中國儲能網訊：近日，工業(yè)和信息化部副部長辛國斌在國新辦發(fā)布會上表示，去年汽車產業(yè)發(fā)展亮點紛呈，交上了一份非常好的“答卷”；但在新能源汽車領域也存在一些無序競爭行為，部分地方和企業(yè)有盲目上馬、重復建設的情況，需要引起高度重視，采取有力措施來加以解決。
此前，曾有多位行業(yè)人士直言，供需不平衡成為動力電池行業(yè)的主要矛盾之一。與以往不同的是，動力電池已從最初的供不應求轉為了結構性產能過剩的隱憂。
需求放緩與產能加碼“錯位”
從多方調查數(shù)據的統(tǒng)計結果來看，動力電池行業(yè)的供需不平衡問題日益凸顯。來自大宗商品行業(yè)數(shù)據服務商“我的鋼鐵”（Mysteel）的信息顯示，截至2023年12月底，全球鋰離子電池年產能達2252.1萬噸；國內鋰離子電池年產能為1787.7萬噸，總供應為794.82萬噸，占全球的72.65％。
根據中國汽車動力電池產業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟的統(tǒng)計，2023年，我國動力和其他電池合計銷量為729.7GWh；其中，動力電池的銷量為616.3GWh，占比84.5％，同比增長32.4％。而中汽中心中國汽車戰(zhàn)略與政策研究中心的數(shù)據顯示，當前我國動力電池規(guī)劃產能已接近5000GWh。
從企業(yè)層面看，根據相關市場研究機構的測算和統(tǒng)計，在2025年之前寧德時代的電池產能預計將達670GWh；同在2025年這個時間節(jié)點上，比亞迪和蜂巢能源的電池產能目標均是600GWh，中創(chuàng)新航的電池產能目標為500GWh，國軒高科和億緯鋰能的電池產能目標均為300GWh。也就是說，到2025年，僅這6家動力電池頭部企業(yè)的產能規(guī)劃就將達到2970GWh，遠超2025年國內新能源汽車預測銷量所需的配套產能。
一邊是需求逐漸放緩，另一邊則是產能的持續(xù)擴建。據相關機構的不完全統(tǒng)計，2023年，我國電池產業(yè)鏈投資擴產（新宣布）項目高達403個，其中328個公布了投資金額，投資總額達1.4萬億元，平均單個項目投資金額超43億元；開工投產項目377個，其中開工奠基項目235個，204個項目公布了投資金額，投資總額約1.03萬億元，平均單個項目投資金額約50.31億元；試產投產項目142個，90個公布投資金額，共計投資約4587.48億元，平均每個項目投資金額約50.97億元。
“從產能擴張速度和需求增長速度來看，2023年國內動力電池產能同比增長約60％，但需求（裝車量）同比增速已放緩至約32％。需求增速的下滑導致供需失衡加劇，產能錯配現(xiàn)象持續(xù)存在，反映在價格方面，便是動力電池的‘價格戰(zhàn)’?！奔钭稍儯═rendForce）分析師曾佑鵬對《中國汽車報》記者表示，截至2023年底，國內動力電池前10家企業(yè)合計建成的有效產能已超過1541GWh，如果算上它們之外的廠商，國內動力電池總產能接近2000GWh；但2023年國內動力電池產量約680GWh，總體產能利用率低于40％。
上海鋼聯(lián)新能源事業(yè)部動力電池分析師?？赂嬖V記者，新能源汽車產銷規(guī)模的增速抬高了行業(yè)整體的預期，企業(yè)投資擴產提速，但受補貼退坡等多重因素影響，整車增速明顯放緩，產能擴張及集中落地帶來供需錯配，產能出現(xiàn)結構性過剩。下游需求的支撐力度減弱，使得整個產業(yè)鏈出現(xiàn)了產品價格下滑及盈利承壓。
結構性產能過剩有待修正
事實上，從2022年開始，企業(yè)高層、業(yè)內專家以及調研機構就開始呼吁防范“大干快上”帶來的結構性產能過剩問題，去年這種呼聲愈加強烈。
長安汽車董事長朱華榮曾在2023中國汽車重慶論壇上表示，行業(yè)從過去少電（池）、缺電（池）、貴電（池）的狀態(tài)，迅速轉換為產能過剩的狀態(tài)。據預計，到2025年國內市場需要的動力電池產能約1000GWh，目前行業(yè)的產能已經達到4800GWh，產能出現(xiàn)了嚴重的過剩，產業(yè)必將回歸到理性狀態(tài)。
記者了解到，隨著產能快速擴張，整個動力電池行業(yè)的產能利用率指標堪憂。來自高工鋰電產業(yè)研究院（GGII）的數(shù)據顯示，2023年上半年，鋰電產業(yè)整體產能利用率從2022年的87％跌破50％。
“動力電池價格從2023年年初的1元／Wh降至現(xiàn)在的0.4元／Wh，降幅達到60％?！敝袊噾?zhàn)略與政策研究中心技術政策研究總監(jiān)吳喜慶向記者介紹道，伴隨動力電池的產能過剩，正極材料、負極材料、隔膜、電解液等，以及產業(yè)鏈上游的碳酸鋰、礦產資源均存在不同程度的產能過剩。
浙商證券的研報預計，2025年，僅國內磷酸鐵鋰產能就將達到575萬噸，而2025年全球磷酸鐵鋰需求量或僅為約267萬噸，產能過剩量將達300多萬噸。
整體來看，當前動力電池產業(yè)鏈出現(xiàn)的產能過剩主要是結構性產能過剩，高端產品供需仍處于動態(tài)平衡的狀態(tài)。以前，行業(yè)供小于求，給了低端產能一定的生存空間，隨著目前供求轉換，低端產能就出現(xiàn)了過剩。
在車夫咨詢合伙人曹廣平看來，動力電池存在結構性產能過剩，本質上是新能源汽車銷量增長拉動電池行業(yè)突擊上馬項目或擴產，但電池技術發(fā)展卻難以支撐得起這樣快速發(fā)展局面所造成的。“一方面是政策過度引導電動汽車推廣造成的；另一方面也有行業(yè)投融資體制的因素，包括地方政府熱衷于大的投資項目拉動，熱錢尋求投融資的短期回報，企業(yè)追求短期獲得巨額融資等?！彼f。
隨著新能源汽車的爆發(fā)式增長，動力電池擴產潮也隨之而來，加速了原材料價格呈現(xiàn)過山車式的變化：從2021年年底開始，碳酸鋰的價格開始飆升；但進入2023年后，碳酸鋰的價格又持續(xù)走低。
從某種意義上說，目前動力電池產能過剩、“內卷”加劇等現(xiàn)象也是供需不平衡導致的?！耙环矫?，新能源汽車行業(yè)進入規(guī)模化發(fā)展的新階段，增速逐漸放緩。2023年，國內新能源汽車產銷分別完成958.7萬輛和949.5萬輛，同比增長35.8％和37.9％，預計2024年市場增速將降至30％以下。另一方面，近年來由于電池原材料價格上漲、供應緊張，動力電池企業(yè)、原材料企業(yè)甚至跨域企業(yè)加大了對電池領域的投資投入，同時疊加資本市場、地方招商等因素，動力電池產能快速溢出。兩重因素疊加，導致動力電池行業(yè)出現(xiàn)了產能過剩問題。”吳喜慶認為。
去庫存與“價格戰(zhàn)”同時啟動
動力電池產業(yè)鏈的產能過剩跡象，前幾年就有所顯露。彼時，全球新能源汽車快速增長引發(fā)“電池荒”，整車預期需求大幅增長，市場表現(xiàn)接連超出預期。有鑒于此，對動力電池企業(yè)來說，上馬新項目，擴建新產能，搶占市場訂單成為了必選項，尤以主流供應商的決心最大。
同時，地方政府大力推動包括動力電池在內的新能源產業(yè)項目入駐，不斷進行招商引資，也在一定程度上催化了產能的建設。
此外，火熱的動力電池市場也吸引很多資本以及跨界投資者的到來，布局原材料、電池制造等環(huán)節(jié)，進一步加劇了市場競爭。隨著眾多企業(yè)加入動力電池產業(yè)鏈，市場“價格戰(zhàn)”一觸即發(fā)。而部分材料廠商訂單不足，繼而開始出現(xiàn)一些低價搶單的情況，進一步加劇行業(yè)“內卷”。
在此背景下，整個動力電池行業(yè)迎來去庫存的發(fā)展階段。首先，企業(yè)對待擴產的態(tài)度更加謹慎，開始適度調整產能擴張速度；其次，加強技術創(chuàng)新，提升產品競爭力，提高產能利用率。此外，在材料端，項目終止的案例比比皆是。據悉，2023年，天齊鋰業(yè)、中礦資源、協(xié)鑫能科等企業(yè)相繼發(fā)布公告，終止收購海外鋰礦項目；寒銳鈷業(yè)也在去年12月終止了“6萬金屬噸鎳高壓浸出項目”以及“26000噸／年三元前驅體項目”兩個鋰電項目；云天化則終止了用于投建20萬噸／年磷酸鐵電池新材料前驅體等項目的50億元定增事項。
GGII的研究報告指出，鋰電產業(yè)鏈經歷2020～2022年的急速擴張后，在2023年漸顯疲軟，主要體現(xiàn)在新招標項目大幅減少、企業(yè)目標完成率低，以及產品價格“腰斬”3個方面。
吳喜慶向記者表示，動力電池產能過剩帶來價格“內卷”，從2023年開始，所需的關鍵原材料電池級碳酸鋰價格出現(xiàn)波動性大幅下降，價格從當年年初的45萬元／噸降至目前的10萬元／噸，最低時接近5萬元／噸。
面對產能過剩、競爭加劇等問題，行業(yè)和企業(yè)紛紛尋求破解之道。比如，采取差異化競爭策略，提高產品品質和性能，以應對市場變化；優(yōu)化供應鏈管理，降低生產成本，提高產品性價比等；同時，加強與下游企業(yè)的溝通與協(xié)作。此外，企業(yè)還將目光投向海外，紛紛擴大對國際市場的布局。
“產能過剩帶來的一些影響逐漸顯現(xiàn)，在頭部企業(yè)的持續(xù)降本下，電池價格跌破0.3元／Wh指日可待，在‘價格戰(zhàn)’面前幾乎沒有真正的贏家，哪怕是行業(yè)巨頭也有可能遭遇重擊。目前，多數(shù)二三線廠商幾乎都處于虧損狀態(tài)，部分企業(yè)可能熬不過此輪行業(yè)‘洗牌’周期，而競爭成敗會對未來行業(yè)格局與發(fā)展產生深遠影響，加速二三線電池廠商進入產能整合與優(yōu)勝劣汰階段?！背？聦τ浾哒f。
苦練“內功”應對市場格局重塑
應該說，產能過剩是產業(yè)初期發(fā)展過程中的一種正?，F(xiàn)象，但產能的過度擴張可能導致行業(yè)前行受阻。隨著動力電池行業(yè)產能過剩、競爭加劇，一些企業(yè)越來越感受到生存的壓力。不過，對于那些具備核心競爭力和技術創(chuàng)新能力的企業(yè)來說，行業(yè)集中度的進一步提升意味著更多的市場機會。
吳喜慶表示，產能過剩將使動力電池的市場競爭更加激烈，有可能引發(fā)新一輪“價格戰(zhàn)”，行業(yè)競爭格局或被重塑。首先，二線電池企業(yè)將受到更大的沖擊，由于它們主要采取低價策略搶占市場，對市場沖擊的應對能力較弱，部分廠商可能淘汰出局；其次，在產業(yè)整體環(huán)境下，頭部企業(yè)也面臨裝機量下滑的風險；最后，動力電池產業(yè)鏈上下游也將受到聯(lián)動影響，擁有高競爭力產品的企業(yè)有望脫穎而出。
對此，曾佑鵬也認為，一方面，產能過剩將導致行業(yè)競爭加劇，企業(yè)新建產線只有維持一定的開工率才能體現(xiàn)出規(guī)模效應和經濟性，因此不具備成本優(yōu)勢的企業(yè)可能由于訂單缺乏而陷入經營困境，在未來的競爭中被淘汰出局，部分產能出清；另一方面，產能過剩的局面也將倒逼企業(yè)加強技術創(chuàng)新，注重和加快新產品的研發(fā)，通過技術創(chuàng)新突圍出去，比如下一代動力電池技術，就具有更高的行業(yè)準入門檻。
?？赂嬖V記者，整體來看，2023年動力電池企業(yè)的市場份額主要來自配套整車的產品競爭力，龍頭企業(yè)持續(xù)鞏固地位，上市公司不停融資用以擴張產能；但最重要的是實現(xiàn)盈利，企業(yè)不停地“降本增效”，市場出現(xiàn)了“價格戰(zhàn)”等現(xiàn)象，二三線梯隊企業(yè)分化加??；除了產能擴張以外，技術研發(fā)領域的競爭也在加劇，比如4C快充、固態(tài)電池、疊片電池、鋰硫電池等，行業(yè)將在不斷地“洗牌”中“剩者為王”。
需要指出的是，盡管當前動力電池行業(yè)面臨產能過剩、競爭加劇等問題，但長遠來看，新能源汽車上下游產業(yè)鏈依然充滿發(fā)展機遇。隨著全球范圍內新能源汽車市場的不斷擴大，動力電池需求將持續(xù)增長。為應對這一市場需求，企業(yè)應在技術創(chuàng)新、產品品質、產能調整等方面做好準備。
在吳喜慶看來，動力電池產業(yè)正進入新的競合階段和技術迭代期，他建議企業(yè)從以下幾個方面強化布局、有效應對：一是強化產業(yè)鏈一體化布局，強化對上下游關鍵環(huán)節(jié)的掌控能力，提高綜合經濟效益；二是加強“合縱連橫”，與整車、材料、技術、資本等不同領域的企業(yè)建立新型合作關系，共同應對產業(yè)發(fā)展新趨勢、新問題；三是積極拓展全球化布局，調整動力電池產品結構，有效消化國內過剩產能，建立海外市場競爭新優(yōu)勢；四是加強核心技術創(chuàng)新，加大對動力電池材料、結構、工藝等關鍵技術的投入，提高產品核心競爭力，提高優(yōu)質產能供給。
“動力電池企業(yè)未來需要圍繞‘安全、高能量密度、快充、低成本、資源整合、產能配套’等方向不斷發(fā)力，根據自身情況和市場形勢，進行多元化布局，儲能和“出?！笔钱斚碌摹顑?yōu)解’，應適當調整產能，積極開辟新賽道。據預計，2024年我國動力電池市場需求將保持10％左右的增長，隨著產業(yè)鏈各環(huán)節(jié)的去庫存，有望在今年二季度恢復景氣度。”?？抡f。
