中國(guó)儲(chǔ)能網(wǎng)訊：電動(dòng)汽車的發(fā)展確實(shí)日新月異，去年還在討論“油電同價(jià)”，今年開年就紛紛喊出了“電比油低”的口號(hào)。2月19日，比亞迪突然宣布推出秦PLUS和驅(qū)逐艦05的榮耀版，兩款車型入門款的價(jià)格低至7.98萬(wàn)元。隨后五菱星光150進(jìn)階版售價(jià)降至9.98萬(wàn)元，長(zhǎng)安啟源官宣旗下的A05實(shí)際起售價(jià)為7.89萬(wàn)元，“狠人”哪吒更是全系最高直降2.2萬(wàn)元……在這一波降價(jià)潮中，“電比油低”開始占據(jù)企業(yè)宣傳頁(yè)的重要位置，取代了去年的“油電同價(jià)”，充分彰顯出了電動(dòng)車企想要和傳統(tǒng)燃油汽車一較高下的信心與決心。
不過，較真兒起來的話，“電比油低”恐怕還只是車企在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中想要獲勝的一種營(yíng)銷策略而已。即便是在碳酸鋰價(jià)格幾乎已穩(wěn)定在9萬(wàn)元／噸的當(dāng)下，純電動(dòng)汽車的成本比同級(jí)別燃油車更高仍是不爭(zhēng)的事實(shí)?！熬同F(xiàn)在來看，電車比油車成本低基本是不可能的，喊出‘電比油低’的口號(hào)，更多是車企在殘酷競(jìng)爭(zhēng)下的一種必然選擇。”全國(guó)乘用車市場(chǎng)信息聯(lián)席會(huì)（以下簡(jiǎn)稱“乘聯(lián)會(huì)”）秘書長(zhǎng)崔東樹在接受《中國(guó)汽車報(bào)》記者采訪時(shí)表示。在他看來，中短期內(nèi)想要實(shí)現(xiàn)“電比油低”難度很大。
“油電之爭(zhēng)”風(fēng)云再起
2023年年初，比亞迪以9.98萬(wàn)元的價(jià)格，祭出了殺傷力十足的“冠軍版”車型秦PLUS，喊出“油電同價(jià)”的口號(hào)。時(shí)隔一年，比亞迪再放“大招”，正式提出“電比油低”，宣布秦PLUS DM-i榮耀版售價(jià)區(qū)間為7.98萬(wàn)～12.58萬(wàn)元，秦PLUS EV榮耀版售價(jià)區(qū)間為10.98萬(wàn)～13.98萬(wàn)元。相較于上一版，兩款新版本車型價(jià)格均下降了2萬(wàn)元，“殺”入了8萬(wàn)元以下的價(jià)格區(qū)間。
對(duì)于比亞迪的降價(jià)行為，最先給出反應(yīng)的是上汽通用五菱。上汽通用五菱品牌事業(yè)部副總經(jīng)理周钘發(fā)文表示：“一個(gè)字，跟！”隨后五菱星光150km進(jìn)階版插混轎車降至9.98萬(wàn)元，較原價(jià)10.58萬(wàn)元降低6000元；長(zhǎng)安啟源也宣布A05售價(jià)7.89萬(wàn)元起，同樣打出了“電比油低”的口號(hào)；哪吒汽車主動(dòng)跟進(jìn)，宣布多款主力車型降價(jià)，其中，哪吒X全系降價(jià)2.2萬(wàn)元，哪吒AYA全系降價(jià)8000元，哪吒S全系降價(jià)5000元。同時(shí)，哪吒汽車推出保值換購(gòu)政策，稱即日（2月19日）起至2024年3月31日，購(gòu)買哪吒S和哪吒GT車型可享受2年內(nèi)以開票價(jià)7折換購(gòu)哪吒汽車全系新車的權(quán)益；此外，吉利汽車推出帝豪L HiP龍騰版新車型，入門版價(jià)格較此前調(diào)低2萬(wàn)元，至8.98萬(wàn)元。
當(dāng)然，傳統(tǒng)燃油車也沒有示弱：近日，北京現(xiàn)代宣布旗下A級(jí)轎車伊蘭特車型正式降價(jià)，最低7.58萬(wàn)元，參照之前的官方指導(dǎo)價(jià)，相當(dāng)于降價(jià)2.4萬(wàn)元。更值得一提的是，北京現(xiàn)代還喊出了“油比電強(qiáng)”的口號(hào)；上汽通用旗下別克品牌也宣布，于2月19日至29日對(duì)部分車型降價(jià)或補(bǔ)貼。其中，別克君越、威朗Pro、昂科威PLUS分別提供3.5萬(wàn)、5.5萬(wàn)、6.5萬(wàn)元的單車優(yōu)惠及置換補(bǔ)貼；還有媒體報(bào)道，在部分區(qū)域，上汽大眾也進(jìn)行了促銷，朗逸起售價(jià)格為6.99萬(wàn)元。
一時(shí)間，車市硝煙彌漫，風(fēng)云再起。
“價(jià)格戰(zhàn)”下的營(yíng)銷策略
正如崔東樹所言，“電比油低”更多是在激烈的“價(jià)格戰(zhàn)”下，新能源車企為爭(zhēng)奪市場(chǎng)份額而采用的營(yíng)銷策略。
有分析指出，比亞迪此次放出的兩款產(chǎn)品，并沒有做到比所有同級(jí)傳統(tǒng)燃油車的價(jià)格都低。剛剛上市的秦PLUS榮耀版和驅(qū)逐艦05榮耀版屬于緊湊車型，而在自主品牌同級(jí)傳統(tǒng)燃油車中，比7.98萬(wàn)元這個(gè)入門售價(jià)低的緊湊車型至少有十幾款，大約占了整個(gè)自主品牌緊湊型傳統(tǒng)燃油車的一半。其中，車身尺寸和軸距與比亞迪這兩款車型比較接近的傳統(tǒng)燃油車就有4款，包括2021款思皓A5、2022款逸動(dòng)PLUS、2023款江淮A5 PLUS和2020款景逸S50，至少比7.98萬(wàn)元少了1千元。還有兩款車型處于6萬(wàn)元區(qū)間，差價(jià)超過1萬(wàn)元。換言之，“電比油低”的時(shí)代并沒有真正到來。
事實(shí)上，電動(dòng)車的成本依然高于燃油汽車。奧緯咨詢2020年發(fā)布的一份調(diào)查報(bào)告內(nèi)容顯示，盡管緊湊級(jí)電動(dòng)汽車的組裝、內(nèi)飾、底盤和電子電氣等生產(chǎn)成本與燃油車相差無幾，但在動(dòng)力系統(tǒng)方面仍有差距。傳統(tǒng)燃油汽車的發(fā)動(dòng)機(jī)和傳動(dòng)系統(tǒng)加起來大約為5000歐元（約合人民幣3.9萬(wàn)元），而電動(dòng)汽車的電池和電驅(qū)加起來卻高達(dá)10000多歐元（約合人民幣7.8萬(wàn)元），綜合比較之下，一輛緊湊級(jí)電動(dòng)汽車的生產(chǎn)成本要比傳統(tǒng)燃油汽車高出6000歐元（約合人民幣4.7萬(wàn)元）。當(dāng)然，考慮到我國(guó)相對(duì)更加成熟的新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈，我國(guó)同級(jí)別電動(dòng)汽車與傳統(tǒng)燃油汽車的成本差距應(yīng)該會(huì)小一些。
另有研究機(jī)構(gòu)發(fā)布的2021年相關(guān)研究報(bào)告顯示，傳統(tǒng)燃油車的平均成本為每輛車1.95萬(wàn)美元（約合人民幣14萬(wàn)元），而純電動(dòng)汽車的平均成本為每輛車2.4萬(wàn)美元（約合人民幣17.2萬(wàn)元），成本差距約為23％。
當(dāng)然，近兩年，隨著技術(shù)的不斷進(jìn)步以及原材料價(jià)格的不斷下探，電動(dòng)汽車的造車成本已經(jīng)大幅下降，比如電池級(jí)碳酸鋰的價(jià)格已從最高60萬(wàn)元／噸回到了10萬(wàn)元／噸以下。上海鋼聯(lián)發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，2月20日電池級(jí)碳酸鋰均價(jià)報(bào)9.7萬(wàn)元／噸。這也是支撐比亞迪等車企大幅降價(jià)的一大原因。不過，盡管如此，相較之下，現(xiàn)在談“電比油低”仍然為時(shí)尚早。去年底，中國(guó)汽車技術(shù)研究中心有限公司黨委委員、副總經(jīng)理吳志新撰文指出，當(dāng)前，新能源汽車成本與傳統(tǒng)燃油汽車相比仍有一定差距，從2022年情況來看，純電動(dòng)乘用車購(gòu)置成本仍較同級(jí)別燃油車高約20％～30％，尚未形成替代優(yōu)勢(shì)。
仍在“賠本賺吆喝”
“多數(shù)新能源汽車企業(yè)，特別是以內(nèi)銷為主的企業(yè)還沒有實(shí)現(xiàn)盈利?！痹谇安痪脟?guó)新辦舉辦的新聞發(fā)布會(huì)上，工信部副部長(zhǎng)辛國(guó)斌的一句話道出了當(dāng)前新能源汽車企業(yè)的真實(shí)生存現(xiàn)狀。
據(jù)中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)統(tǒng)計(jì)，2023年，國(guó)內(nèi)汽車產(chǎn)量達(dá)3016.1萬(wàn)輛，銷量達(dá)3009.4萬(wàn)輛，同比分別增長(zhǎng)11.6％和12％；其中，新能源汽車產(chǎn)銷量分別為958.7萬(wàn)輛和949.5萬(wàn)輛，同比分別增長(zhǎng)35.8％和37.9％。這樣的火爆市場(chǎng)之下卻鮮有企業(yè)盈利，不夸張地說，當(dāng)前國(guó)內(nèi)除了比亞迪和理想，幾乎沒有一家新能源車企實(shí)現(xiàn)了盈利?！靶履茉雌嚠a(chǎn)業(yè)有900萬(wàn)輛的市場(chǎng)，總體來看整個(gè)產(chǎn)業(yè)仍虧損嚴(yán)重。據(jù)統(tǒng)計(jì)，現(xiàn)在中國(guó)市場(chǎng)大概有100個(gè)中外新能源乘用車品牌，但盈利的也就四五個(gè)品牌。我相信最多兩年，這個(gè)格局就會(huì)改變?！遍L(zhǎng)安汽車董事長(zhǎng)朱華榮在年初舉行的2024長(zhǎng)安汽車全球伙伴大會(huì)上坦言，“整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈上，長(zhǎng)安新能源是虧的，而且虧得很嚴(yán)重，基本大家都一樣?！?
造車新勢(shì)力更是成了虧損“重災(zāi)區(qū)”。2023年三季度財(cái)報(bào)顯示，蔚來凈虧損45.6億元，同比增虧10.8％，環(huán)比減虧24.8％。有統(tǒng)計(jì)稱，在蔚來汽車不到6年的造車生涯中，其累計(jì)虧損規(guī)模已經(jīng)超過800億元；2023年“起死回生”的小鵬汽車，三季度合計(jì)虧損90.28億元，相較于2022年同期虧損額擴(kuò)大22.5億元。有分析認(rèn)為，之所以在大幅縮減研發(fā)和銷管費(fèi)用的情況下，小鵬汽車的虧損仍難以控制且不斷擴(kuò)大，說明小鵬的G6、G9在帶動(dòng)整體營(yíng)收水平上升的同時(shí)，因?yàn)橐詢r(jià)換量喪失了盈利能力。
有報(bào)道稱，近幾年“缺芯”“貴電”以及從2023年開年至今此起彼伏的降價(jià)促銷，讓國(guó)內(nèi)新能源車市的競(jìng)爭(zhēng)已經(jīng)相當(dāng)激烈。搶占市場(chǎng)、以價(jià)換量是不少企業(yè)或主動(dòng)或被動(dòng)的選擇，在當(dāng)前階段，占山頭比高利潤(rùn)要重要得多，車企盈利愈發(fā)艱難。不止一家車企的相關(guān)負(fù)責(zé)人直言，年度目標(biāo)不是掙多少錢，而是先活下來。毋庸置疑，“賠本賺吆喝”，甚至以犧牲利潤(rùn)為代價(jià)，喊出“電比油低”的背后，是新能源車企搶占市場(chǎng)的無奈。乘聯(lián)會(huì)此前也指出，目前新能源汽車產(chǎn)業(yè)仍處于發(fā)展初期，多數(shù)新能源車型尚未形成規(guī)模效應(yīng)，前期研發(fā)投入較高，新能源汽車業(yè)務(wù)處于普遍虧損狀態(tài)。
值得一提的是，不少跨國(guó)車企開始在電動(dòng)化方面謹(jǐn)慎布局了。
前不久，有外媒報(bào)道稱，梅賽德斯-奔馳首席執(zhí)行官康林松表示，推動(dòng)傳統(tǒng)燃油車與電動(dòng)車成本、價(jià)格平行，還需要很多年時(shí)間。因此，本世紀(jì)30年代前，奔馳將持續(xù)更新、換代旗下的傳統(tǒng)燃油車矩陣。為此，奔馳還同時(shí)下調(diào)了電動(dòng)車板塊中期發(fā)展的預(yù)期，目前預(yù)計(jì)要到本個(gè)10年的后半段，才能實(shí)現(xiàn)電動(dòng)車銷售占比50％的目標(biāo)。要知道，此前這一目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)時(shí)間被定為2025年。奔馳還預(yù)測(cè)，2024年，公司純電車型和插電式混動(dòng)車型的銷量份額將大致持平，均為19％～21％左右。
在去年10月下旬的財(cái)報(bào)電話會(huì)議上，通用汽車首席執(zhí)行官瑪麗·博拉表示：“我們正在延緩北美電動(dòng)汽車生產(chǎn)，以應(yīng)對(duì)短期需求增長(zhǎng)放緩，從而保護(hù)我們的定價(jià)，并提升工程效率及進(jìn)行其他改進(jìn)，降低車輛的生產(chǎn)成本，提升利潤(rùn)。”為此，通用汽車確認(rèn)放棄從2022年至2024年中期在北美累計(jì)生產(chǎn)40萬(wàn)輛電動(dòng)汽車的計(jì)劃。
根據(jù)公開資料，去年福特三季度凈利潤(rùn)為12億美元，較上年同期扭虧為盈，但仍低于市場(chǎng)預(yù)期。尤其是電動(dòng)汽車業(yè)務(wù)部門Ford Model e，出現(xiàn)了13.29億美元的息稅前虧損，幾乎是2022年同期的兩倍。今年前三季度，該部門息稅前虧損達(dá)到31.31億美元。根據(jù)福特此前預(yù)測(cè)，其全年電動(dòng)汽車部門將虧損45億美元?；诖?，福特宣布推遲120億美元的電動(dòng)汽車投資計(jì)劃，其中包括暫停在肯塔基州與韓國(guó)廠商SK On合建第二座電池工廠。墨西哥工廠的福特野馬Mach-E產(chǎn)量也被削減一部分。福特首席執(zhí)行官吉姆·法利坦言，在電動(dòng)汽車行業(yè)，只有出色的產(chǎn)品已經(jīng)不夠了，必須在成本上也具有競(jìng)爭(zhēng)力才行。對(duì)此，汽車行業(yè)數(shù)據(jù)預(yù)測(cè)公司Auto Forecast Solutions（AFS）副總裁薩姆·菲奧拉尼認(rèn)為，通用汽車和福特的舉措，反映了他們必須在銷量和盈利能力之間取得平衡，尤其是在美國(guó)電動(dòng)汽車市場(chǎng)日趨飽和、買家不足的情況下。
當(dāng)然，不止是成本問題，跨國(guó)車企的選擇是多種復(fù)雜因素共同起作用的結(jié)果，現(xiàn)在的猶疑不會(huì)阻礙全球新能源汽車發(fā)展的大趨勢(shì)。崔東樹也說，新能源汽車是改變世界的巨大推動(dòng)力，這個(gè)趨勢(shì)是不可逆的、不停滯的，也是改變?nèi)祟惿畹木薮笸苿?dòng)力。
降價(jià)效果能達(dá)預(yù)期嗎？
那么，拋開虧損和長(zhǎng)期發(fā)展趨勢(shì)不談，當(dāng)前電動(dòng)汽車靠降價(jià)來?yè)屖袌?chǎng)、提銷量能獲得預(yù)期效果嗎？
有媒體走訪經(jīng)銷商后發(fā)現(xiàn)，比亞迪的市場(chǎng)終端拉動(dòng)效果非常明顯，甚至在吉林省的比亞迪4S店內(nèi)，只有個(gè)別經(jīng)銷商有現(xiàn)車，大部分秦PLUS榮耀版已經(jīng)售完，需要訂車，預(yù)計(jì)得到3月上旬才能提車；星光PHEV和長(zhǎng)安啟源A05的咨詢量與客戶到店量也出現(xiàn)了明顯提升。有消息稱，截至2月26日，降價(jià)一周已經(jīng)為比亞迪帶來超過2.3萬(wàn)輛的銷售訂單，超過了競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手今年1月的銷量總和。
有觀點(diǎn)認(rèn)為，盡管當(dāng)前A級(jí)乘用車市場(chǎng)還是一個(gè)以燃油車為主的細(xì)分市場(chǎng)（數(shù)據(jù)顯示，2023年，A級(jí)車總體銷量達(dá)958萬(wàn)輛，其中新能源汽車占到226萬(wàn)輛，新能源汽車滲透率為23.59％，遠(yuǎn)低于行業(yè)平均水平的35.7％。），但隨著新能源汽車頭部車企舉起降價(jià)“屠刀”，這一市場(chǎng)將面臨被侵蝕的危機(jī)。崔東樹此前也表示，隨著新能源汽車滲透率快速提升，傳統(tǒng)燃油車市場(chǎng)規(guī)模逐步縮小，龐大的傳統(tǒng)產(chǎn)能與逐步萎縮的燃油車市場(chǎng)矛盾，將會(huì)帶來更激烈的“價(jià)格戰(zhàn)”。
不過，在談到降價(jià)對(duì)市場(chǎng)的整體和長(zhǎng)期影響時(shí)，崔東樹還是表達(dá)了較為謹(jǐn)慎的觀點(diǎn)。在他看來，消費(fèi)者未必會(huì)單純因?yàn)榻祪r(jià)而購(gòu)車，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力更多還是取決于產(chǎn)品本身的性能和品質(zhì)等?！?萬(wàn)元和10萬(wàn)元的車，我認(rèn)為消費(fèi)者最終會(huì)選擇更好的車，而不是更便宜的車。”崔東樹如是說。
“從短期來看，產(chǎn)品價(jià)格適度下調(diào)，有利于激發(fā)居民的消費(fèi)需求?！敝袊?guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)相關(guān)負(fù)責(zé)人指出，非理性促銷會(huì)加重消費(fèi)者的觀望情緒，進(jìn)而影響到消費(fèi)信心，不值得提倡。汽車企業(yè)應(yīng)該著眼長(zhǎng)遠(yuǎn)，在產(chǎn)品技術(shù)、質(zhì)量、服務(wù)、品牌力等方面多下功夫，致力于高質(zhì)量發(fā)展。
2025年或能“油電成本持平”
值得強(qiáng)調(diào)的是，隨著電動(dòng)汽車市場(chǎng)規(guī)模的持續(xù)擴(kuò)大、技術(shù)的不斷提升，其成本不斷下降乃是大勢(shì)所趨，這恰是比亞迪等車企降價(jià)的底氣。
比如，這幾年頗受關(guān)注的碳酸鋰價(jià)格一路下跌，從去年初50萬(wàn)元／噸的價(jià)格，下跌到了年末的10萬(wàn)元／噸。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2022年底，國(guó)內(nèi)方形三元鋰動(dòng)力電池的價(jià)格為0.92元／Wh，而到了2023年底，該電池的價(jià)格已經(jīng)降到了0.52元／Wh，下跌了44％。與此同時(shí)，寧德時(shí)代等電池企業(yè)還在致力于降低電池成本，例如寧德時(shí)代172Ah的VDA規(guī)格磷酸鐵鋰電芯，價(jià)格已經(jīng)降至0.4元／Wh。更有知情人士透露，國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池的價(jià)格正在逐步降到0.3元／Wh的水平。對(duì)于占整車成本30％～40％的電池價(jià)格來說，每降低0.1元／Wh，一輛搭載100度電池包的電動(dòng)車成本就可以降低1萬(wàn)元。有消息稱，2024年1月底，電芯價(jià)格再次下探，鐵鋰動(dòng)力、鐵鋰儲(chǔ)能電芯價(jià)格分別下跌至0.38、0.43元／Wh，三元電芯價(jià)格下跌至0.48元／Wh。
展望未來，行業(yè)都認(rèn)為，碳酸鋰的價(jià)格仍然會(huì)繼續(xù)下跌。而且不光是碳酸鋰，新能源汽車相關(guān)的各種原材料價(jià)格都在下跌。業(yè)內(nèi)人士推斷，這將進(jìn)一步推動(dòng)2024年新能源汽車價(jià)格的下降。
在前不久舉行的中國(guó)電動(dòng)汽車百人會(huì)成果發(fā)布會(huì)上，中國(guó)科學(xué)院院士、清華大學(xué)車輛與運(yùn)載學(xué)院教授歐陽(yáng)明高表示，從“電比油貴”到“油電同價(jià)”，再到“電比油低”，這是一個(gè)結(jié)構(gòu)性趨勢(shì)。按照他的設(shè)想，一旦到了“源、網(wǎng)、荷、儲(chǔ)”和車網(wǎng)互動(dòng)階段，純電動(dòng)汽車就會(huì)占據(jù)市場(chǎng)主體地位，因?yàn)榈綍r(shí)候使用電動(dòng)汽車可以低價(jià)充電、高價(jià)放電，消費(fèi)者買輛車還可以賺錢。
中國(guó)電動(dòng)汽車百人會(huì)副理事長(zhǎng)兼秘書長(zhǎng)張永偉也堅(jiān)信，當(dāng)前動(dòng)力電池技術(shù)和創(chuàng)新都非?；钴S，成本會(huì)繼續(xù)下降，性能會(huì)不斷提升。他判斷，2030年動(dòng)力電池的成本仍有25％以上的下降空間，而電池成本的持續(xù)下降對(duì)新能源汽車的普及，對(duì)油電競(jìng)爭(zhēng)的分化會(huì)起到一個(gè)關(guān)鍵性的支撐作用。
吳志新給出的結(jié)論是，考慮到動(dòng)力電池關(guān)鍵原材料成本依然較高，預(yù)計(jì)到2025年新能源汽車綜合成本能與燃油車持平。
“成本的下降需要綜合考慮，包括各類原材料的價(jià)格等，我認(rèn)為中短期內(nèi)，新能源汽車還比較難實(shí)現(xiàn)‘電比油低’。”崔東樹告訴記者，燃油車企也不用過分焦慮，按照市場(chǎng)需求進(jìn)行產(chǎn)品開發(fā)即可，畢竟目前新能源汽車與燃油汽車還各有各的用途，各有各的好處。
