中國儲能網(wǎng)訊：近日，韓國市場研究機構SNE Research發(fā)布的一份報告顯示，2023年全球氫燃料電池汽車銷量不復前些年大幅增長的勢頭，同比下降29.2％。在主要國家和地區(qū)市場中，只有中國和美國銷量實現(xiàn)同比增長。其中，美國氫燃料電池汽車銷量同比增長10.5％，而中國同比增長72％，增幅一騎絕塵。相比之下，日韓以及歐洲地區(qū)氫燃料電池汽車銷量均出現(xiàn)下滑。
由于具備續(xù)駛里程長、加氫時間短、零碳排放等獨特優(yōu)勢，氫燃料電池汽車在業(yè)內素有“終極環(huán)保車”之稱。在電氣化發(fā)展路徑上，前些年，氫燃料電池汽車與電動汽車之爭也曾如火如荼；而今，全球電動汽車銷量早已邁過1000萬輛大關，而全球氫燃料電池汽車仍在1萬輛左右徘徊。讓人不禁感慨，氫燃料電池汽車何時才能走出“冷靜期”？
中國成最大市場
根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會發(fā)布的數(shù)據(jù)，2023年中國氫燃料電池汽車銷量同比增長72％，達到5805輛。與此同時，韓國氫燃料電池汽車銷量同比下降55.2％，至4631輛。由此，2023年中國取代韓國，成為全球最大的氫燃料電池汽車市場。
“這與國內的政策推動、技術進步、市場需求等多方面的因素密不可分。”廣東工業(yè)大學新能源材料研究中心研究員陳新彤向《中國汽車報》記者表示，近年來，從中央到地方，不僅氫能產(chǎn)業(yè)示范應用加速落地，而且一系列政策舉措也陸續(xù)發(fā)布。例如，2022年3月，國家發(fā)展改革委、國家能源局聯(lián)合印發(fā)《氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展中長期規(guī)劃（2021-2035年）》，這是中國首個氫能產(chǎn)業(yè)中長期規(guī)劃，明確了氫燃料電池汽車“三步走”的發(fā)展路徑：2020～2025年為初步示范階段，2025～2030年為加快推廣階段，2030～2035年為大規(guī)模應用階段。今年2月20日，交通運輸部發(fā)布《關于國家電力投資集團有限公司開展重卡換電站建設組網(wǎng)與運營示范等交通強國建設試點工作的意見》中，也提出了氫能交通運營平臺應用的內容等。這些政策和措施均驅動中國氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)不斷邁上新臺階。
“技術創(chuàng)新是氫燃料電池汽車發(fā)展的重要支撐，近年來國內一直在不斷取得新進展，打通了相關產(chǎn)業(yè)鏈、供應鏈?！遍L三角研究院新能源應用技術研究中心研究員梁筱磊向《中國汽車報》記者介紹，尤其在一些關鍵核心技術上取得的突破較為突出，提升了氫燃料電池的壽命、效率、穩(wěn)定性，并使其具有了更高的能量轉換效率和更低的成本。技術進步帶動氫燃料電池汽車降本增效，并助力產(chǎn)業(yè)加速發(fā)展。
市場層面，從貨運、公交到一些專用車輛，氫燃料電池汽車在中國市場的應用日益廣泛?！皬氖袌鲂枨罂?，我國氫燃料電池汽車仍處于穩(wěn)定增長階段?！闭憬髮W新能源協(xié)同創(chuàng)新中心研究員林弘昌向《中國汽車報》記者表示，我國已成為世界最大的制氫國，氫能提取技術成熟，成本較低。而且，氫燃料電池汽車在從高速公路、城際物流到城市客運等多種場景下的應用開始提速。在各級政府支持下，加氫站等基礎設施建設也在加速，為氫燃料電池汽車推廣應用提供了實質條件，加上氫燃料電池汽車在5大城市示范群取得良好成效，也使市場和消費者都有了更高的接受度，進一步夯實了市場推廣的良好基礎。
韓、日下滑明顯
“從銷量上看，韓國、日本的氫燃料電池汽車同比降幅較大，分別達到55.2％和49.9％，均超過全球平均降幅?！绷后憷谡劦?，其中，韓國氫燃料電池汽車支柱企業(yè)是現(xiàn)代汽車，其2023年氫燃料電池汽車銷量降幅超過55％；日本氫燃料電池汽車領軍企業(yè)是豐田，其2023年銷量下降，也在很大程度上影響了日本氫燃料電池汽車的市場表現(xiàn)。
對于韓國而言，氫燃料電池汽車推廣從政策到市場層面都在趨弱。2023年，韓國政府在氫燃料電池汽車的補貼上削減了43％的預算。在基礎設施上，由于加氫站建設成本較高且補貼大幅減少，導致加氫站數(shù)量不足，再加上去年韓國氫燃料價格上調超過1/3，排隊加氫成為嚴峻現(xiàn)實。
林弘昌認為，自2022年以來，受疫情、地區(qū)沖突、通貨膨脹、自然災害及國際貿易不確定性增加等因素影響，全球經(jīng)濟存在很大的不確定性，消費市場也持續(xù)低迷。在這種情況下，現(xiàn)階段售價較高的氫燃料電池汽車銷量出現(xiàn)下滑，并不意外。
“近年來，電動汽車與混合動力汽車銷量大幅增長，也在一定程度上影響了氫燃料電池汽車的市場表現(xiàn)?！标愋峦硎?，相比之下，電動汽車無論從外觀設計到內在功能配置等方面，都越來越科技化、智能化、潮流化，加上電動汽車在技術上較為成熟，基礎設施日益完善，相比加氫而言，用戶更容易實現(xiàn)“充電自由”。當前，電動汽車市場認可度較高，覆蓋的消費群體和場景不斷擴展，也在一定程度上擠壓了氫燃料電池汽車的發(fā)展空間。
商用車領域率先開花
從全球范圍來看，相比乘用車，商用車在氫燃料電池汽車銷量中的比例占絕對優(yōu)勢。尤其是中國，憑借著在商用車領域推廣較快的優(yōu)勢，在2023年一躍成為全球最大的氫燃料電池車市場。
“氫燃料電池汽車中商用車占比較高是行業(yè)現(xiàn)實?！绷趾氩硎?，這是因為商用車車身尺寸較大，適合氫儲罐、燃料電池電堆等上車，而不用像乘用車那樣擔心車內空間的占用問題。而且，在同樣的生命周期內，一輛燃油重卡的排放量相當于200輛燃油小轎車的排放，而燃油卡車在所有燃油車中排放占比超過65％。因此，替換掉燃油商用車這一排放“大戶”，能帶來較為明顯的環(huán)保效益。
“從經(jīng)濟效益來看，氫燃料電池汽車率先在商用車上推廣也有較為顯著的成效?！痹陉愋峦磥恚瑲淙剂想姵仄囃茝V初期成本較高，而商用車對于成本不算太敏感，也因此成為氫燃料電池汽車推廣的首選。通常情況下，相比電動汽車、混合動力汽車，氫燃料電池商用車運行在相對固定的線路上，對加氫站的依賴低于乘用車。因此，在氫燃料電池汽車發(fā)展初期，商用車領域的發(fā)展空間更大。
近年來，在氫燃料電池汽車推廣路線上，中國一直堅持“先商后乘”的路線?！斑@是從我國現(xiàn)實出發(fā)，形成的有利于我國氫燃料電池汽車發(fā)展的共識?！绷后憷诜治?，在加氫站有限的情況下，優(yōu)先提供給商用車使用，更能發(fā)揮出氫能的價值。而且，氫燃料電池商用車在城市公交、物資流通等領域率先應用之后，伴隨著氫能及燃料電池的技術發(fā)展及其成本下降，將朝著港口碼頭、特定路線的軌道交通、城際物流、城際客運等領域拓展。
“客觀而言，我國氫燃料電池乘用車的推廣應用還需進一步努力。”梁筱磊表示，相比之下，美國、歐洲、日本、韓國的燃料電池研發(fā)起步較早，在乘用車用燃料電池技術方面已經(jīng)形成領先優(yōu)勢。其中，現(xiàn)代和豐田汽車是較早布局氫燃料電池汽車的車企之一，在全球氫燃料電池乘用車銷量方面也是數(shù)一數(shù)二。另外，最近本田發(fā)布了新一代氫燃料電池車型——CR-V e:FCEV，其續(xù)駛里程約為434公里，這是首款插電式氫燃料電池汽車，既可填充氫氣驅動電動機，也可通過充電來實現(xiàn)17.7千瓦時電池的純電續(xù)駛里程。
“從技術上看，現(xiàn)代與豐田在氫燃料電池乘用車領域占據(jù)了先機。”陳新彤談到，與商用車相比，由于乘用車對儲氫罐、燃料電池電堆的體積有限制，因此對于加氫站的依賴程度較高。如果沒有密集的加氫站，氫燃料電池乘用車很難市場化。另外，一方面，氫燃料電池乘用車價格較高，像豐田新一代Mirai的市場價在人民幣75萬元左右，普通消費者不容易接受；另一方面，由于政策法規(guī)依然將氫作為化學危險品，不僅在生產(chǎn)、儲存、運輸?shù)阮I域有嚴格限制，加氫站的建設也受到同樣的制約。因此，要破解這一難題，需要有更為安全高效的氫能利用技術，才能使政策法規(guī)“放心”松綁，推動氫燃料電池乘用車走向普及。
“相信隨著全球經(jīng)濟的逐步復蘇、相關政策的進一步完善、技術的快速演進、消費市場的好轉，氫燃料電池汽車也將從中受益，逐步走出‘冷靜期’，進入‘升溫期’，迎來‘高潮期’。”林弘昌認為，在全球共同奔赴“雙碳”目標的大趨勢下，氫燃料電池汽車擁有難以替代的優(yōu)勢，有望與電動汽車一樣，結合智能化、數(shù)字化等新趨勢，變得更加安全、可靠、實用，從而拓展更大的市場空間。
