時(shí)短短兩三年間，國內(nèi)動力電池企業(yè)從最初的40余家，迅速成長至200余家。
但產(chǎn)業(yè)野蠻發(fā)展的背后，風(fēng)險(xiǎn)也在加速聚集。比如當(dāng)時(shí)產(chǎn)業(yè)上幾乎90%的企業(yè)營收都在1個(gè)億以下，產(chǎn)品同質(zhì)化嚴(yán)重，價(jià)格競爭十分激烈。有數(shù)據(jù)顯示，到了2017年中國動力電池的產(chǎn)能已經(jīng)超過了200GWh，但總體產(chǎn)能利用率卻只有40%，市場兩極分化非常明顯，高端優(yōu)質(zhì)產(chǎn)能供應(yīng)不足，低端產(chǎn)能訂貨不足，生產(chǎn)經(jīng)營困難，呈現(xiàn)出結(jié)構(gòu)性的產(chǎn)能過剩。
對于動力電池產(chǎn)能過剩，時(shí)任寧德時(shí)代副董事長黃世霖曾指出，從2013年到2017年，整體規(guī)劃出來的產(chǎn)能達(dá)到了228GWh，但2017年只用掉了37GWh，所以從整體來講，動力電池現(xiàn)階段已經(jīng)表現(xiàn)為部分結(jié)構(gòu)性的產(chǎn)能過剩，預(yù)計(jì)產(chǎn)能過剩的情況可能會延續(xù)到2020年以后。
為了提高市場進(jìn)入門檻，在2016年底工信部出臺了《汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》（2017年）（征求意見稿），征求意見稿將鋰離子動力電池單體企業(yè)產(chǎn)能的門檻從0.2GWh抬高至8GWh。這直接導(dǎo)致大批市場中部與尾部的動力電池公司無法達(dá)標(biāo)直接出局。
當(dāng)時(shí)有頭部玩家直言：“（這一標(biāo)準(zhǔn)）不是高，而是非常高。” 根據(jù)東吳證券的一份研究報(bào)告，在2016年，僅有比亞迪與寧德時(shí)代達(dá)到了8GWh的產(chǎn)能門檻，連國內(nèi)動力電池產(chǎn)能排名第三的國軒高科，在2016年都僅有6GWh產(chǎn)能。
當(dāng)時(shí)導(dǎo)致大批動力電池企業(yè)破產(chǎn)，一些企業(yè)破產(chǎn)背后的原因幾乎全部指向政策紅利期的盲目擴(kuò)張。數(shù)據(jù)顯示，中國動力電池配套企業(yè)已經(jīng)從2015年的大約150家降到了2017年的100家左右，1/3的企業(yè)已經(jīng)被淘汰出局。
而寧德時(shí)代成為政策變化的最大受益者。2017年，寧德時(shí)代以17%的市場份額摘得全球第一的桂冠。
2018年、2019年補(bǔ)貼退坡與新政變化又引發(fā)了新一輪的產(chǎn)業(yè)洗牌。2018年6月12日，新能源汽車的補(bǔ)貼新政正式開始實(shí)施，財(cái)補(bǔ)新政劃分出了細(xì)致的續(xù)航里程區(qū)間：純電動車?yán)m(xù)航150-300公里車型補(bǔ)貼分別下調(diào)約20%-50%不等，低于150公里續(xù)航的車型將不再享有補(bǔ)貼;續(xù)航里程300-400公里及400公里以上車型，分別上調(diào)2%-14%不等。
其中補(bǔ)貼新政對電池能量密度提出了更高的要求，而當(dāng)時(shí)的主流技術(shù)磷酸鐵鋰電池雖然具有安全性高、成本較低的優(yōu)勢，但是其劣勢也很明顯，就是能量密度比較低，難以達(dá)到當(dāng)時(shí)新政要求。這導(dǎo)致大量磷酸鐵鋰電池企業(yè)的破產(chǎn)，最具代表性的企業(yè)就是當(dāng)時(shí)產(chǎn)業(yè)巨頭沃特瑪?shù)牡瓜?，原Top 3企業(yè)沃特瑪電池產(chǎn)品因沒有達(dá)到相應(yīng)的能量密度，訂單就此一落千丈。到了2018年1月，沃特瑪就已經(jīng)跌出了動力電池裝機(jī)量的前十名，直至最后破產(chǎn)。
2019年，由于新能源補(bǔ)貼退坡幅度超過50%，新能源車市硬著陸，新能源汽車產(chǎn)品銷量同比 “五連跌”，上游動力電池市場裝車量也經(jīng)歷了同比 “三連跌”；此外 “動力電池白名單” 的廢除，外資動力電池企業(yè)卷土重來，國內(nèi)動力電池產(chǎn)業(yè)競爭加劇。
直到近年新能源汽車的持續(xù)爆發(fā)式增長，才使動力電池產(chǎn)業(yè)重現(xiàn)強(qiáng)勁增長趨勢。當(dāng)時(shí)產(chǎn)業(yè)最狂熱時(shí)，甚至出現(xiàn)了 “電池荒” ，買方和賣方嚴(yán)重失衡，車輛無法排期生產(chǎn)，消費(fèi)者等車周期不斷延長，有車企為了搶電池干脆派人蹲守電池廠。當(dāng)時(shí)動力電池產(chǎn)能嚴(yán)重不足，電池廠家只要有產(chǎn)能就能搶下更多市場。
不過，近兩年由于動力電池產(chǎn)業(yè)的強(qiáng)勁增強(qiáng)，大量 “熱錢” 再次瘋狂涌入動力電池賽道，歷史再次重演，在瘋狂擴(kuò)張潮后，新一輪的產(chǎn)業(yè)洗牌幾乎已是不可避免。
尤其在過去兩年多時(shí)間，動力電池產(chǎn)業(yè)頻繁出現(xiàn)動輒數(shù)十億，乃至上百億的重大項(xiàng)目，此前據(jù)24潮產(chǎn)業(yè)研究院(TTIR)統(tǒng)計(jì)，從2022年至2024年4月，已公布的重大動力電池項(xiàng)目就已達(dá)228個(gè)，總投資預(yù)算超2萬億元。
24潮產(chǎn)業(yè)研究院(TTIR)統(tǒng)計(jì)的一組數(shù)據(jù)顯示：截止目前，在動力電池、正極材料、負(fù)極材料、電解液與鋰電隔膜這5大細(xì)分產(chǎn)業(yè)鏈中，企業(yè)產(chǎn)能規(guī)劃均遠(yuǎn)超2025年第三方研究機(jī)構(gòu)對市場需求預(yù)測上限，目前很多核心產(chǎn)業(yè)鏈已隱現(xiàn)產(chǎn)能過剩風(fēng)險(xiǎn)與壓力，未來三年內(nèi)出現(xiàn)嚴(yán)重產(chǎn)能過剩似乎已經(jīng)不可避免。
縱觀動力電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展史，其已經(jīng)歷過多輪產(chǎn)業(yè)周期的洗禮，每一輪周期的調(diào)整幾乎都是由供需關(guān)系劇烈變化所導(dǎo)致的，即一旦市場供需關(guān)系發(fā)生改變，價(jià)格一定會在現(xiàn)實(shí)中快速反應(yīng)，這就是周期的力量。
歷史已經(jīng)證明，一切都逃不過周期的規(guī)律與影響，這從產(chǎn)品價(jià)格變化中已得到部分印證。
據(jù)24潮產(chǎn)業(yè)研究院(TTIR)此前統(tǒng)計(jì)，2023年整個(gè)動力與儲能電池核心產(chǎn)業(yè)鏈價(jià)格全線暴跌，其中動力電池跌幅超44%，方形儲能電芯（磷酸鐵鋰）降幅超54%，電解液降幅超58%，部分正極材料價(jià)格降幅超70%，電池級碳酸鋰價(jià)格跌幅更是超過80%。
步入2024年，鋰電產(chǎn)業(yè)鏈中除了鋰、鈷、鎳等原材料價(jià)格，以及部分正極材料價(jià)格出現(xiàn)小幅上漲外，其他產(chǎn)業(yè)鏈價(jià)格均呈現(xiàn)持續(xù)下降趨勢。
但是根據(jù)東吳證券分析測算，按照碳酸鋰8萬價(jià)格測算，龍頭鐵鋰電芯成本預(yù)計(jì)0.32元/Wh左右（不含稅），龍頭三元523電芯成本預(yù)計(jì)0.45元/Wh左右（不含稅）；而二線廠商鐵鋰與三元電芯成本約分別為0.37/Wh和0.50/Wh左右。
考慮到行業(yè)三線電池廠目前產(chǎn)能利用率預(yù)計(jì)僅有30-40%，且良品率較低，B品較多，預(yù)計(jì)鐵鋰電芯成本超0.4元/Wh，三元電芯成本可能超過0.6元/Wh。
同樣假設(shè)8萬碳酸鋰價(jià)格，根據(jù)東吳證券測算，鐵鋰電芯二線龍頭電池廠盈虧平衡點(diǎn)價(jià)格預(yù)計(jì)0.45-0.5元/Wh（含稅，對應(yīng)pack售價(jià)0.6-0.7元/Wh）；三元電芯二線電池廠盈虧平衡點(diǎn)價(jià)格預(yù)計(jì)0.6-0.65元/Wh（含稅，對應(yīng)pack為0.8-0.9元/Wh）。
而據(jù)鑫欏鋰電數(shù)據(jù)，4月19日，電池級碳酸鋰均價(jià)為11.225萬元/噸，高于東吳證券預(yù)測值；另一方面目前方形動力電芯（磷酸鐵鋰）均價(jià)為0.375元/Wh，方形動力電芯（三元）均價(jià)為0.465元/Wh，方形儲能電芯（磷酸鐵鋰）均價(jià)為0.405元/Wh。
綜上分析，目前大部分二三線廠商幾乎都處于虧損狀態(tài)，很多企業(yè)可能熬不過此輪洗牌周期。
中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟最新數(shù)據(jù)顯示，2023年1-12月，我國新能源汽車市場共計(jì)52家動力電池企業(yè)實(shí)現(xiàn)裝車配套，較去年同期減少5家，淘汰率接近10%。而TOP 10企業(yè)占比進(jìn)一步提升至歷史新高的96.8%，產(chǎn)業(yè)集中度還在持續(xù)提升。
摩根士丹利分析認(rèn)為，中國市場的 “價(jià)格戰(zhàn)” 或?qū)⒓铀俣€電池廠商進(jìn)入產(chǎn)能整合與優(yōu)勝劣汰的階段。
如今，延續(xù)了13年的新能源汽車購置補(bǔ)貼政策正式退出歷史舞臺，中國乃至全球新能源產(chǎn)業(yè)都步入了全新的發(fā)展時(shí)期，可以預(yù)見的是，未來圍繞全球新能源的主導(dǎo)權(quán)與定價(jià)權(quán)，無論是企業(yè)層面，還是國家層面的較量與博弈可能還會進(jìn)一步升級，這一切似乎都在預(yù)示著，大戰(zhàn)將起，剩者為王！
02.全球化破局
不可否認(rèn)，中國動力電池產(chǎn)業(yè)激蕩的十幾年間，從產(chǎn)業(yè)跟隨者到領(lǐng)跑者，展現(xiàn)了強(qiáng)悍的市場戰(zhàn)斗力，但其仍難以擺脫市場對其 “大而不強(qiáng)” 的質(zhì)疑聲。
究其原因，其距離真正的 “建立全球性的商業(yè)生態(tài)系統(tǒng)” 還有一段很長的距離。比如據(jù)SNE Research數(shù)據(jù)，2023年1-7月海外（除中國市場以外）動力電池裝機(jī)量前十企業(yè)中只有4家中資企業(yè)，分別為寧德時(shí)代、比亞迪、遠(yuǎn)景動力和孚能科技，4家企業(yè)市場占有率僅為31.60%。
另據(jù)24潮產(chǎn)業(yè)研究院(TTIR)統(tǒng)計(jì)，2023年寧德時(shí)代海外收入占比為32.67%，億緯鋰能海外收入占比為27.27%，國軒高科海外占比為20.34%，瑞浦蘭鈞海外收入占比為7.64%，中創(chuàng)新航僅約為2.42%。
如今在資本瘋狂推動下，整個(gè)動力電池產(chǎn)業(yè)都步入產(chǎn)能過剩時(shí)代，價(jià)格戰(zhàn)已經(jīng)席卷整個(gè)新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈，而捷威動力等鋰電池明星企業(yè)的 “隕落”，也赤裸的展示了 “寒冬已至，內(nèi)卷至死” 的行業(yè)殘酷真相。
所有全球化布局與發(fā)展幾乎已經(jīng)是企業(yè)崛起、強(qiáng)大的必經(jīng)之路。幾乎可以預(yù)見，未來誰能更早完成全球化布局，誰就更有可能擁有改變或重塑產(chǎn)業(yè)新格局的力量與歷史機(jī)遇。
但現(xiàn)實(shí)遠(yuǎn)比想象更殘酷。近年國際環(huán)境已經(jīng)發(fā)生了劇烈變化。尤其是，近乎統(tǒng)治燃油車一個(gè)時(shí)代的歐美并不甘心在新能源領(lǐng)域被中國超越，為了保護(hù)自身的戰(zhàn)略地位，貿(mào)易保護(hù)主義開始盛行。
比如歐洲方面明確設(shè)定了鋰、鎳、鈷、石墨、錳等戰(zhàn)略原材料的本土產(chǎn)能目標(biāo)，并且在補(bǔ)貼、貿(mào)易等環(huán)節(jié)，也都設(shè)置了本地化的要求。
而去年12月1日，美國能源部(DEPARTMENT OF ENERGY，DOE)發(fā)布的關(guān)于 “敏感外國實(shí)體(Foreign Entity of Concern，F(xiàn)EOC)” 解釋文件，再次引發(fā)產(chǎn)業(yè)震動。
實(shí)際上，本次DOE發(fā)布的FEOC解釋旨在落實(shí)此前IRA法案(the Inflation Reduction Act)的相關(guān)要求。文件中提到，如果某實(shí)體被中國、俄羅斯、朝鮮、伊朗（后稱 “四國” ）所有、控制或受其管轄，則該實(shí)體被認(rèn)定為FEOC；從2024年開始，美國市場符合稅收抵免的電動車不得包含任何由FEOC制造或組裝的電池組件；從2025年開始，符合稅收抵免的電動車不得包含任何由 FEOC提取、加工或回收的關(guān)鍵礦物。
回溯到2022年8月，在美國出臺的《通脹削減法案》(Inflation Reduction Act)中，美國政府表示將對產(chǎn)自本土的汽車給予一定的稅收補(bǔ)貼。此外電動汽車必須滿足 “電池中一定價(jià)值量占比的關(guān)鍵礦物需來自于美國或美國自貿(mào)協(xié)定國家” 、“電池中在北美制造或組裝的電池組件大于一定占比” 這兩項(xiàng)條件，才有資格獲得每輛車7500美元的稅收抵免，只滿足其中一項(xiàng)則僅能獲得3750美元稅收抵免。
另一方面，美國政府也正在用政策大力推進(jìn)國內(nèi)電池供應(yīng)鏈的建設(shè)。前不久，美國能源部宣布，將為生產(chǎn)電池和生產(chǎn)電池所需關(guān)鍵礦物質(zhì)的企業(yè)，提供35億美元的資金支持。
從中不難看出，美國政府正在試圖從鋰礦開采到電池生產(chǎn)制造等多個(gè)動力電池核心領(lǐng)域，對保持領(lǐng)先的中國企業(yè)實(shí)行全面 “封堵” 。美國總統(tǒng)拜登在多個(gè)場合毫不避諱地直言稱：“我們的目標(biāo)是將完整的電池供應(yīng)鏈帶回家?！?
此外，為了搶奪未來新能源產(chǎn)業(yè)的主導(dǎo)權(quán)與定價(jià)權(quán)，部分國家已經(jīng)吹響了 “碳中和” 戰(zhàn)爭的號角。
比如2022年底，歐洲議會和歐洲理事會確定歐盟碳邊境調(diào)節(jié)機(jī)制(CBAM)將于2023年10月開始試運(yùn)行，2026年正式起征，并在2034年之前全面實(shí)施，歐盟將成為世界上第一個(gè)征收 “碳關(guān)稅” 的經(jīng)濟(jì)體。
緊隨歐盟其后的是，日本經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)省和環(huán)境省于2023年5月聯(lián)合正式發(fā)布《碳足跡實(shí)用指南》，電動汽車有資格通過披露電池碳足跡信息來獲得補(bǔ)貼，政府將設(shè)定排放上限，超過該上限的車輛將無法獲得補(bǔ)貼。相關(guān)政策與歐盟新電池法基本保持一致，將分階段進(jìn)行。
可以預(yù)見的是，未來還會有更多國家構(gòu)建貿(mào)易規(guī)則和壁壘，全球化競爭只會愈演愈烈。
事實(shí)上，在政策和市場的強(qiáng)力驅(qū)動下，歐美正在興起新一輪動力電池投資浪潮。比如據(jù)市場統(tǒng)計(jì)，自美國《通脹削減法案》通過以來，汽車制造商和供應(yīng)商已經(jīng)宣布在北美投資超過500億美元用于電動汽車和電池；而此前據(jù)24潮產(chǎn)業(yè)研究院(TTIR)統(tǒng)計(jì)，目前特斯拉、Northvolt、LG化學(xué)、QuantumScape、Italvolt、SKI、三星SDI等13家企業(yè)到2025年、2030年在歐洲電池產(chǎn)能布局將分別達(dá)387.3GW、971.3GW。
此前孚能科技董事長王瑀在參加央視《對話》欄目時(shí)也曾預(yù)測，以2026年為分水嶺，之后北美、歐洲對電池必須本地化生產(chǎn)的要求就將進(jìn)入實(shí)操議程。
為了突破國際貿(mào)易與政策壁壘，實(shí)現(xiàn)企業(yè)持續(xù)健康發(fā)展，全球化發(fā)展已經(jīng)勢在必行?？紤]到一座電池工廠建成投產(chǎn)需要三到四年，“回血” 需要5-6年，按照這個(gè)時(shí)間線，留給企業(yè)國際化布局與發(fā)展的時(shí)間已經(jīng)非常緊迫了。
24潮團(tuán)隊(duì)分析認(rèn)為，決定全球化成敗有五大關(guān)鍵要素：產(chǎn)能布局、供應(yīng)鏈網(wǎng)絡(luò)、研發(fā)體系、大客戶戰(zhàn)略綁定、碳中和能力。
其中全球化產(chǎn)能布局是首要前提，擁有先進(jìn)全球化產(chǎn)能的企業(yè)無疑將在未來產(chǎn)業(yè)競爭中處于優(yōu)勢地位。
據(jù)24潮產(chǎn)業(yè)研究院(TTIR)不完全統(tǒng)計(jì)，截至目前，寧德時(shí)代、遠(yuǎn)景動力、國軒高科、中創(chuàng)新航、蜂巢能源、孚能科技、億緯鋰能、欣旺達(dá)等10家動力電池巨頭都開始計(jì)劃或者已在海外有深度的產(chǎn)業(yè)布局，其公開對外披露的/媒體公開報(bào)道的項(xiàng)目達(dá)33個(gè)，總投資預(yù)算超4000億元。
其中全球化布局最早，且全球基地最多的鋰電池巨頭當(dāng)屬遠(yuǎn)景動力，其產(chǎn)能分布全球6個(gè)國家，共有13個(gè)基地，預(yù)計(jì)2026年實(shí)現(xiàn)產(chǎn)能400GWh。此外，表中產(chǎn)能布局最廣泛的是國軒高科，產(chǎn)能遍布亞、歐、美、非地區(qū)。
而從投資規(guī)模來看，寧德時(shí)代海外投資力度與決心更大，其計(jì)劃投建的五大海外工廠總投資預(yù)算近260億美元。根據(jù)最新財(cái)報(bào)披露，截止2023年12月份，寧德時(shí)代在歐洲地區(qū)的133.61億元人民幣的 “重大在建工程” 進(jìn)入收官階段，工程累計(jì)投入占預(yù)算比例（工程進(jìn)度）達(dá)95.06%。
事實(shí)上，整個(gè)動力電池產(chǎn)業(yè)鏈都在加速國際化，據(jù)高工產(chǎn)業(yè)研究院(GGII)不完全統(tǒng)計(jì)，截至2023年7月23日，我國已有22家鋰電材料企業(yè)公布海外擴(kuò)產(chǎn)項(xiàng)目37個(gè)，合計(jì)投資金額超1370億元。其中僅統(tǒng)計(jì)2023年初至7月23日期間，就有16家企業(yè)公布海外擴(kuò)產(chǎn)項(xiàng)目20個(gè)，合計(jì)投資金額超957億元，擴(kuò)產(chǎn)項(xiàng)目數(shù)量和合計(jì)投資金額占近幾年總擴(kuò)產(chǎn)項(xiàng)目的比重分別高達(dá)54%和69%以上。
不過，真正的全球化競爭，不止于全球范圍內(nèi)的產(chǎn)能版圖之爭，更在于商業(yè)模式與領(lǐng)先的技術(shù)之爭。正如任正非所說 “一個(gè)公司需要建立全球性的商業(yè)生態(tài)系統(tǒng)才能生生不息”。如今越來越多的國際化鋰電巨頭不光在海外打開銷售渠道，還在海外建立更加完善、穩(wěn)固的全球化供應(yīng)鏈，這將助力企業(yè)更好的把控原材料成本、產(chǎn)品供應(yīng)等問題。
比如寧德時(shí)代已經(jīng)在北美、澳洲、非洲和南美四大洲布局鋰礦資源，并在印度和剛果（金）布局鈷鎳資源；國軒高科海外材料項(xiàng)目包括阿根廷碳酸鋰項(xiàng)目、美國正負(fù)極材料項(xiàng)目等。
同樣在海外有深度布局的遠(yuǎn)景動力，也已與全球材料科技集團(tuán)優(yōu)美科簽訂長期供貨協(xié)議。根據(jù)協(xié)議，優(yōu)美科將從2026年起為遠(yuǎn)景動力提供正極材料，在2030年達(dá)成50GWh左右的年產(chǎn)能供應(yīng)。遠(yuǎn)景動力還在美洲、歐洲、日本和中國相應(yīng)開展電池的回收和再利用，以此形成產(chǎn)業(yè)鏈閉環(huán)。
建立全球研發(fā)體系也將對企業(yè)國際化發(fā)展產(chǎn)生積極且深遠(yuǎn)的影響。
2023年12月7日，寧德時(shí)代宣布將在香港科學(xué)園設(shè)立國際研發(fā)中心，總投資超過12億港元，以促進(jìn)新能源科技創(chuàng)新，推動香港可持續(xù)發(fā)展。
而國軒高科早在2014年開始就已將研發(fā)觸角輻射至歐洲、北美洲、亞洲其他國家，相繼在美國硅谷、美國克利夫蘭、日本筑波、新加坡、德國（籌）、印度浦那（籌）等成立研發(fā)中心。目前國軒高科在全球建立全球八大研發(fā)中心，為公司的國際化提供了助力。
遠(yuǎn)景動力的官網(wǎng)則顯示，公司在日本總部和中國設(shè)立了研發(fā)與工程中心，全球員工近1萬人。
在建設(shè)全球化產(chǎn)能、研發(fā)體系和供應(yīng)鏈體系的基礎(chǔ)之上，動力電池巨頭也在構(gòu)建全球化的服務(wù)與銷售體系，建立并深化與全球車企巨頭間的戰(zhàn)略合作關(guān)系。
比如寧德時(shí)代已經(jīng)與BMW、Volvo等海外車企深化全球合作；另據(jù)了解，目前，遠(yuǎn)景動力已同奔馳、寶馬、日產(chǎn)、雷諾、本田、馬自達(dá)、現(xiàn)代等多家國外頭部主機(jī)廠商建立了良好的合作關(guān)系。
此外，正如上文所述，海外碳管理法規(guī)日趨嚴(yán)格，鋰電企業(yè)的零碳能力是全球化產(chǎn)能落地的重要理由。未來誰真正的掌握碳中和密碼，誰就更有可能突破國際貿(mào)易與政策壁壘，更快的實(shí)現(xiàn)全球化布局與發(fā)展。
還需要國內(nèi)企業(yè)注意的是，海外建廠還面臨更高的生產(chǎn)成本和人力成本。由于海外動力電池產(chǎn)業(yè)鏈并不完備，主要原材料及生產(chǎn)設(shè)備仍需從亞洲進(jìn)口，產(chǎn)品制造成本高企。而且海外建廠要加大人員培訓(xùn)力度，并按照當(dāng)?shù)毓筇峁┖弦?guī)的工作環(huán)境，人力成本更高。
此外，我們也要承認(rèn)，日、韓企業(yè)深耕多年海外市場，我國企業(yè)海外經(jīng)驗(yàn)不足。日本松下、韓國 LG、三星SDI等企業(yè)已進(jìn)入國際車企供應(yīng)鏈體系，并在全球范圍內(nèi)加快產(chǎn)業(yè)布局。隨著ACC、Northvolt、Verkor、Britishvolt、Freyr、Morrow、Italvolt等歐洲本土動力電池企業(yè)逐步投產(chǎn)，我國供應(yīng)商在海外布局將面臨更加激烈的國際市場競爭。
同時(shí)，我們也應(yīng)持續(xù)關(guān)注國際政治環(huán)境變化。比如寧德時(shí)代在美國的產(chǎn)能布局就遭遇政治 “狙擊”。
2023年7月22日，路透社的一則報(bào)道稱，美國眾議院兩個(gè)委員會正在對福特汽車與寧德時(shí)代的合作關(guān)系展開調(diào)查。消息一出，這家電池龍頭企業(yè)立即被推到風(fēng)口浪尖之上。
事件緣起于23年2月，福特宣布斥資35億美元（約合人民幣超250億元）在密歇根州建立電池工廠。該工廠雖然由福特全資控股，但寧德時(shí)代以獨(dú)家技術(shù)合作伙伴的身份參與其中。簡言之，福特出錢，寧德時(shí)代出技術(shù)，賺的錢一起分。
但眼下，寧德時(shí)代通過純技術(shù)綁定美國車企的路徑，正遭受最直接的挑戰(zhàn)?！痘⑿帷贩治稣J(rèn)為，面對市場非理性地打壓和排擠，從產(chǎn)業(yè)競爭的長期趨勢而言，寧德時(shí)代的全球市場份額或?qū)⒈恢鸩较魅?。隨之而來的是LG新能源、豐田等外來廠商大舉進(jìn)軍美國市場。
兩方合作最新消息，還是寧德時(shí)代有關(guān)人士今年1月初表示，寧德時(shí)代和福特汽車的合作正在推進(jìn)過程中。但這個(gè)項(xiàng)目能否克服困難落地為安，還需要時(shí)間檢驗(yàn)。
回歸商業(yè)層面，汽車分析師張翔對GPLP犀牛財(cái)經(jīng)表示：“當(dāng)前，動力電池行業(yè)出現(xiàn)的是 ‘結(jié)構(gòu)性過?！?，即低端電池產(chǎn)能過剩，而質(zhì)量上乘并兼具成本優(yōu)勢的電池產(chǎn)品仍然不缺市場。未來，能夠盡快實(shí)現(xiàn)一體化與全球化布局，并且有雄厚的研發(fā)底蘊(yùn)及資本，具備穿越周期、持續(xù)發(fā)展壯大的基因與實(shí)力的企業(yè)，才可能在殘酷的產(chǎn)業(yè)競爭中存活下來。”
簡而言之，動力電池制造商想破局的一個(gè)前提是，加速科技創(chuàng)新淘汰落后產(chǎn)能，前瞻性構(gòu)建一體化版圖，另外一個(gè)方式就是擴(kuò)大全球市場開拓力，加速出海。但其中任何一項(xiàng)戰(zhàn)略的執(zhí)行，都需要雄厚的資金支持，而在過往的洗牌周期中倒下的明星企業(yè)，甚或產(chǎn)業(yè)巨頭，大多死于 “瘋狂擴(kuò)張下現(xiàn)金流斷裂引發(fā)的資金危機(jī)” ，筆者分析認(rèn)為，在未來慘烈的市場競爭中，也尤為考驗(yàn)企業(yè)的財(cái)務(wù)健康程度與資本實(shí)力。
24潮團(tuán)隊(duì)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，資本都掌握在少數(shù)巨頭手中，截止2023年9月末，101家動力電池產(chǎn)業(yè)上市公司資金凈值合計(jì)為3963.13億元，其中前20名企業(yè)合計(jì)擁有3669.23億元，占比達(dá)92.58%，資本實(shí)力最雄厚的三家企業(yè)依次為寧德時(shí)代、江蘇國泰、鹽湖股份，三者資金凈值合計(jì)為2614.12億元，占整體比例為65.96%。（詳見“鋰電十大排行榜”一文）
而多達(dá)36家上市企業(yè)資金凈值低于1億元，其中33家企業(yè)資金凈值為負(fù)，即現(xiàn)金儲備不足以償還短期有息負(fù)債。上市公司尚且如此，其他中小型企業(yè)生存狀況與資金壓力不言而喻。殘酷的現(xiàn)實(shí)是，很多二三線企業(yè)并沒有足夠的資本實(shí)力去實(shí)現(xiàn)技術(shù)創(chuàng)新和產(chǎn)能的迭代升級，更沒有能力實(shí)現(xiàn)一體化與全球化布局，其未來大概率只能困在國內(nèi)市場低價(jià)競爭中艱難生存。
綜上所述，中國動力電池產(chǎn)業(yè)全球化進(jìn)程絕非一片坦途，考慮到全球經(jīng)濟(jì)、金融與市場環(huán)境存在劇烈波動風(fēng)險(xiǎn)，企業(yè)在先進(jìn)產(chǎn)能、一體化與全球化布局時(shí)，也要量力而行。任正非在《不做曇花一現(xiàn)的英雄》一文中曾說過，“如果沒有堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)，擅自擴(kuò)張，那只能是自殺?！?
