中國儲能網(wǎng)訊：近日，兩則消息徹底揭開了新能源汽車產(chǎn)業(yè)新一輪殘酷洗牌的序幕！
一則消息是，2月18日，龍年春節(jié)復(fù)工第一天，高合汽車召開內(nèi)部大會，宣布即日起將停工停產(chǎn)6個月（消息來自界面新聞）；另一則消息是2月19日，高喊著 “電比油低，榮耀再出擊” 比亞迪宣布旗下兩款插混車型秦PLUS榮耀版和驅(qū)逐艦05榮耀版上市，起售價為7.98萬元，相較于上一版本冠軍版車型，兩款新版本車型價格均下降了2萬元。
至此，寒意瞬間席卷新能源汽車產(chǎn)業(yè)。尤其是第二則消息，立刻引發(fā)了新一輪兇猛的價格戰(zhàn)。短短幾天，已有五菱星光、長安啟源、哪吒汽車、北京現(xiàn)代、上汽通用等多家車企宣布降價。
眾所周知，2023年國內(nèi)新能源汽車滲透率已達(dá)35.7%，甚至在最后兩個月滲透率一度突破40%。在未來產(chǎn)業(yè)降速的新共識下，兇猛的價格戰(zhàn)幾乎已經(jīng)不可避免，可以預(yù)見的是，未來還將有越來越多的車企參與價格戰(zhàn)。
“當(dāng)前汽車產(chǎn)業(yè)變革已進(jìn)入深水區(qū)，電動化變革繼續(xù)駛在快車道，智能化變革開始換擋提速，新能源汽車發(fā)展只會越跑越快，不會給我們停下來、慢下來、喘口氣的機(jī)會?！?2月18日，比亞迪董事長兼總裁王傳福在廣東省高質(zhì)量發(fā)展大會上如是說。
如今憑借極強的產(chǎn)品性價比，強勢崛起的中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)給傳統(tǒng)歐美等汽車豪強帶來了強大壓力與挑戰(zhàn)。但無論如何，汽車產(chǎn)業(yè)一直是中、美、歐等國家的支柱產(chǎn)業(yè)，誰都不會輕言放棄，未來圍繞全球新能源汽車產(chǎn)業(yè)的主導(dǎo)權(quán)與定價權(quán)，在企業(yè)層面，甚至是國家層面的較量與博弈可能還會進(jìn)一步升級，全球車企間的競爭也將變的更加慘烈，而車企之間的全面競爭才剛剛開始。
縱觀近代商業(yè)發(fā)展史，過去激蕩的二十年間，中國經(jīng)濟(jì)度過數(shù)次大小周期，國家層面的能源戰(zhàn)略歷經(jīng)調(diào)整進(jìn)化；在新能源汽車這樣一個兼具成長性、變化性和周期性的行業(yè)，每一輪周期跌宕中，都會有兼具 “深厚的股東背景、雄厚的資本實力以及堪稱豪華的管理團(tuán)隊” 的明星企業(yè)轟然倒塌，一蹶不振，最終消失在產(chǎn)業(yè)歷史長河中。
而成功應(yīng)對周期變化，持續(xù)發(fā)展壯大的企業(yè)始終屈指可數(shù)，企業(yè)成敗往往有偶然與必然的疊加。我們?nèi)羰菑某杀究刂婆c價格策略、國際化壁壘與開拓力、研發(fā)投入與持續(xù)創(chuàng)新力、資本結(jié)構(gòu)與實力等維度觀察分析，企業(yè)得以發(fā)展壯大的要素和支撐必然有跡可循。本文意在拋磚引玉，與讀者朋友一同探討 “未來新能源汽車產(chǎn)業(yè)競爭中什么樣的企業(yè)具有持續(xù)發(fā)展壯大的基因” ，本文僅供參考，不構(gòu)成投資建議。
不可否認(rèn)，降速正在成為新能源汽車產(chǎn)業(yè)越來越多人的共識。
據(jù)全國乘用車市場信息聯(lián)席會（乘聯(lián)會）消息，2023年新能源乘用車國內(nèi)零售銷量773.6萬輛，同比增長36.2%，全年滲透率35.7%，提升8.1個百分點；數(shù)據(jù)顯示，11月，國內(nèi)新能源汽車銷量84.1萬輛，同比增長39.8%，環(huán)比增長8.9%，滲透率突破40%，12月份國內(nèi)新能源汽車滲透率再次突破40%，達(dá)40.2%，較去年同期29.6%的滲透率提升10.6個百分點。
而五礦經(jīng)濟(jì)研究院此前曾發(fā)文分析稱，2022年我國新能源汽車滲透率已經(jīng)達(dá)到25.6%，如果每年都保持100%的增速，2024年就基本將實現(xiàn)100%滲透；如果每年增速降至50%，也將于2026年實現(xiàn)100%滲透。
24潮產(chǎn)業(yè)研究院(TTIR)分析認(rèn)為，隨著滲透率的不斷提升，新能源汽車產(chǎn)業(yè)降速是合理且必然的。
在這樣的產(chǎn)業(yè)背景下，新能源汽車，乃至整個汽車江湖的慘烈競爭已是大概率事件。在經(jīng)濟(jì)與產(chǎn)業(yè)環(huán)境不景氣時，馬斯克采取的策略通常是 “降低價格，增加銷量，保持穩(wěn)定，在不把公司置于危險境地的情況下謀求盡快增長。這意味著，在經(jīng)濟(jì)衰退期間，利潤率將很低，甚至為負(fù)，只求現(xiàn)金狀況保持良好?！?
而比亞迪在接受投資者調(diào)研時也表達(dá)過類似觀點：“在現(xiàn)在的市場環(huán)境下，最需要的是 ‘快’，‘快魚吃慢魚’ 比 ‘大魚吃小魚’ 更恰當(dāng)，所以汽車企業(yè)一定要速度為先?！?
所以，此次價格戰(zhàn)其實并不是意外，而更像是龍頭企業(yè)預(yù)謀已久的搶占市場份額的戰(zhàn)略手段。
從商業(yè)競爭角度分析，價格與成本無疑將是未來新能源汽車戰(zhàn)爭成敗的關(guān)鍵。
數(shù)據(jù)顯示，憑借著強大的性價比優(yōu)勢，中國車企在產(chǎn)業(yè)競爭中已經(jīng)占據(jù)了領(lǐng)先優(yōu)勢。根據(jù)汽車行業(yè)分析機(jī)構(gòu)JATO Dynamics的一項研究，自2015年以來，歐洲電動汽車的平均價格從4.9萬歐元上漲至5.6萬歐元，美國電動車的平均價格從5.3萬歐元上漲至6.4萬歐元，而中國電動車的平均價格從6.7萬歐元下降至3.2萬歐元，低于燃油車的價格。
另有業(yè)內(nèi)人士公開表示，據(jù)統(tǒng)計2022年中國向歐盟出口電動汽車的平均價格在3萬歐元左右，而特斯拉最便宜的Model 3也達(dá)到4.5萬歐元，平均而言，中國電動汽車在歐盟的價格比歐洲制造的價格低20%。
幾個月前，瑞銀證券研究部首次對比亞迪海豹進(jìn)行了拆解，其研究報告表示，比亞迪海豹整體成本較同級別競對車型，即上海超級工廠生產(chǎn)的特斯拉Model 3低15%，比大眾汽車在歐洲生產(chǎn)的相似規(guī)格車型成本低35%。
特斯拉的最新財報也顯示，2023年上半年特斯拉汽車業(yè)務(wù)毛利率為17.90%，同比上一年減少了9.91個百分點，為2010年以來歷史同期最低值；而反觀比亞迪上半年汽車業(yè)務(wù)毛利率為20.67%，同比增長了4.37個百分點。兩者盈利能力高下立判。
24潮團(tuán)隊分析認(rèn)為，前瞻性的一體化布局是比亞迪盈利能力領(lǐng)先的核心因素之一。瑞銀證券報告顯示，比亞迪海豹大約75%的零部件是比亞迪自產(chǎn)，并具有成本競爭力。其中最核心的制造環(huán)節(jié)當(dāng)屬動力電池，正如今年初就有業(yè)內(nèi)人士分析認(rèn)為，“參照頭部電池企業(yè)寧德時代，凈利率12%，銷售費用率3%，所以理論上來說，比亞迪電池自供可以省去共約15%的電池成本?！?
大約一個月前，比亞迪旗下弗迪電池也在內(nèi)部通知，敦促團(tuán)隊繼續(xù)降本：2023年，采購團(tuán)隊通過層層篩選，去劣存優(yōu)，充分招標(biāo)競價等手段，實現(xiàn)了利益最大化。市場猜測，在比亞迪強推降本下，動力電池價格可能進(jìn)一步跌破“0.3元/Wh” ，這可能將進(jìn)一步增強比亞迪的核心競爭優(yōu)勢。
眾所周知，動力電池一直被稱為新能源汽車的 “心臟”，而在過去很長一段時間里鋰電池價格的劇烈波動，給車企成本控制與盈利能力造成了很大挑戰(zhàn)。正如廣汽集團(tuán)董事長曾慶洪在2022世界動力電池大會上公開表示，“動力電池成本已經(jīng)占到新能源汽車的40%~50%，甚至60%，那我現(xiàn)在不是在給寧德時代打工嗎？”
如今為了確保電池供應(yīng)安全及穩(wěn)定性，以及增強成本控制力，越來越多的車企加速在動力電池領(lǐng)域的產(chǎn)能布局，筆者分析認(rèn)為，未來一體化成敗很可能成為車企決勝之關(guān)鍵。
事實上，強大如特斯拉也在嘗試逐步擺脫對外部電池的依賴。目前特斯拉在4680電池上已有較為深度的產(chǎn)能布局，包括美國加州加藤路工廠10GWh、美國得州電池工廠60GWh和德國格倫海德工廠20GWh。2023年6月17日，特斯拉通過其官方推特宣布，其位于美國得州的超級工廠生產(chǎn)了第1000萬顆4680電池電芯。據(jù)了解，1000萬顆4680電池電芯可滿足約1.2萬輛Model Y車型動力電池配套需求。特斯拉的大圓柱電池計劃雄心勃勃，未來的4680電池產(chǎn)能將提升至1000GWh以上，其長期產(chǎn)能目標(biāo)甚至達(dá)到2TWh、3TWh。
另據(jù)東吳證券測算，2022年前十大客戶銷量約占寧德時代國內(nèi)市場的60%，而前三大客戶中除第一大客戶特斯拉外，吉利汽車與蔚來汽車也都已有自己的動力電池擴(kuò)張計劃。
據(jù)24潮團(tuán)隊不完全統(tǒng)計，近4年吉利系對外至少公布了15個重大投資規(guī)劃，動力電池產(chǎn)能規(guī)劃超400GWh，總投資預(yù)算超2000億人民幣；蔚來汽車也被外媒透露，計劃在安徽省合肥市新建電池工廠，規(guī)劃產(chǎn)能40GWh。此外諸如廣汽集團(tuán)、上汽集團(tuán)等老牌汽車巨頭也都投入百億資金入局動力電池——2022年12月11日，由廣汽埃安、廣汽乘用車、廣汽商貿(mào)聯(lián)合投資的因湃電池項目正式動工，項目總投資額達(dá)109億元，占地約44.4萬平方米，工廠可新增產(chǎn)值超過1800億元。
2023年12月28日，小米汽車技術(shù)發(fā)布會在北京舉行，小米集團(tuán)創(chuàng)始人、董事長兼CEO雷軍在介紹電池技術(shù)時表示，小米汽車立志做電動車冬季續(xù)航之王，電池包占到電動汽車成本的40%，甚至50%。同時，雷軍官宣，小米汽車已經(jīng)自建電池包工廠。截至目前，小米汽車在電池領(lǐng)域的技術(shù)創(chuàng)新，已申請132項專利，已授權(quán)65項專利。
事實上，當(dāng)前以大眾、Stellantis、特斯拉、梅賽德斯-奔馳為代表的歐美車企均在自建電池工廠，謀求掌握電池生產(chǎn)能力，其自建產(chǎn)能有望于2024年后集中放量，給2025年后的動力電池競爭格局帶來更多不確定性。
Stellantis集團(tuán)（全球第四大車企,旗下?lián)碛袠?biāo)致、瑪莎拉蒂、克萊斯勒等品牌）CEO 卡洛斯·塔瓦雷斯(Carlos Tavares)曾公開表示與中國制造商的競爭將會 “極其殘酷” 。去年9月份，Stellantis集團(tuán)首個電池技術(shù)中心近日已在意大利都靈開業(yè)，根據(jù)Stellantis的 “Dare Forward 2030” 戰(zhàn)略規(guī)劃，到2030年該集團(tuán)在全球范圍內(nèi)的純電動汽車年銷量將達(dá)到500萬輛，另據(jù)Stellantis高級副總裁Micky Bly透露，到2030年該公司計劃將電池年產(chǎn)能擴(kuò)大至400GWh。同時，公司還在努力確保關(guān)鍵的材料和化學(xué)品的長期供應(yīng)，以滿足電池產(chǎn)能擴(kuò)張需要。
回顧中國汽車江湖激蕩的十幾年間，我國從產(chǎn)業(yè)跟隨者到領(lǐng)跑者，盡管強悍的市場戰(zhàn)斗力毋庸置疑，但仍難以擺脫市場對我們 “大而不強” 的質(zhì)疑聲。
究其原因，是我們距離真正建立 “全球性的商業(yè)生態(tài)系統(tǒng)” 還有一段很長的距離。比如中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，2023 年 中國新能源車出口120.3萬輛，同比增長77.2%，占新能源銷量比重卻僅為12.67%。作為全球新能源汽車領(lǐng)域的 “王者”，比亞迪2023年海外新能源乘用車的銷量僅為24.28萬輛，占其整體汽車銷售比例僅為8.03%。
現(xiàn)實困境是，在如今市場同樣高度集中的歐美等國家，在新能源汽車銷量TOP10榜單中仍很少看見中資車企的身影。
以美國2023年8月份新能源汽車市場為例，美國新能源汽車銷量TOP10企業(yè)銷量合計為12.43萬輛，同比增長55.6%，占據(jù)了92.1%的市場份額，其中只有吉利1家中資車企，僅占據(jù)2.9%的市場份額。
而在歐洲近兩年多（2021年至2023年1-4月）電動汽車熱銷車型中，也幾乎沒有純中資品牌身影。
對比國外汽車巨頭，中資車企在國際化產(chǎn)能布局方面仍存在短板。以產(chǎn)業(yè)龍頭特斯拉與比亞迪為例。特斯拉在美國、德國和中國布局共有四大整車工廠，得益于三大汽車工業(yè)強國的產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢與公司自身的高端制造能力，特斯拉的單個工廠產(chǎn)能在全球處于領(lǐng)先地位，弗里蒙特與上海工廠在2022年產(chǎn)線升級后，產(chǎn)能分別上升至65/75萬輛，是目前特斯拉產(chǎn)品的主要供給來源，柏林與奧斯汀工廠則于2022年3、4月份相繼投產(chǎn)，目前產(chǎn)能分別達(dá)到5000輛Model Y/周和3000輛Model Y/周，產(chǎn)能爬坡迅速。
而比亞迪工廠主要集中在我國東南部的汽車重鎮(zhèn)，目前共有九大工廠，由于其建設(shè)時間早，單個工廠的占地、生產(chǎn)水平較特斯拉較為落后，產(chǎn)能不及后者，但目前合計產(chǎn)能已達(dá)到300萬輛左右，預(yù)計2023年底產(chǎn)能可達(dá)430萬輛。
對國內(nèi)新能源車企國際化影響更為深遠(yuǎn)，或者行業(yè)面臨的最大挑戰(zhàn)可能還是政策壁壘。尤其是近乎統(tǒng)治燃油車一個時代的歐美并不甘心被中國超越，其為了保護(hù)自身的戰(zhàn)略地位，大行貿(mào)易保護(hù)主義，這進(jìn)一步加劇了全球新能源汽車產(chǎn)業(yè)競爭的慘烈程度，這對中國車企出海也造成了很大的挑戰(zhàn)。
比如美國政府通過的《通脹削減法案》刺激了北美的電動汽車和電池制造業(yè)，為汽車制造商的新投資打開了閘門。自法案通過以來，汽車制造商和供應(yīng)商已經(jīng)宣布在北美投資超過500億美元用于電動汽車和電池。豐田則在2023年6月1日發(fā)布消息稱，將向計劃于2025年在美國投產(chǎn)的純電動汽車用電池工廠追加投資21億美元。豐田汽車表示，該款SUV采用的電池將來自位于豐田北卡羅來納州的新電池工廠。新工廠目前正在建設(shè)中，將獲得21億美元的額外投資，以支持該公司實現(xiàn)碳中和。據(jù)悉，該工廠將設(shè)有6條電池生產(chǎn)線，4條為混動汽車生產(chǎn)電池，另外2條為電動汽車生產(chǎn)電池。隨著新投資的宣布，豐田在北卡羅來納州的投資總額也增加至59億美元。
在政策和市場的驅(qū)動下，歐洲也正在興起新一輪新能源汽車投資浪潮。早在2021年3月，西班牙政府就宣布了電動汽車公私合作計劃，由中央和地方政府參股，合作內(nèi)容涵蓋電動汽車、動力電池制造以及充電基礎(chǔ)設(shè)施，以支持西班牙電動汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展。緊接著5月，西班牙政府再次宣布，規(guī)劃投資43億歐元支持電動汽車和電池的生產(chǎn)，其中10億歐元將用于改善電動汽車的充電基礎(chǔ)設(shè)施。
無獨有偶，車企的電動化布局也在加碼。2022年5月，大眾汽車集團(tuán)在西班牙的新能源領(lǐng)域投資金額將從30億歐元提升至100億歐元，包括生產(chǎn)電動汽車和動力電池。
而在政策層面，2023年10月初歐盟委員會已正式啟動針對中國進(jìn)口電動車的反補貼調(diào)查。根據(jù)《歐盟反補貼條例》，在正式啟動調(diào)查后9個月內(nèi)將做出初步裁決，不超過13個月內(nèi)將做出終裁，其調(diào)查對象是當(dāng)前進(jìn)口的商品，對啟動調(diào)查之前的進(jìn)口商品不做追溯。
中倫律師事務(wù)所高級顧問雷頌律師就此向《財經(jīng)十一人》介紹，歐盟反補貼調(diào)查中的補貼不限于財政撥款和稅收減免，中國企業(yè)能否提供詳細(xì)的補貼識別和歸類，是應(yīng)對調(diào)查的基礎(chǔ)。歐盟反補貼調(diào)查程序非常緊湊，一旦啟動，中國企業(yè)在未來12～13個月內(nèi)都將處在高強度的應(yīng)對工作中，需要提前做好準(zhǔn)備。同時，政府層面的支持，歐洲進(jìn)口商和下游用戶的配合，都對應(yīng)對調(diào)查有重要作用。
雷頌建議中國車企積極主動地參與本次反補貼調(diào)查、專業(yè)顧問團(tuán)隊?wèi)?yīng)盡早介入，此外一定要重視歐盟當(dāng)?shù)睾献骰锇榈牧α俊Ｈ绻{(diào)查結(jié)果不理想，企業(yè)可尋求歐洲法院的司法救濟(jì)?！案鶕?jù)以往的 ‘雙反’（反傾銷反補貼）案例，積極應(yīng)訴的企業(yè)相比被動應(yīng)訴和不應(yīng)訴的企業(yè)，最終被加征的關(guān)稅稅率，差距可達(dá)8倍?！?中國車企還可向國內(nèi) “雙反” 應(yīng)訴經(jīng)驗豐富的行業(yè)取經(jīng)，如紡織、輕工、光伏等。
綜合歐洲車企新能源汽車的推廣計劃，《財經(jīng)十一人》分析認(rèn)為，未來兩到三年是關(guān)鍵的窗口期。在這段時間里，中國車企能夠搶占多少市場份額將決定中國汽車品牌在歐洲市場的成敗。而反補貼調(diào)查是這個關(guān)鍵窗口期內(nèi)，歐洲為數(shù)不多可以應(yīng)對中國車企的有效手段。
在政策與產(chǎn)業(yè)巨頭多重圍剿與滲透下，可以預(yù)見的是，中國新能源汽車想在全球建立優(yōu)勢地位還有多場硬仗要打。
當(dāng)前更多的中資車企已經(jīng)認(rèn)清產(chǎn)業(yè)形勢，以比亞迪為首的國內(nèi)新能源車企都在加速 “出海” 步伐。比如在產(chǎn)品端，比亞迪多車型拉響出海號角：2022年2月，元Plus于中國和澳大利亞同步上市；7月，元Plus進(jìn)入新加坡市場；9月，比亞迪面向歐洲市場推出比亞迪漢、唐、元Plus 三款車型。其他造車新勢力也在深化歐洲市場布局。比如蔚來已實現(xiàn)在挪威交付ES8 ，2022年引入ET7等新車型并開拓德國、荷蘭、瑞典、丹麥等其他歐洲國家市場；小鵬于2020年開啟G3出口，P5已在丹麥、荷蘭等國開啟預(yù)定。
而在產(chǎn)業(yè)布局層面，中資車企也在加快推進(jìn)海外建廠策略。在2023年9月初舉行的慕尼黑車展上，零跑汽車創(chuàng)始人、董事長兼CEO朱江明表示，“零跑的全球化將是產(chǎn)品和技術(shù)的全球化”，而此前據(jù)多家媒體報道，印度鋼鐵能源集團(tuán)JSW正在與零跑汽車進(jìn)行談判，以獲得制造電動汽車的技術(shù)許可。
2023年7月份，上汽集團(tuán)總裁助理、國際業(yè)務(wù)部總經(jīng)理、上汽國際總經(jīng)理余德也宣布，上汽集團(tuán)計劃在歐洲地區(qū)建立新能源整車工廠，以更好推進(jìn)上汽集團(tuán)在歐洲等海外市場業(yè)務(wù)發(fā)展。余德在接受媒體采訪時介紹到，上汽集團(tuán)決策層在2019年年末決定發(fā)力歐洲市場時，就制定了 “在歐洲市場年銷量突破10萬輛時考慮在歐洲本土建立工廠” 的計劃。他進(jìn)一步表示：“在汽車領(lǐng)域，本土化、屬地化十分重要，就如大眾汽車、特斯拉等車企，進(jìn)入中國市場、做好本土化，才能贏得更廣闊的市場、有更穩(wěn)定的經(jīng)營環(huán)境，企業(yè)需要借力本土化來提升自己的抗風(fēng)險能力?！?
更早些時候，2023年3月10日，比亞迪泰國乘用車生產(chǎn)基地奠基儀式在泰國羅勇府舉行；同年5月份，據(jù)法國媒體援引當(dāng)?shù)卣賳T表示，比亞迪正在與當(dāng)局就在法國建廠的可能性進(jìn)行談判。
23年底，比亞迪宣布將在匈牙利賽格德市建設(shè)新能源整車生產(chǎn)基地，2024年1月公司與當(dāng)?shù)卣胶炇鸪擞密嚬S土地預(yù)購協(xié)議，預(yù)計3年內(nèi)建成投入運營；近乎同一時間，即1月份比亞迪烏茲別克斯坦工廠啟動生產(chǎn)，其還計劃在印尼投資建廠。（消息來自財通證券）
同樣在2023年3月10日，哪吒汽車泰國生態(tài)智慧工廠在曼谷堪那耀區(qū)奠基。此外，奇瑞汽車亦被傳聞將在泰國等東南亞國家設(shè)立工廠。
可以預(yù)見，未來3-5年間中資車企 “出?！?戰(zhàn)略的成敗，必將對全球新能源汽車格局產(chǎn)生深遠(yuǎn)影響。但需要國內(nèi)企業(yè)注意的是，海外建廠還面臨更高的生產(chǎn)成本和人力成本。比如由于海外動力電池產(chǎn)業(yè)鏈并不完備，主要原材料及生產(chǎn)設(shè)備仍需從亞洲進(jìn)口，產(chǎn)品制造成本高企。而且海外建廠要加大人員培訓(xùn)力度，并按照當(dāng)?shù)毓筇峁┖弦?guī)的工作環(huán)境，人力成本更高。另一方面，歐、美、日、韓企業(yè)已深耕海外市場多年，我國企業(yè)則海外經(jīng)驗不足。
綜上所述，中國新能源車企海外征程絕非一片坦途，考慮到全球經(jīng)濟(jì)與市場需求存在劇烈波動風(fēng)險，企業(yè)在海外深度布局、兇猛擴(kuò)張時，也要量力而行。正如任正非在《不做曇花一現(xiàn)的英雄》中所說：“如果沒有堅實的基礎(chǔ)，擅自擴(kuò)張，那只能是自殺?！?
回顧中國新能源汽車發(fā)展史，從行業(yè)追趕者到產(chǎn)業(yè)引領(lǐng)者，這既是一部不屈不撓的奮斗史，也是一部永不停歇的創(chuàng)新史。
可以說，由創(chuàng)新所帶來的新技術(shù)驅(qū)動是成功的關(guān)鍵——新技術(shù)推動行業(yè)持續(xù)降本增效，成本下行帶來需求向上，銷量增加反哺技術(shù)研發(fā)。
時下，新能源汽車產(chǎn)業(yè)進(jìn)入新一輪的技術(shù)迭代期，又到了決定下一個十年產(chǎn)業(yè)新格局的歷史關(guān)鍵節(jié)點。毫無疑問，未來誰能解決產(chǎn)業(yè)痛點，誰就擁有改變或重塑產(chǎn)業(yè)新格局的力量與歷史機(jī)遇。
特斯拉仍是很好的研究樣本，據(jù)24潮統(tǒng)計，在2006年-2023年這18年時間里特斯拉累計投入研發(fā)費用1236.99億元，占同期營業(yè)總收入的比例為5.36%。
數(shù)據(jù)充分證明，特斯拉把主要精力和資源持續(xù)投入于最核心的研發(fā)之中，不斷提升產(chǎn)品硬核實力，讓消費者的每一分錢都花在產(chǎn)品力上。
馬斯克在最近的財報電話會上表示，特斯拉已在下一代平臺研發(fā)上取得很大進(jìn)步。“新的平臺將是革命性的、具有重大影響的平臺，不只是關(guān)于新車型的設(shè)計，也關(guān)乎生產(chǎn)體系的設(shè)計，將比其它系統(tǒng)更加先進(jìn)，而且是大幅領(lǐng)先?！?
在國內(nèi)，在研發(fā)及投入方面唯一能與特斯拉相抗衡的或許只有比亞迪，據(jù)24潮統(tǒng)計，近18年（2006年-2023年9月）比亞迪累計投入研發(fā)費用1115.11億元，占同期營業(yè)總收入的比例為5.30%。
尤其是在2023年前三季度比亞迪研發(fā)投入全面超越特斯拉，達(dá)249.38億元。
強大的研發(fā)團(tuán)隊，以及持續(xù)的研發(fā)投入也為比亞迪帶來了豐碩的研發(fā)成果。比如比亞迪近年先后推出了「刀片電池」、「DM-i 超級混動」、「e 平臺 3.0」、「CTB 電池車身一體化」和「DM-p 王者混動」等顛覆性技術(shù)，助力自身業(yè)務(wù)實現(xiàn)跨越式發(fā)展，推動新能源汽車行業(yè)技術(shù)變革。
在新能源乘用車領(lǐng)域，比亞迪又于2023年1月正式發(fā)布「易四方」技術(shù)。「易四方」技術(shù)以四電機(jī)獨立驅(qū)動為核心，從感知、控制、執(zhí)行三個維度圍繞新能源汽車的特性進(jìn)行全面重構(gòu)，基于此技術(shù)正式發(fā)布全新百萬級高端品牌 “仰望” 。
去年，比亞迪舉辦的 “云輦系統(tǒng)” 發(fā)布會，僅這一場發(fā)布會獲得了千萬級點擊量，影響力幾乎無人可及。
在核心零部件資源平臺建設(shè)上，比亞迪從垂直整合的戰(zhàn)略起點出發(fā)，已經(jīng)逐漸步入市場化戰(zhàn)略布局發(fā)展新階段，始終掌控著電池、電機(jī)、電控及芯片等新能源車全產(chǎn)業(yè)鏈的核心產(chǎn)品部件自主研發(fā)和生產(chǎn)能力。
2024年1月16日，比亞迪召開夢想日發(fā)布會，會上發(fā)布了 “整車智能” 智能化發(fā)展全新戰(zhàn)略及 “璇璣” 智能化架構(gòu)。其中璇璣架構(gòu)集合了比亞迪目前在電動化、智能化技術(shù)，包括易四方、DMO、e 平臺、云輦、三電系統(tǒng)、底盤系統(tǒng)車身系統(tǒng)、智能座艙和智能駕駛等技術(shù)在內(nèi)，比亞迪會根據(jù)不同價位、品牌車型，整合相關(guān)技術(shù)上車。比亞迪有望實現(xiàn)硬件、軟件、算法均由比亞迪全棧自研。
在十幾天前，據(jù)美國《華爾街日報》網(wǎng)站1月3日報道，中國汽車制造商比亞迪的季度銷量首次超過特斯拉，成為全球最大的電動汽車銷售商，這標(biāo)志著中國在全球電動汽車市場上的新興實力。據(jù)報道，比亞迪在2023年第四季度銷售了超過52.6萬輛純電動汽車，而特斯拉同期的銷量接近48.5萬輛。
在2022年任正非曾發(fā)表了一篇 “寒意論” ，其在開篇表示：“未來十年應(yīng)該是一個非常痛苦的歷史時期，全球經(jīng)濟(jì)會持續(xù)衰退?，F(xiàn)在由于戰(zhàn)爭的影響以及美國繼續(xù)封鎖打壓的原因，全世界的經(jīng)濟(jì)在未來3到5年內(nèi)都不可能轉(zhuǎn)好?！?
任正非認(rèn)為要 “把活下來作為最主要綱領(lǐng)，把寒氣傳遞給每個人。” 為此，任正非要求內(nèi)部改變思路和經(jīng)營方針，從追求規(guī)模轉(zhuǎn)向追求利潤和現(xiàn)金流，保證度過未來三年的危機(jī)。
在一系列因素影響下，汽車產(chǎn)業(yè)也已進(jìn)入 “擁金為王” 時代——即誰的資本實力更加雄厚，誰就可能活的更長，成為下一個十年的產(chǎn)業(yè)引領(lǐng)者。
目前中國新能源車企最好的對標(biāo)標(biāo)的可能還是特斯拉，據(jù)24潮統(tǒng)計，2023年末特斯拉資產(chǎn)負(fù)債率為40.34%，同比上一年下降了3.92個百分點；擁有資金儲備（現(xiàn)金及現(xiàn)金等價物、其他短期投資等）2060.64億元人民幣，同比增長33.37%；剔除短期有息債務(wù)后，其資金凈值達(dá)1892.57億元人民幣，同比增長了31.38%?？梢娞厮估w財務(wù)結(jié)構(gòu)非常穩(wěn)健，資本儲備也非常雄厚。
為了搞清目前中國主要車企的資本實力情況，「24潮團(tuán)隊」統(tǒng)計了11家主要車企最新財報（2023年三季報）總負(fù)債、資產(chǎn)負(fù)債率、資金儲備、資金凈值、應(yīng)付賬款及應(yīng)付票據(jù)等核心財務(wù)數(shù)據(jù)，我們發(fā)現(xiàn)：
1.11家車企整體資產(chǎn)負(fù)債率為65.75%，同比增長了2.42個百分點，其中5家企業(yè)資產(chǎn)負(fù)債率在70%以上，依次為賽力斯(83.336%)、蔚來(80.78%)、比亞迪(77.37%)、北汽藍(lán)谷(72.12%)、眾泰汽車(70.49%)；
2.9家企業(yè)經(jīng)營現(xiàn)金流凈額合計1688.03億元，同比增長 53.79%，其中長城汽車、賽里斯、北汽藍(lán)谷等車企的經(jīng)營現(xiàn)金流都明顯惡化（注小鵬汽車與蔚來未披露現(xiàn)金流數(shù)據(jù)）；
3.11家車企擁有資金儲備5793.16億元，同比下降了0.62%，其中，只有理想、比亞迪、廣汽集團(tuán)和長安汽車四家車企實現(xiàn)正增長，而長城汽車、賽里斯、眾泰汽車三家車企降幅超30%；
4.剔除短息有息債務(wù)后，這11家車企資金凈值為4489.98億元，同比下降了0.92%，上汽集團(tuán)、理想汽車與長安汽車資本實力位居前三位，而眾泰汽車和北汽藍(lán)谷資金凈值為負(fù)，即資本儲備不足以覆蓋短期有息債務(wù)，資金壓力相對較大。
綜上分析，在全球經(jīng)濟(jì)下行或增速放緩的大背景下，加之 “瘋狂擴(kuò)張與產(chǎn)能過剩，供需博弈與原材料價格劇烈波動，全球化發(fā)展與貿(mào)易保護(hù)” 等諸多因素正在加劇新能源汽車產(chǎn)業(yè)分化，全球新能源車企之間的全面競爭才剛剛開始。
24潮團(tuán)隊認(rèn)為，在未來產(chǎn)業(yè)新競局下，更早實現(xiàn)一體化與全球化布局、以及擁有雄厚的研發(fā)底蘊及資本實力的企業(yè)，才更可能在殘酷的產(chǎn)業(yè)競爭中存活下來，這樣的企業(yè)也更具有穿越周期、持續(xù)發(fā)展壯大的基因與實力。
未來我們將對產(chǎn)業(yè)趨勢與關(guān)鍵企業(yè)戰(zhàn)略變化等關(guān)鍵信息持續(xù)跟蹤分析，也歡迎讀者朋友留言探討。（注：本文僅供參考，不構(gòu)成投資建議）
