中國儲能網(wǎng)訊：邁入2024年，“電比油低”持續(xù)加碼新能源汽車市場價格戰(zhàn)，與此同時，電池作為新能源汽車的心臟，動力電池行業(yè)也掀起了“內(nèi)卷”風暴，身處“暴風眼”的電池供應商還好嗎？
隨著電池級碳酸鋰價格持續(xù)暴跌，兩大動力電池龍頭進一步降價，中小動力電池企業(yè)如何在這場由行業(yè)巨頭掀起的價格戰(zhàn)中“活命”？
日子難，為何難？
“這樣一個格局讓從業(yè)者認識到，我們這個行業(yè)的特征是你想卷（殺價格戰(zhàn)），但是你沒有資格，你卷不到。前面兩個老大，誰卷得到比亞迪？誰卷得到寧德時代？下面的弟兄們只能共生共死。”今年的中國電動汽車百人會論壇（2024）上，億緯鋰能董事長劉金成犀利指出當前動力電池行業(yè)的競爭格局。
“連內(nèi)卷的資格都沒有”，二線電池企業(yè)為什么日子過得會如此之難？
從動力電池上市企業(yè)陸續(xù)發(fā)布的財報來看，行業(yè)上下游企業(yè)業(yè)績分化嚴重：寧德時代、比亞迪去年營收過千億，凈利潤過百億，出現(xiàn)斷層式優(yōu)勢。腰部電池企業(yè)則普遍承壓，孚能科技去年凈虧損17.74億元，瑞浦蘭鈞去年凈虧損19.43億元；億緯鋰能和國軒高科在二線動力電池企業(yè)中業(yè)績拔尖，億緯鋰能預告去年歸母凈利潤超40億元，國軒高科預告去年歸母凈利潤超8億元，但與寧德時代、比亞迪相比，仍舊相差甚遠。
業(yè)績判若云泥，也直觀地折射出國內(nèi)動力電池企業(yè)“二八分化”的現(xiàn)狀，而當下市場競爭日趨激烈，可以預見，分化現(xiàn)象也將繼續(xù)愈演愈烈。
國內(nèi)動力電池行業(yè)領域內(nèi)，寧德時代是占有絕對位置的老大，市場份額近50%，尚未有另外一家企業(yè)能與之分庭抗禮。比亞迪全資子公司弗迪電池，以26.79%的市場份額位居行業(yè)第二。寧德時代、弗迪電池兩家企業(yè)便占據(jù)了超七成的市場份額，與其后的中創(chuàng)新航、億緯鋰能、欣旺達等二線企業(yè)之間存在著巨大的“鴻溝”。
中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟最新數(shù)據(jù)顯示，2024年3月國內(nèi)動力電池企業(yè)裝車量前10名及其市場份額占比分別為寧德時代44.87%、比亞迪26.79%、中創(chuàng)新航6.66%、億緯鋰能5.24%、國軒高科2.99%、蜂巢能源2.97%、欣旺達2.86%、瑞浦蘭鈞1.6%、孚能科技1.57%、LG新能源1.28%。
2024年3月國內(nèi)動力電池企業(yè)裝車量排行。來源：中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟
與此同時，動力電池行業(yè)正在經(jīng)歷一場深度“洗牌”，“少電、貴電”已不存在，動力電池產(chǎn)能已過剩。
2022年，由于新能源汽車產(chǎn)業(yè)快速擴張，供需不平衡，國內(nèi)電池級碳酸鋰價格瘋漲，“鋰礦一響，黃金萬輛”的景象吸引眾多新企業(yè)涌入瘋狂擴張，進而導致目前行業(yè)產(chǎn)能過剩局面深化。
工業(yè)和信息化部“工信微報”微信號顯示，2023年，全國鋰電池總產(chǎn)量超過940GWh（1GWh=100萬KWh），同比增長25%，鋰電池裝機量（含新能源汽車、新型儲能）僅僅約435GWh。也就是說，2023年，全國鋰電池裝機量達不到總產(chǎn)量的一半。
2024年，動力電池產(chǎn)量還在繼續(xù)增長。中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟最新數(shù)據(jù)顯示，1-3月，我國動力和其他電池合計累計產(chǎn)量為184.6GWh，累計同比增長33.5%；1-3月，我國動力電池累計裝車量85.2GWh, 累計同比增長29.4%，但仍不及同期產(chǎn)量的一半。
產(chǎn)能嚴重過剩之下，“寧王”、比亞迪不約而同地開始降價，市場份額超七成的兩家巨頭企業(yè)這一舉動，無疑將行業(yè)推入“大洗牌”時代，價格戰(zhàn)來襲，二線電池企業(yè)被迫接招，行業(yè)淘汰賽拉開帷幕。
新變化，何之變？
去年，從原材料端到動力電池，價格一路暴跌。
中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟理事長董揚認為，從企業(yè)層面看，2023年，我國動力電池發(fā)展并不夠好，主要問題是：原材料價格巨幅波動，“內(nèi)卷”嚴重，出現(xiàn)不合理的低價競爭現(xiàn)象，增長速度大幅下降，利潤水平明顯下降，產(chǎn)能利用率明顯下降。
“實際上，現(xiàn)在是一個理性回歸的過程”，某動力電池企業(yè)資深人士李盛（化名）告訴記者，“前幾年碳酸鋰價格從4萬多漲到60多萬時，實際上是一個不正?，F(xiàn)象。按照正常邏輯來說，一個行業(yè)的成熟度逐步增高時，成本肯定是逐步下降的，前面把整個節(jié)奏打亂了，現(xiàn)在是一個逐步回歸到正常的過程?！?
上海有色網(wǎng)數(shù)據(jù)顯示，截至2023年12月底，國內(nèi)方形523三元電芯和方形磷酸鐵鋰電芯價格較年初分別環(huán)比下跌55%和56%，整體價格較2023年年初腰斬。碳酸鋰自2023年年初以來價格持續(xù)探底，從2023年年初的約52萬元/噸一路下挫至當前的約11萬元/噸，跌幅約80%，價格下跌的源頭在于新能源車銷量增長放緩、碳酸鋰產(chǎn)能過剩。
近4年工業(yè)級碳酸鋰價格變化。 資料來源：百川盈孚、華鑫證券研究
近4年碳酸鋰全行業(yè)庫存量變化。 資料來源：百川盈孚、華鑫證券研究
“在恢復正常的過程中又出現(xiàn)了新問題，目前制造端產(chǎn)能增長是遠高于市場拓展的，帶來了暫時性的供需不平衡。另一方面，在這過程中也會把不太有競爭力的一些企業(yè)淘汰掉?！?在李盛看來，質(zhì)量、成本，這兩方面做不好的企業(yè)慢慢會被動出局，給更具成長性的企業(yè)留出更多市場空間，“這是一個正常的現(xiàn)象，在每個高速發(fā)展的行業(yè)中都會有這樣一個過程?！?
產(chǎn)能過剩所帶來的問題，僅僅是動力電池企業(yè)面臨的新挑戰(zhàn)之一，在動力電池企業(yè)行業(yè)內(nèi)卷的同時，下游的客戶們也欲奪一杯羹，開始自研自建電池廠。
據(jù)不完全統(tǒng)計，除了早早入局的比亞迪和長城汽車之外，廣汽埃安、極氪、長安、奇瑞等多家車企或已完成動力電池自主研發(fā)，或已顯示出自研電池的動作。
為何車企要自研自建動力電池呢？要知道，這意味著需要投入一筆不菲的資金，這無疑將提高成本。李盛分析認為，車企去做供應電池，實際上是基于前幾年市場環(huán)境下的保供壓力、成本壓力做出的反應。
這一新現(xiàn)象所帶來的連鎖反應之一，便是電池議價權逐漸被動向車企讓渡。
對此，沃達福數(shù)字汽車國際合作研究中心主任張翔則認為，“有些車企會和供應商合資成立電池公司，比如特斯拉與松下，上汽與寧德時代，在這一過程中，供應商也能分享到利潤。從這一角度出發(fā)，電池供應商市場空間雖然縮小，議價權減少，但核心技術還是掌握在電池供應商手上。”
從當前情況來看，車企還有沒有必要去做動力電池？在李盛看來，做動力電池特別是電芯，需要持續(xù)的技術與資金高投入，車企并不具備優(yōu)勢。此外，通用化、標準化電芯是行業(yè)趨勢，主機廠研發(fā)供應自家車型的電池，成本分攤難度高，不具有很好的競爭力。
不過，李盛指出了車企自研電池的一種新可能性，“電池的模組等直接與車身結構相關的部件，車企可以加大這一部分投入。動力電池廠商逐步去做標準化、平臺化的電芯，到整車階段的重組或模塊化，車企可以在此持續(xù)發(fā)力?！?
求存活，如何求？
在這場由行業(yè)巨頭掀起的價格戰(zhàn)中，中小動力電池企業(yè)如何“活命”？
億緯鋰能董事長劉金成認為，二線電池企業(yè)應該回歸到行業(yè)最本質(zhì)的、最基本的能力，就是提高技術和質(zhì)量水平，“殺價格戰(zhàn)是沒有前途的?！?
可以看見的是，在這場不可避免的貼身肉搏戰(zhàn)中，二線乃至三四線電池企業(yè)正在“八仙過海，各顯神通”。
邁入新能源的下半場，儲能成為被看好的掘金藍海。中國化學與物理電源行業(yè)協(xié)會預測，到2024年，新型儲能裝機規(guī)模有望達到53GW左右；到2025年，新型儲能裝機規(guī)模有望達到78GW左右。2023年，新型儲能累計裝機功率約為32.2 GW，也就是說，未來兩年，新型儲能的裝機目標有望總量至少增長1.5倍。
但同樣的，儲能市場也正走入動力電池當下的“內(nèi)卷”危機。
“近幾年，儲能市場增長是非?？斓?，從增長來看這絕對是一個好市場?！睋?jù)李盛觀察，“但是，儲能市場在前年和去年上半年還是比較掙錢的，今年就開始不掙錢了?！?
為何儲能也在“內(nèi)卷”？“和動力電池一樣，產(chǎn)能逐步釋放出來了” ，李盛解釋道，相對來說，儲能電池制造門檻更低，體系化要求更少，國內(nèi)很多其他行業(yè)跨界做儲能，此外儲能可替代性很強，產(chǎn)能上來之后，儲能領域比動力電池領域競爭更加激烈。
中國化學與物理電源行業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，從儲能項目數(shù)量來看，截至2023年底，中國儲能投運項目數(shù)量累計達1588個，相比2022年累計投運儲能項目932個，數(shù)量增長70.4%。
“中國企業(yè)全球化已經(jīng)是一個必答題，不出海就可能要出局?！?TCL創(chuàng)始人李東生在兩會期間接受采訪時的發(fā)言，在動力電池行業(yè)也得以應驗。
去年，鋰電池出口明顯增長。中國化學與物理電源行業(yè)協(xié)會統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2023年，我國鋰離子電池累計出口額為650.07億美元，同比增長27.8%。中國電池廠商相繼官宣搶灘海外市場，寧德時代、比亞迪、欣旺達、億緯鋰能、杉杉股份、中創(chuàng)新航等企業(yè)國外建廠計劃相繼宣布。
“總體來說，中國電池公司在國際市場目前已經(jīng)占絕對優(yōu)勢，全球前10名有7名是中國公司，但走向國際化道路并不是一帆風順的。美國、歐盟市場受關稅、政策等因素影響，開拓難度大。東南亞、非洲、南美市場較小，電池公司去建廠達不到規(guī)模，經(jīng)濟效益難以保障。”張翔向記者分析道。
“隨著中國企業(yè)紛紛走出去，國內(nèi)市場激烈廝殺的景象會不會在海外重蹈復演，我覺得這也是一個大概率事件。另外，海外市場情況也是比較復雜的，海外新能源市場發(fā)展能否好如預期，也需要打一個問號?！睂τ陔姵貜S“出國熱”現(xiàn)象，李盛給出了自己的冷思考。
對于二線企業(yè)來說，出海建廠，轉型儲能，攻堅技術，是一件可以嘗試且極有希望的路徑，但對行業(yè)底層的小規(guī)模企業(yè)來說，未必能有足夠的資金與研發(fā)實力，得以走通如此“坦途”。
總結來看，產(chǎn)能嚴重過剩，這背后反映出動力電池市場發(fā)展的初期現(xiàn)狀——準入門檻低、行業(yè)標準不一、市場無序競爭?，F(xiàn)如今，動力電池告別草莽時代，小企業(yè)又該如何“保命”？
“以前小廠可能在某一細分領域活得也很滋潤，當大廠順風順水時，明顯不愿去撿這些‘芝麻’，但當產(chǎn)能過剩到‘西瓜’都沒有時，大廠也會去撿‘芝麻’。這時，那些技術、質(zhì)量、成本都沒有競爭力的小廠，日子就會非常慘?！崩钍⑵饰隽水斍靶⌒蛣恿﹄姵仄髽I(yè)面臨的局勢。
“抱團取暖”，李盛給出了自己的解決辦法，“小企業(yè)聚合力量協(xié)同研發(fā)，分攤部分成本，這樣能夠有序往前走。如果還如以往靠企業(yè)單打獨斗，在細分市場保住自己的市場份額是非常難的?！?
動力電池行業(yè)“血戰(zhàn)到底”，格局重塑何時見分曉？
張翔預測，“2024年價格戰(zhàn)還會繼續(xù)，到2030年，動力電池行業(yè)基本整頓完成，屆時電池供應商數(shù)量將從目前的50家精簡到10家左右。”張翔補充道，中國目前有50多家供應商給車企供貨，而在國際市場行業(yè)集中度非常高，只有日本松下、韓國LG等屈指可數(shù)的幾家企業(yè)，這就說明中國電池行業(yè)集中度還有待進一步提高。
“最近兩年行業(yè)洗牌會比較厲害，可能在三年之后，市場會逐步回歸到正常狀態(tài)?！崩钍㈩A測，“這樣也會帶來另外一個情況，大企業(yè)越來越強，小企業(yè)越來越弱，產(chǎn)業(yè)集中度會越來越高?！?
對于未來，李盛仍持樂觀態(tài)度，他認為產(chǎn)業(yè)集中度高是行業(yè)發(fā)展的必然趨勢，“任何一個產(chǎn)業(yè)慢慢逐步走向成熟化時都會如此，最后每個行業(yè)剩下的也就那么幾家企業(yè)在做這個市場?！?
