中國(guó)儲(chǔ)能網(wǎng)訊：2014年，隨著特斯拉首批Model S向中國(guó)車主交付，造車新勢(shì)力如雨后春筍般涌現(xiàn)。據(jù)統(tǒng)計(jì)，在2018年造車新勢(shì)力的巔峰時(shí)期，企業(yè)數(shù)量最高時(shí)超400家。
可在這個(gè)“其興也勃，其亡也忽”的行業(yè)，新勢(shì)力們又以潮水般的速度退去，曾名赫一時(shí)的威馬、天際、奇點(diǎn)、愛馳，相繼陷入經(jīng)營(yíng)困境，走到窮途末路。
隨著行業(yè)發(fā)展的逐漸成熟，當(dāng)繁榮淡去，造車新勢(shì)力們也步入了下半場(chǎng)，在此背景下，有必要以更冷靜的態(tài)度重新審視新能源汽車行業(yè)。
我們發(fā)現(xiàn)：
1、新能源車企外表光鮮亮麗，內(nèi)里冷暖自知。銷售凈利率就是市場(chǎng)內(nèi)卷的一個(gè)縮影：即使是蔚來、小鵬這類屬于第一梯隊(duì)的新能源汽車企業(yè)，銷售凈利率始終未能轉(zhuǎn)正；比亞迪雖然銷售凈利率始終為正，但截至2023年Q3還只是勉強(qiáng)超過5%。
2、不少新能源車企賣一輛賠一輛，對(duì)自身和母公司都形成巨大的財(cái)務(wù)壓力。價(jià)格戰(zhàn)更是純屬車企的無奈之舉，即使不斷有高端車型粉墨登場(chǎng)，但性價(jià)比始終是消費(fèi)者購(gòu)車時(shí)的重要考慮因素，新能源市場(chǎng)的主流依然是15-20萬區(qū)間。
3、價(jià)格鏖戰(zhàn)雖然殘酷，可更殘酷的是，能參加價(jià)格戰(zhàn)已然是一種幸運(yùn)。在燃油車時(shí)代，車企倒閉的消息鮮少出現(xiàn)，可新能源汽車市場(chǎng)紛繁多變，即使是曾經(jīng)被寄予厚望的獨(dú)角獸公司，也難以抵御市場(chǎng)變革的沖擊。
4、國(guó)內(nèi)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)太過激烈，積極布局海外市場(chǎng)也是路徑。北汽、吉利、長(zhǎng)城等企業(yè)先后在非洲、東南亞、中東等地建立工廠，實(shí)現(xiàn)“銷地產(chǎn)、產(chǎn)地銷”，推動(dòng)汽車本地化生產(chǎn)及當(dāng)?shù)仄嚠a(chǎn)業(yè)鏈完善。
銷量上漲，但盈利微薄
新能源汽車行業(yè)有一種錯(cuò)綜復(fù)雜感。
一方面，新能源汽車銷量及市場(chǎng)滲透率不斷提升，Wind數(shù)據(jù)顯示，2014年，中國(guó)新能源汽車銷量?jī)H為2.2萬輛，市場(chǎng)滲透率0.09%，但到了2023年，新能源汽車滲透率達(dá)31.5%，在10年的時(shí)間里得到顯著大幅提升。
新能源汽車銷量及滲透率變化
資料來源：Wind數(shù)據(jù)庫(kù)
中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)提到，中國(guó)新能源汽車2023年產(chǎn)銷量分別達(dá)958.7萬輛和949.5萬輛，中國(guó)新能源汽車產(chǎn)銷連續(xù)9年保持全球第一，為全球新能源汽車發(fā)展注入了強(qiáng)勁動(dòng)力。
新能源汽車也成為減少空氣污染的有效途徑。國(guó)際能源署發(fā)布《2023年全球電動(dòng)汽車展望》顯示：2022年，電動(dòng)汽車使得溫室氣體排放量?jī)魷p少了約8000萬噸，其中貢獻(xiàn)最大的來自中國(guó)的電動(dòng)汽車，全球有近30%的減排量要?dú)w功于中國(guó)的乘用車電氣化。
隨著電動(dòng)汽車保有量的持續(xù)增長(zhǎng)，到2030年，將進(jìn)一步減少交通領(lǐng)域的溫室氣體排放。
但另一方面，放眼如今的新能源汽車市場(chǎng)，卻是一片焦頭爛額，行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)的加劇導(dǎo)致不少企業(yè)折戟沉沙，即使是活下來的新能源車企，也無非外表光鮮亮麗，內(nèi)里冷暖自知。
新能源上市車企的銷售凈利率，是市場(chǎng)內(nèi)卷的一個(gè)縮影。即使是蔚來、小鵬這類屬于第一梯隊(duì)的新能源汽車企業(yè)，銷售凈利率始終未能轉(zhuǎn)正。
至于理想汽車，也是從2023年開始，銷售凈利率開始回正。而比亞迪雖然比值始終為正，但截至2023年Q3還只是勉強(qiáng)超過5%。
新能源汽車銷量及滲透率變化
資料來源：Wind數(shù)據(jù)庫(kù)
進(jìn)入2023年，錯(cuò)綜復(fù)雜的狀況加劇。
首先是政策變動(dòng)。根據(jù)《關(guān)于2022年新能源汽車推廣應(yīng)用財(cái)政補(bǔ)貼政策的通知》，新能源汽車推廣應(yīng)用財(cái)政補(bǔ)貼政策在2022年底終止，2023年起，上牌的新能源汽車不再享受補(bǔ)貼。
雖然國(guó)家補(bǔ)貼取消后，中國(guó)對(duì)新能源汽車企業(yè)的發(fā)展還有諸如“雙積分”、購(gòu)置稅減免、充電設(shè)施獎(jiǎng)補(bǔ)、車船稅減免優(yōu)惠等政策助力，但隨著“政策驅(qū)動(dòng)”的帷幕落下，取而代之的是“市場(chǎng)驅(qū)動(dòng)”。
這對(duì)新能源車企提出了更為嚴(yán)格的自我造血要求——只有能夠真正提升競(jìng)爭(zhēng)力的企業(yè)，才能在行業(yè)中占據(jù)一席之地。
價(jià)格鏖戰(zhàn)下的“生死局”
2023年，新能源汽車市場(chǎng)所面臨的不止國(guó)補(bǔ)取消，還有集體降價(jià)。
年初，由于主流車型上市已久且迭代有限，為了延緩訂單增量下滑速度，特斯拉率先開啟價(jià)格戰(zhàn)，部分產(chǎn)品給到了進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)以來的最低售價(jià)。
領(lǐng)頭羊的出手，導(dǎo)致業(yè)內(nèi)其他新能源車企紛紛追隨，畢竟，面對(duì)紛繁多變又風(fēng)雨飄搖的市場(chǎng)環(huán)境，維持并增加市占率顯得至關(guān)重要。
但問題在于，特斯拉是具有降價(jià)空間的，畢竟行業(yè)老大哥的“血條”足夠厚，更何況，憑借特斯拉的品牌吸引力以及這些年積累的眾多擁躉，無論漲價(jià)降價(jià)，始終會(huì)有人愿意購(gòu)買。
也正是因此，當(dāng)特斯拉發(fā)現(xiàn)銷量并未隨著降價(jià)猛增，反而引起了老車主的不滿甚至維權(quán)后，又在2023年10月下旬起，連續(xù)四輪漲價(jià)。
但對(duì)其他被動(dòng)卷入價(jià)格戰(zhàn)的新能源汽車市場(chǎng)參與者而言，這場(chǎng)價(jià)格鏖戰(zhàn)一直持續(xù)到了2023年年底，一直不斷有車企投身降價(jià)的浪潮。
2023年Q3電車降價(jià)部分車型梳理
資料來源：各公司官網(wǎng)，乘聯(lián)會(huì)，國(guó)金證券研究所
新能源汽車降價(jià)的步伐之迅猛，甚至打破了傳統(tǒng)車市降價(jià)的慣例。
在燃油車時(shí)代，新車價(jià)格通常保持穩(wěn)定，發(fā)布后半年至一年才會(huì)調(diào)整價(jià)格，但2023年11月30日，極越旗下首款車型極越01上市僅一個(gè)月，便宣布全系直降3萬元，售價(jià)調(diào)整至21.99萬~30.99萬元。
在新能源汽車行業(yè)，降價(jià)還會(huì)導(dǎo)致賠錢交付。
成立于2021年3月的極氪汽車，是如今賽道內(nèi)風(fēng)頭正盛的獨(dú)角獸，承載著吉利汽車實(shí)現(xiàn)高端化戰(zhàn)略的重任。但以2023年Q3為例，極氪凈利潤(rùn)-53.6億元，如果以此除以交付量做估算，則極氪每交付一輛新車，虧損就達(dá)到6.78萬元。
虧損的不止是極氪一家，根據(jù)公開資料，截至2023年Q3，小鵬和蔚來累計(jì)交付量分別為8.14萬輛和11萬輛，小鵬的單車凈虧損為11.09萬元，而蔚來由于上半年交付量低迷和研發(fā)費(fèi)用的提升，單車凈虧損甚至達(dá)到了14.14萬元。
2023年Q3重點(diǎn)車企的“賠錢交付”
資料來源：Wind數(shù)據(jù)庫(kù)，公開資料搜集
吉利2023年中期業(yè)績(jī)顯示：“分銷及銷售費(fèi)用同比增長(zhǎng)44%至48億元，主要受極氪直營(yíng)渠道建設(shè)和運(yùn)營(yíng)的影響”，極氪的賠錢交付對(duì)母公司吉利的成本造成了壓力，導(dǎo)致吉利的利潤(rùn)受到部分侵蝕。
這也成了極氪急于上市的重要原因，如果造車回血周期漫長(zhǎng)，選擇上市融資不僅可以緩解極氪和吉利的資金壓力，還能增加品牌影響力，形成良性循環(huán)。
對(duì)車企而言，價(jià)格戰(zhàn)純屬無奈之舉，即使不斷有高端車型粉墨登場(chǎng)，但性價(jià)比始終是消費(fèi)者購(gòu)車時(shí)的重要考慮因素，新能源市場(chǎng)的主流依然是15-20萬區(qū)間。
新能源汽車市場(chǎng)銷量情況和單車均價(jià)
資料來源：中汽協(xié)、平安證券研究所
2023年廣州車展期間，極氪副總裁朱凌表達(dá)了對(duì)價(jià)格戰(zhàn)的態(tài)度：“極氪不想打價(jià)格戰(zhàn)，但從來不怕打價(jià)格戰(zhàn)。價(jià)格戰(zhàn)打起來，我們頂多是忍一忍，別人是在流血。我們打仗要么不打，要打就往死里打?！?
較之于降價(jià)，還有另一種打法，即從一開始就以價(jià)格作為切入口。獨(dú)角獸廣汽埃安在2022年11月完成了182.94億元融資，是近年來國(guó)內(nèi)新能源整車行業(yè)可查最大單筆私募融資，也讓其成為國(guó)內(nèi)未上市新能源車企估值最高的企業(yè)。
作為網(wǎng)約車領(lǐng)域的主力品牌，埃安以其20萬以內(nèi)的親民售價(jià)和優(yōu)質(zhì)產(chǎn)品廣受司機(jī)歡迎。然而，隨著網(wǎng)約車市場(chǎng)的日趨飽和，埃安需要將品牌向上突破，擺脫“網(wǎng)約車之王”的標(biāo)簽，改變市場(chǎng)對(duì)其的固有印象，但這仍然需要努力。
活下來才是第一要?jiǎng)?wù)
價(jià)格鏖戰(zhàn)雖然殘酷，可更殘酷的是，能參加價(jià)格戰(zhàn)已然是一種幸運(yùn)。
在生死存亡面前，活下來才是第一要?jiǎng)?wù)。在燃油車時(shí)代，車企倒閉的消息鮮少出現(xiàn)，可新能源汽車市場(chǎng)紛繁多變，即使是曾經(jīng)被寄予厚望的獨(dú)角獸威馬汽車，也難以抵御新能源汽車市場(chǎng)變革的沖擊。
成立于2015年的威馬汽車是國(guó)內(nèi)最早一批造車新勢(shì)力，曾與蔚來、小鵬、理想合稱“新勢(shì)力四小龍”。
威馬曾是光鮮矚目的獨(dú)角獸，它融資多，累積融資額超300億元，還曾在2020年9月，宣布完成總額100億元人民幣的D輪融資，創(chuàng)下彼時(shí)造車新勢(shì)力史上最大單輪融資，此外，威馬還擁有兩座自己的造車工廠，和實(shí)打?qū)嵆^11萬的用戶。
但自2022年下半年起，威馬相繼傳出降薪、停產(chǎn)等一系列負(fù)面消息，在2023年年初，威馬深陷困境，創(chuàng)始人沈暉曾在微博表示“活下去，像牲口一樣活下去”。
2023年10月10日晚，威馬發(fā)布《告知函》稱，上海市第三中級(jí)人民法院于10月7日受理威馬預(yù)重整申請(qǐng)，威馬在《告知函》中解釋道：“近年來因受疫情影響，資本市場(chǎng)不景氣、原材料價(jià)格大幅波動(dòng)及獲取經(jīng)營(yíng)發(fā)展資金受挫等客觀原因影響，威馬陷入經(jīng)營(yíng)困境。”
招股說明書顯示：2019年—2021年，威馬分別虧損41.45億元、50.84億元和82.06億元。不同于極氪，威馬沒有含著金鑰匙出身的背景，為了緩解資金的壓力，威馬曾希望通過上市輸血，但始終未能成行，這也成了壓垮威馬的最后一根稻草。
威馬汽車表示，通過預(yù)重整程序?qū)氐讓徱暪镜倪\(yùn)營(yíng)和經(jīng)營(yíng)模式，全面優(yōu)化各個(gè)部門和業(yè)務(wù)板塊，以降低成本、提高效率和實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展。公司稱，將與債權(quán)人，持股人和潛在投資人進(jìn)行充分的溝通和協(xié)商，以達(dá)成最佳的解決方案。
可陷入困境的獨(dú)角獸威馬為新能源汽車行業(yè)敲響了警鐘，在這場(chǎng)“生死局”中，即使曾經(jīng)顯赫一時(shí)，如果沒有足夠的造血能力，也難逃終焉的陌路。
未來在于國(guó)際化和智能化
放眼國(guó)際市場(chǎng)，新能源汽車行業(yè)依然充滿機(jī)遇。
數(shù)據(jù)顯示，中國(guó)新能源汽車出口量持續(xù)攀升，到2023年，新能源汽車出口量占比達(dá)總汽車出口量的24.5%，在全球市場(chǎng)具有較大的發(fā)展空間。
汽車出口和新能源汽車出口情況
資料來源：Wind、中汽協(xié)、海關(guān)總署、人民網(wǎng)、澤平宏觀研究、浙商證券研究所、東方證券研究所、中國(guó)水運(yùn)報(bào)
回顧獨(dú)角獸哪吒汽車今年的業(yè)績(jī)表現(xiàn)，2023年全年僅交付12.74萬輛，相比2022年的15.2萬輛減少了2萬多輛，只能說是差強(qiáng)人意。
更何況，目前的銷量還離不開降價(jià)的扶持，2023年10月，哪吒X正式上市，作為哪吒U的換代車型，哪吒X起售價(jià)比哪吒U下調(diào)5萬。
為了在國(guó)內(nèi)激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中找到突破口，哪吒選擇了兩條腿走路，積極布局海外市場(chǎng)。
2022年9月開業(yè)的哪吒汽車在泰國(guó)首家3.0形象直營(yíng)體驗(yàn)空間，成了首家登陸泰國(guó)的“中國(guó)造車新勢(shì)力直營(yíng)店”?？焖僭谔﹪?guó)站穩(wěn)腳之后，哪吒將目標(biāo)瞄準(zhǔn)了馬來西亞，并不斷拓展出海版圖，擴(kuò)展中東、歐洲、南美等市場(chǎng)。
2023年11月底，哪吒汽車位于泰國(guó)的首家海外工廠——泰國(guó)生態(tài)智慧工廠正式投產(chǎn)下線新車。哪吒汽車并非唯一采取類似做法的公司，北汽、吉利、長(zhǎng)城等企業(yè)先后在非洲、東南亞、中東等地建立工廠。
隨著“走出去”步伐加快，中國(guó)車企開啟了大航海時(shí)代，并通過建廠，實(shí)現(xiàn)“銷地產(chǎn)、產(chǎn)地銷”，推動(dòng)汽車本地化生產(chǎn)及當(dāng)?shù)仄嚠a(chǎn)業(yè)鏈完善。
此外，智能化也是新能源汽車未來發(fā)展的重要趨勢(shì)之一。
J.D.Power研究顯示：中國(guó)汽車消費(fèi)者在購(gòu)買汽車時(shí)，智能化體驗(yàn)的重要性已躍升至第三位，僅次于價(jià)格和環(huán)保。
考慮購(gòu)買電動(dòng)車各類因素受訪者占比
資料來源：J.DPower億歐、汽車之家、浙商證券研究所
在未來，智能交互和自動(dòng)駕駛會(huì)成為智能化的重要方向。
在智能交互方面，操作系統(tǒng)又被稱為“車的靈魂”，直接決定了產(chǎn)品體驗(yàn)。隨著百度、阿里巴巴、騰訊、訊飛、京東、等多加企業(yè)進(jìn)軍大模型，也推動(dòng)了大模型在智能座艙領(lǐng)域的運(yùn)用，使人機(jī)之間真正的自然交互成為可能。
自動(dòng)駕駛技術(shù)的蓬勃發(fā)展，則催生了一系列獨(dú)角獸公司，包括小馬智行、毫末智行、地平線等。
隨著大模型的發(fā)展，其強(qiáng)大的感知、決策、規(guī)劃等能力，為自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的安全性、效率和用戶體驗(yàn)帶來了重大提升，為自動(dòng)駕駛技術(shù)的成熟落地奠定了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。
部分國(guó)內(nèi)自動(dòng)駕駛公司技術(shù)路徑整理
雖然2023年新能源汽車市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)日趨激烈，但對(duì)整體行業(yè)而言是一樁好事。
隨著新能源汽車行業(yè)步入下半場(chǎng)，市場(chǎng)步伐由急躁轉(zhuǎn)向穩(wěn)重，內(nèi)卷競(jìng)爭(zhēng)倒逼車企提升核心競(jìng)爭(zhēng)力。在大浪淘沙中，只有真正有實(shí)力、有技術(shù)、有產(chǎn)品力的企業(yè)才能脫穎而出。
長(zhǎng)期主義的耕耘，終會(huì)結(jié)出碩果。
