“這樣不掙錢,何時是個頭?”
近期,我們車百智庫調(diào)研團(tuán)深入部分車企,發(fā)現(xiàn)“造車不賺錢”成為新能源車企的一大難題。那么,面對持續(xù)虧損的態(tài)勢,車企們該如何“活”下去,并走向盈利呢?
可從一則小故事說起。古時有二僧,一貧一富,均想去南海拜佛,富僧耗費(fèi)家資忙著造船,貧僧拿著“一瓶一缽”就出發(fā)了。結(jié)果,貧僧靠“不斷趕路、不斷化緣”,終于到達(dá)南海,完成目標(biāo),而此時富僧的船尚未造好。
目前尚未盈利的新能源車企,沒法像“富僧”那樣有錢、先“造船”再出發(fā),不妨學(xué)學(xué)這位“貧僧”,只要能不斷“化到緣”,即持續(xù)獲得融資,就能確?，F(xiàn)金流不斷,支撐自己走到“南?！薄?/span>
故事中的貧僧能“化到緣”的前提,是讓施主看到施舍的未來價值。新能源車企能高頻融資的前提是高頻創(chuàng)新。在如今的智能化下半場,新能源汽車進(jìn)入到了“摩爾時代”,已具備高科技、快消品屬性,12個月到18個月就要推出新的汽車產(chǎn)品投放,通過這樣的高頻創(chuàng)新,讓投資者這個“大施主”看到車企未來的價值,才能獲得高頻的投資,“活”到盈利的那一天。
這個“玩法”并不新鮮,互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)一直在這樣“玩”?；ヂ?lián)網(wǎng)企業(yè)在擴(kuò)張階段,幾乎沒想過如何掙錢,有些企業(yè)甚至連商業(yè)模式都沒弄清楚,但不耽誤它們持續(xù)融資,不斷創(chuàng)新。譬如,如今短視頻直播的佼佼者——快手,創(chuàng)立于2011年3月,直到剛剛過去的2023年才首次實(shí)現(xiàn)整體盈利。這十幾年間,融資對快手發(fā)展壯大起到了不小作用。
那么,靠融資“活下去”的新能源車企,如何快速抵達(dá)盈利的“南?！?有“方便法門”沒有?車企盈利之前的高頻融資,該去哪里“化緣”?
本文圍繞新能源車企“造車不賺錢”的話題,主要闡釋以下幾個觀點(diǎn),與同行及同好交流:
1、新能源車企盈利的“南海”在于規(guī)?；?。
2、車企跨越規(guī)?；櫆系姆绞?可以是新型合作模式。
3、車企跨越規(guī)?；櫆现?可靠高頻創(chuàng)新、高頻融資“活”下去。
4、融資環(huán)境對尚未跨越規(guī)?；櫆系能嚻蠛苤匾?。
5、當(dāng)下,車企融資與其求助于美元基金,不如依靠人民幣基金。
少數(shù)車企盈利的原因
雖然不少新能源車企處在“賣一輛虧一輛”階段,但是,也有少數(shù)自主新能源車企開始了盈利,且盈利能力比較好。
譬如比亞迪,若依據(jù)毛利率這個指標(biāo),目前的盈利能力不輸特斯拉:2023年第三季度,比亞迪毛利率為22.12%,特斯拉毛利率為17.9%。
圖源:車百智庫
理想也連續(xù)四個季度實(shí)現(xiàn)盈利,且盈利規(guī)模處于快速擴(kuò)大態(tài)勢。
圖源:車百智庫
另據(jù)廣汽集團(tuán)發(fā)布的研報,廣汽埃安在2023年的6月-9月連續(xù)四個月實(shí)現(xiàn)了盈利,而且,與比亞迪、理想多插混(增程)車型不同,埃安是僅次于特斯拉、第二家以純電動車型實(shí)現(xiàn)盈利的車企。
這三家盈利的新能源車企,有個共同的特點(diǎn),那就是規(guī)?；龅梅浅：谩?/span>
比亞迪:據(jù)2014年1月3日的英國《金融時報》,比亞迪已取代特斯拉,成為全球最大的電動汽車市場商。
理想:2023年全年共計交付37.6萬輛,這是新勢力車企有史以來第一次邁過30萬輛年交付大關(guān)。
埃安:作為傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型新能源賽道的典型,2023年以超48萬輛的年銷量位居全球新能源汽車品牌第三,僅次于比亞迪和特斯拉。
可見規(guī)?；瘜嚻笫种匾?有“規(guī)?；擒嚻筚嶅X的要訣所在”這樣的說法。
汽車行業(yè)是注重規(guī)?；?yīng)的重資產(chǎn)行業(yè),只有大規(guī)模的投入,才有可能獲得大規(guī)模的產(chǎn)出,進(jìn)而獲得豐厚利潤。借用查理·芒格《窮查理寶典》里的類比來表述:這就像一個油罐,隨著油罐的增大,表面需要的鋼鐵以平方速度增加,而油罐的容量就會以立方的速率增加。這里的鋼鐵,就是“投入”;而“油罐的容量”就是“產(chǎn)出”、以及“利潤”。
汽車行業(yè)的規(guī)模化生產(chǎn),源于福特。1910年1月,福特開始運(yùn)營高地公園工廠,通過流水線將各個工序的工人安排在一線,以超大規(guī)模來生產(chǎn)組裝復(fù)雜的T型車,一舉改變了當(dāng)時的汽車工業(yè)。T型車的產(chǎn)量上升,導(dǎo)致成本下降,進(jìn)而降價銷售,引發(fā)需求量上升,又導(dǎo)致產(chǎn)量增加,成本再次下降,進(jìn)一步降價銷售……達(dá)成良性循環(huán)。
1908年T型車的售價為850美元,經(jīng)過八年的持續(xù)降價,1916年的售價已降至360美元,但因產(chǎn)量猛增導(dǎo)致單車成本下降的幅度更大,福特利潤猛增。
汽車行業(yè)發(fā)展到新能源時代,依然逃不脫“規(guī)模化鴻溝”的桎梏。盡可能短的時間邁過“規(guī)?；櫆稀?或是目前大部分新能源車企走向盈利的最好路徑。
新型合作模式
在如今的智能化下半場,持續(xù)虧損的新能源車企跨越“規(guī)?；櫆稀?從供給側(cè)來看,或許可以換個方式——何不學(xué)習(xí)ICT行業(yè),不大包大攬,采用較為省錢的新型合作模式?
如華為的智選模式,華為的工業(yè)團(tuán)隊、軟件團(tuán)隊、用戶體驗(yàn)團(tuán)隊等參與到汽車制造中,與車企共同進(jìn)行產(chǎn)品設(shè)計、品牌打造,并通過華為的銷售渠道為汽車銷售提供支持。
余承東曾表示,華為擅長的是智能化、電力化、聯(lián)網(wǎng)化,強(qiáng)項是軟件、算法、芯片設(shè)計能力,缺乏的是硬件生產(chǎn)能力。但是,在如今的智能化下半場,華為這種軟件優(yōu)化的能力比硬件生產(chǎn)更重要。而且,截至2022年底,國內(nèi)乘用車的產(chǎn)能利用率僅為54.48%,新能源汽車制造已經(jīng)出現(xiàn)產(chǎn)能過剩,找到較強(qiáng)硬件生產(chǎn)能力的“合作伙伴”并不難。
另一方面,對于乘用車制造工廠來說,目前汽車產(chǎn)業(yè)已進(jìn)入智能化新階段,其本身就面臨產(chǎn)業(yè)重構(gòu)的難題?？墒?這些工廠軟件研發(fā)及優(yōu)化能力不強(qiáng),如果重頭再來,投入大、效率慢,甚至可能資源浪費(fèi)。不如采用合作化的模式,與第三方研發(fā)力量合作,互相配合、同頻共振,達(dá)到“1+1>2”的效果。汽車產(chǎn)品的銷售、售后也都可以采用新型合作的方式,提高效率,從而更快更早地實(shí)現(xiàn)規(guī)?；?。
如今的部分乘用車制造工廠或可將制造資源社會化,為別人生產(chǎn),既能解決產(chǎn)能過剩,也是自身能力外溢的體現(xiàn)。如臺積電的芯片代工,不但為全球半導(dǎo)體行業(yè)的繁榮做出貢獻(xiàn),自身也成為半導(dǎo)體行業(yè)的佼佼者。
目前華為與賽力斯的“合作”,已成為業(yè)內(nèi)較好范例。AITO問界系列2023全年累計交付94380輛,單就剛剛過去的2023年12月,就已交付新車24468輛?？深A(yù)測的是,在規(guī)?；?yīng)下,華為車BU、賽力斯的虧損情況,2024年將有好轉(zhuǎn)。
總之,這種新型合作的模式,不僅大幅降低產(chǎn)業(yè)整體的生產(chǎn)成本,而且能使車企更好地聚焦于高頻創(chuàng)新、高頻融資。
高頻創(chuàng)新、高頻融資
2024年的新能源車市,形勢依然嚴(yán)峻。在跨越規(guī)?；櫆现?大部分尚未盈利的新能源車企,將面臨更加激烈的“內(nèi)卷”。
卷,得有策略。借鑒文首二僧的故事,車企或可學(xué)習(xí)“貧僧”,只要能不斷“化到緣”,即持續(xù)獲得融資,就能確?，F(xiàn)金流不斷,支撐自身走到“南?！薄?。
為了能順利“化到緣”,新能源車企需向投資者證明其未來的價值。目前汽車業(yè)已經(jīng)進(jìn)入“摩爾時代”,新能源汽車產(chǎn)品已經(jīng)具備高科技、快消品的屬性,與家電、手機(jī)產(chǎn)品類似,車企不僅要在商業(yè)層面進(jìn)行價格競爭,而且要高頻地進(jìn)行產(chǎn)品創(chuàng)新和技術(shù)突破。
一方面,國內(nèi)消費(fèi)者的需求已變得多元化和個性化,汽車正在進(jìn)化為“和人一起成長的伙伴”,得像快消品那樣“快速迭代”,譬如12個月到18個月就要推出新的汽車產(chǎn)品投放市場。
另一方面,新能源汽車行業(yè)發(fā)展到如今的智能化下半場,實(shí)際已具備高科技屬性,只要能高頻創(chuàng)新,就有可能持續(xù)獲得融資,用未來的錢來做今天的事情,從而走向盈利。
投資者之所以愿意“投”這些車企,看中的不是這些車企的現(xiàn)在,而是這些車企高頻創(chuàng)新的底層邏輯,他們相信這些車企在智能化的未來會走向盈利。
實(shí)際上,在智能化的未來,新能源車企除了賣硬件,還可以持續(xù)靠軟件賺錢,且軟件的利潤更高。馬斯克甚至表示,等到有一半的用戶選擇特斯拉的FSD,特斯拉就可能零利潤賣車,靠軟件賺錢即可。
融資可考慮人民幣基金
在跨越“規(guī)?；櫆稀敝?靠高頻創(chuàng)新、高頻融資“活下去”,其中一個重要的制約因素就是融資環(huán)境。
目前融資環(huán)境并不好。在新能源汽車快速發(fā)展時期,投融資比較寬松,車企乃至供應(yīng)鏈企業(yè)融資都相對容易,目前新能源汽車行業(yè)進(jìn)入存量結(jié)構(gòu)調(diào)整時期,又疊加美國加息、國際資金回流美國等因素,以美元為代表的海外資本相對不寬松。
2021年以來,美元投資數(shù)量與金額逐年減少圖源:車百智庫
不過,高頻創(chuàng)新的車企,融資也不會太難。
如今,國內(nèi)投融資市場的主導(dǎo)者,已經(jīng)從美元基金轉(zhuǎn)移到人民幣基金這邊。據(jù)財聯(lián)社創(chuàng)投通-執(zhí)中數(shù)據(jù)對2015年-2022年里的出資LP(有限合伙人)變化情況的統(tǒng)計,政府資金量在八年間不斷增長,已經(jīng)成為第一大出資主體。目前全國范圍內(nèi)國家級、省級、地級、縣級引導(dǎo)基金共有出資主體1227個,政府LP認(rèn)繳出資近3.43萬億元。僅2023年這一年,456家政府引導(dǎo)基金就累計“出手”1012起,認(rèn)繳出資總量近3598億元。
政府母基金的熱門賽道中就有新能源、新材料、智能制造、半導(dǎo)體、先進(jìn)制造等。對于高頻創(chuàng)新、在智能化下半場有贏的可能的新能源車企及供應(yīng)鏈企業(yè),與其尋求國外資金,不如求助于人民幣基金。對新能源汽車產(chǎn)業(yè),有關(guān)地方及部門一定會尊重其高科技的發(fā)展模式,給予可融資的環(huán)境。
想當(dāng)年,合肥對蔚來的投資,已成為新能源汽車行業(yè)投融資的經(jīng)典手筆。如今,這筆經(jīng)典投資已經(jīng)形成良性循環(huán)。在央視《對話》節(jié)目中,李斌透露,合肥對蔚來的投資獲得了很好的投資回報。合肥用這個回報資金設(shè)立了一支專注于新能源汽車發(fā)展的基金,繼續(xù)支持新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展,不少企業(yè)已經(jīng)通過這支基金投資落戶合肥。合肥案例是可以復(fù)制到其他地區(qū)的。
總之,面對“不掙錢”的現(xiàn)狀,新能源車企要么高頻創(chuàng)新,展現(xiàn)未來的價值,從而獲得高頻融資,走向盈利;要么專心做好軟件優(yōu)化,與整車制造工廠合作進(jìn)行硬件生產(chǎn),走出一條新路。而專業(yè)的整車制造工廠,不斷磨礪自身的硬件生產(chǎn)能力,成為新能源汽車制造業(yè)的“富士康”,也是一條重要路徑。這個過程中,有贏,也有輸,而兼并重組將一路隨行。
(本文作者張永偉系中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長。)來源：車百智庫
