中國(guó)儲(chǔ)能網(wǎng)訊：“純電動(dòng)汽車(chē)的市場(chǎng)份額最多只能占到30%，剩下的市場(chǎng)份額則會(huì)被混合動(dòng)力汽車(chē)、氫燃料電池汽車(chē)和燃油汽車(chē)占據(jù)?！苯眨S田汽車(chē)董事長(zhǎng)豐田章男再次“炮轟”純電車(chē)，他表示，因?yàn)槌潆娫O(shè)施匱乏的原因，全球約有10億人無(wú)法使用電動(dòng)汽車(chē)，所以單一的純電動(dòng)汽車(chē)沒(méi)有辦法為所有人提供交通服務(wù)。
另外，豐田章男還說(shuō)道，放棄燃油車(chē)，選擇電動(dòng)車(chē)，應(yīng)該是由顧客來(lái)決定，而不是由政策或法規(guī)來(lái)決定。
從最近公布的數(shù)據(jù)來(lái)看，豐田汽車(chē)似乎在這場(chǎng)新、舊能源之爭(zhēng)中頗有取得階段性勝利之勢(shì)，不管是在盈利能力、公司市值、全球銷量上均取得了亮眼的成績(jī)。以公司市值為例，就在豐田章男“炮轟”電動(dòng)車(chē)的當(dāng)天，豐田汽車(chē)收盤(pán)市值定格在48.7萬(wàn)億日元（約合3288億美元），成為了日本史上市值最高的公司。
作為日本汽車(chē)工業(yè)的一顆明珠，豐田汽車(chē)幾乎是整個(gè)日本車(chē)市發(fā)展的風(fēng)向標(biāo)。完全不同于上海各種品牌電動(dòng)車(chē)不斷穿梭的街景，當(dāng)2023年底第一財(cái)經(jīng)記者走在日本街頭，能看到新能源汽車(chē)的幾率非常少，連特斯拉也在此接近銷聲匿跡，遍地可見(jiàn)的反而是中國(guó)市場(chǎng)戲稱“老頭樂(lè)”“買(mǎi)菜車(chē)”的K-car（超小型車(chē)，排量不超過(guò)0.66L）或豐田埃爾法。
在這里，談燃油車(chē)時(shí)代結(jié)束的言論顯然為時(shí)尚早。“毫不夸張地說(shuō)，25年前我剛來(lái)日本的時(shí)候日本汽車(chē)什么樣，現(xiàn)在還是什么樣，只是車(chē)變新了而已，消費(fèi)觀念還是和以前一模一樣?！奔t旗日本體驗(yàn)中心首席運(yùn)營(yíng)官王力近日在接受第一財(cái)經(jīng)記者采訪時(shí)表示，再加上日本車(chē)企轉(zhuǎn)型意愿較低、從不刻意宣傳電動(dòng)車(chē)、充電基礎(chǔ)設(shè)施差等原因，日本新能源汽車(chē)滲透率非常低。
根據(jù)日本汽車(chē)銷售協(xié)會(huì)聯(lián)合會(huì)和日本全國(guó)微型車(chē)協(xié)會(huì)聯(lián)合會(huì)的數(shù)據(jù)，2023年日本新車(chē)銷量（包括微型車(chē)）達(dá)到了478萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)13.8%，實(shí)現(xiàn)5年來(lái)的首次增長(zhǎng)，但仍未能超越2019年疫情前的水平。在車(chē)市向好的同時(shí)，乘聯(lián)會(huì)秘書(shū)長(zhǎng)崔東樹(shù)公布的數(shù)據(jù)顯示，日本2023年新能源汽車(chē)滲透率還不到3%，不僅遠(yuǎn)低于中國(guó)和歐洲市場(chǎng)，甚至比加拿大、墨西哥、韓國(guó)等國(guó)家都低。
正是較低的新能源汽車(chē)普及率，讓很多車(chē)企看到了日本市場(chǎng)的機(jī)會(huì)。特斯拉、比亞迪先后進(jìn)入日本這個(gè)“進(jìn)口禁地”。此前，根據(jù)日本媒體報(bào)道，上汽通用五菱也已調(diào)研過(guò)日本市場(chǎng)，并有計(jì)劃將宏光MINI EV引入銷售。2023年，日本的外國(guó)車(chē)企純電動(dòng)汽車(chē)進(jìn)口量首次超過(guò)2萬(wàn)輛，達(dá)到22890輛，同比增長(zhǎng)近60%，進(jìn)口廠商中特斯拉、比亞迪等居前，而日本進(jìn)口純電動(dòng)車(chē)在2022年剛超過(guò)1萬(wàn)輛。
誠(chéng)然，進(jìn)口純電動(dòng)車(chē)和日本全年汽車(chē)銷量相比，數(shù)量仍非常低。現(xiàn)在還很難定論，這會(huì)是燎原的星星之火，還是轉(zhuǎn)瞬即逝的流星。正如在面對(duì)全球汽車(chē)電動(dòng)化的變革大勢(shì)時(shí)，日本本土市場(chǎng)及其培育起來(lái)的整個(gè)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)到底是帝國(guó)的落日余暉，還是眾人皆醉后的獨(dú)自清醒，仍有待蓋棺定論。
內(nèi)燃機(jī)上的汽車(chē)王國(guó)
日本汽車(chē)工業(yè)雖然有百余年的歷史，但是真正的故事也基本是從福特汽車(chē)進(jìn)入日本開(kāi)始說(shuō)起。
1925年，福特開(kāi)始組裝風(fēng)靡全球的福特T型汽車(chē)，通用汽車(chē)和克萊斯勒緊隨其后，來(lái)到日本建立公司進(jìn)行汽車(chē)的組裝和銷售。此后的十年間，萌芽期的日本汽車(chē)市場(chǎng)幾乎被美國(guó)這三大汽車(chē)公司壟斷。不過(guò)，美國(guó)車(chē)企也給日本汽車(chē)市場(chǎng)帶來(lái)了技術(shù)和制造管理經(jīng)驗(yàn)。
細(xì)看日本汽車(chē)業(yè)的發(fā)展史，政府的保護(hù)政策是必不可少的。1936年，日本頒布《汽車(chē)制造事業(yè)法》，禁止外國(guó)汽車(chē)公司進(jìn)入日本，福特和通用被迫退出。而日本本土車(chē)企則是與日俱增，如今的全球銷冠豐田汽車(chē)也在1937年順勢(shì)成立。
日本車(chē)企的早期發(fā)展是以模仿為主，豐田早期的AA轎車(chē)和SA轎車(chē)便是以克萊斯勒Airflow和大眾甲殼蟲(chóng)為原型。
為了避免日本車(chē)企受到歐、美進(jìn)口車(chē)的沖擊，從1951年起，日本政府還對(duì)進(jìn)口汽車(chē)設(shè)置了高關(guān)稅壁壘，同時(shí)嚴(yán)格禁止海外資本直接投資日本汽車(chē)工業(yè)。保護(hù)政策再疊加日本經(jīng)濟(jì)繁榮所帶來(lái)的本土汽車(chē)消費(fèi)普及，從20世紀(jì)六十年代開(kāi)始，日本汽車(chē)工業(yè)快速崛起，本土銷量由1960年的40萬(wàn)輛級(jí)別躍升至1970年的400萬(wàn)輛級(jí)別，實(shí)現(xiàn)了十倍的高速增長(zhǎng)。1966年日本汽車(chē)產(chǎn)量超過(guò)了英國(guó)，擠進(jìn)全球前三的位置。
日本汽車(chē)的第二次騰飛得益于兩次石油危機(jī)。70年代的日本汽車(chē)已不滿足于本土市場(chǎng)，開(kāi)始向海外擴(kuò)張。此時(shí)恰逢石油價(jià)格飛漲，原油價(jià)格從1973年3.3美元/桶上升至1980年的36.8美元/桶，日本汽車(chē)經(jīng)濟(jì)省油的特點(diǎn)讓其在全球風(fēng)靡開(kāi)來(lái)，并且一舉打開(kāi)了崇尚大馬力的美國(guó)市場(chǎng)。再加上精益制造帶來(lái)的成本下降，日本汽車(chē)總產(chǎn)量在1980年突破1100萬(wàn)輛，超過(guò)美國(guó)成為最大的汽車(chē)生產(chǎn)和出口國(guó)。
此后，為避免貿(mào)易摩擦和進(jìn)一步降低生產(chǎn)成本，日本采取在海外設(shè)廠直接生產(chǎn)或組裝汽車(chē)的方式取代了簡(jiǎn)單出口貿(mào)易的模式。到了2015年，日本汽車(chē)的海外生產(chǎn)規(guī)模已經(jīng)達(dá)到1809萬(wàn)輛，幾乎是國(guó)內(nèi)928萬(wàn)輛的兩倍。
在日本半導(dǎo)體、家電產(chǎn)業(yè)相繼沒(méi)落后，汽車(chē)產(chǎn)業(yè)對(duì)日本而言至關(guān)重要，目前是日本的第一大支柱產(chǎn)業(yè)，占日本總GDP的比重約10%,占工業(yè)產(chǎn)值的比重則達(dá)到40%~50%，在日本22個(gè)都道府縣擁有78家工廠，相關(guān)從業(yè)人員高達(dá)550多萬(wàn)。
同時(shí)，隨著日本汽車(chē)工業(yè)的發(fā)展，曾經(jīng)以擁有一輛美國(guó)車(chē)為榮的消費(fèi)觀念也早已改變。日本汽車(chē)市場(chǎng)成為了“進(jìn)口禁地”，一直以來(lái)超9成的本土市場(chǎng)份額被日本車(chē)企占據(jù)。2023年日本汽車(chē)銷量排名前十的都是日系品牌，包括豐田、鈴木、大發(fā)、本田、日產(chǎn)等，其中單一個(gè)豐田品牌就占據(jù)了26.5%的市場(chǎng)份額。除本土品牌外，日本街上能見(jiàn)到的汽車(chē)幾乎只有歐洲品牌，如奔馳、寶馬、大眾、沃爾沃。
傳統(tǒng)燃油車(chē)成就了日本汽車(chē)產(chǎn)業(yè)，但日本汽車(chē)也由此產(chǎn)生了較大的慣性，這讓其在面臨全球性的汽車(chē)電動(dòng)化轉(zhuǎn)型時(shí)難以“大象轉(zhuǎn)身”。
困于新能源轉(zhuǎn)型
“電視、信箱等傳統(tǒng)傳播平臺(tái)上，幾乎看不到有關(guān)新能源汽車(chē)的宣傳。”長(zhǎng)期生活在日本的一位留學(xué)生向記者表示，只有在互聯(lián)網(wǎng)上才會(huì)出現(xiàn)電車(chē)的信息，這和國(guó)內(nèi)的情況相比有非常大的割裂感。
根據(jù)市場(chǎng)研究公司Rho Motion的數(shù)據(jù)，2023年全球電動(dòng)車(chē)銷量約為1360萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)31%，其中純電動(dòng)汽車(chē)銷量為950萬(wàn)輛。分市場(chǎng)來(lái)看，中國(guó)當(dāng)年新能源汽車(chē)銷量就達(dá)到了949.5萬(wàn)輛，占全球市場(chǎng)的比重近七成。而在日本市場(chǎng)，新能源汽車(chē)銷量還不到中國(guó)市場(chǎng)的一個(gè)零頭，2023年純電動(dòng)汽車(chē)銷量剛剛突破2萬(wàn)輛。
作為汽車(chē)大國(guó)，日本除了是“進(jìn)口禁地”外，還是“新能源禁地”，路上幾乎看不到電動(dòng)車(chē)，連銷量在2023年首次奪冠的特斯拉Model Y在日本市場(chǎng)也得折戟。2021年特斯拉在日本一共銷售了5200輛汽車(chē)，2020年僅賣(mài)出1900輛。
特斯拉在日本的難賣(mài)也可以從Model Y在日本的售價(jià)就可窺見(jiàn)一二，該車(chē)型在日本市場(chǎng)的售價(jià)幾乎僅次于全球新能源最“卷”的中國(guó)市場(chǎng)。
“日本在傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)賽道已積累了近百年，才有了今天的成就。一旦掉頭轉(zhuǎn)向新能源汽車(chē)，將牽扯到500多萬(wàn)個(gè)家庭，這不單單是汽車(chē)行業(yè)問(wèn)題，還是一個(gè)社會(huì)問(wèn)題?！币晃蝗毡酒?chē)經(jīng)銷商投資人向記者表示。
而豐田章男也多次強(qiáng)調(diào)日本汽車(chē)轉(zhuǎn)型將帶來(lái)的失業(yè)代價(jià)問(wèn)題。此前，豐田章男宣稱，如果日本開(kāi)始執(zhí)行以電動(dòng)汽車(chē)為主的“碳中和”計(jì)劃，到2030年日本將失去550萬(wàn)個(gè)工作崗位以及800萬(wàn)輛新車(chē)產(chǎn)能。
王力告訴記者，愛(ài)知縣是日本著名的汽車(chē)產(chǎn)業(yè)集群所在地，這里匯聚著豐田數(shù)百家零部件供應(yīng)商，一旦轉(zhuǎn)型電動(dòng)車(chē)，這些供應(yīng)商和愛(ài)知縣當(dāng)?shù)禺a(chǎn)業(yè)的去向都將是一個(gè)大問(wèn)題。
另一方面，以豐田為首的日本車(chē)企一再點(diǎn)錯(cuò)電動(dòng)化科技樹(shù)也進(jìn)一步延緩了其轉(zhuǎn)型進(jìn)程。事實(shí)上，日本汽車(chē)對(duì)新能源的開(kāi)發(fā)和探索并不晚。日本是布局電池最早的國(guó)家之一，日本早在20世紀(jì)90年代便有了松下、三洋和索尼組成的初代“三巨頭”。到了21世紀(jì)初，日本企業(yè)生產(chǎn)的消費(fèi)鋰電池占到世界近九成的份額。1997年，豐田就推出了全球首款量產(chǎn)的混動(dòng)車(chē)型普銳斯（Prius），2010年，日產(chǎn)上市了全球首款量產(chǎn)純電動(dòng)車(chē)型聆風(fēng)（LEAF）。
但在2010年前后，以豐田為首的日本汽車(chē)巨頭曾堅(jiān)信，氫燃料電池汽車(chē)才是未來(lái)。2014年豐田推出的Mirai氫燃料電池車(chē)型就是代表性事件。豐田章男曾多次“鼓吹”，鋰電池電動(dòng)汽車(chē)并不是真正的清潔能源，真正的新能源汽車(chē)其實(shí)是氫燃料電池汽車(chē)。他認(rèn)為世界主流對(duì)電動(dòng)汽車(chē)的看好很可能是一種誤讀。
這一理念使日本電池產(chǎn)業(yè)鏈押寶在氫燃料電池上，而忽視了對(duì)鋰離子動(dòng)力電池的投入。也正因?yàn)槿绱?，日系?chē)錯(cuò)過(guò)了全球電動(dòng)汽車(chē)發(fā)展的上半場(chǎng)。
目前， 日本以豐田為代表的車(chē)企巨頭在氫燃料電池汽車(chē)領(lǐng)域的專利占有率超過(guò)74%，且涉及核心領(lǐng)域。但僅有技術(shù)沒(méi)有市場(chǎng)，氫燃料電池汽車(chē)根本無(wú)法立足。截至2022年年末，全球主要國(guó)家氫燃料電池汽車(chē)總保有量為67315輛，其中，日本氫燃料電池汽車(chē)保有量?jī)H為8150輛。
“我家一公里范圍內(nèi)有一座加氫站，所以還能偶爾見(jiàn)到幾輛氫燃料電池汽車(chē)，其他地方基本看不到。”王力稱。
基于此，上述投資人向記者表示，日本汽車(chē)市場(chǎng)的電動(dòng)車(chē)產(chǎn)品選擇非常少，普通消費(fèi)者對(duì)電動(dòng)車(chē)的認(rèn)知也很少，新能源汽車(chē)市場(chǎng)根本沒(méi)有培育起來(lái)。
外資品牌趁勢(shì)攻入
但是時(shí)代的車(chē)輪滾滾向前，全球多國(guó)都已經(jīng)將電動(dòng)化確定為未來(lái)新能源汽車(chē)變革的主要方向。曾猶豫不決的日本政府也在2021年初確定了“禁燃”目標(biāo)，宣布到2035年，銷售的新車(chē)100%將為電動(dòng)化車(chē)輛。
在消費(fèi)者購(gòu)車(chē)補(bǔ)貼方面，日本也將純電動(dòng)汽車(chē)最高補(bǔ)貼金額由40萬(wàn)日元提升至80萬(wàn)日元，插電式混合動(dòng)力車(chē)最高補(bǔ)貼金額由20萬(wàn)日元增至40萬(wàn)日元，氫燃料電池車(chē)最高補(bǔ)貼金額由225萬(wàn)日元增至250萬(wàn)日元。
在政策支持下，記者從咨詢機(jī)構(gòu)科爾尼方面獲悉，日本市場(chǎng)預(yù)計(jì)未來(lái)將穩(wěn)步轉(zhuǎn)向電動(dòng)汽車(chē)，到2025年時(shí)電動(dòng)汽車(chē)（含純電動(dòng)和插電式混動(dòng)汽車(chē)）滲透率將從2021年的3%上漲至8%，到2035年進(jìn)一步提升至35%，屆時(shí)全球的電動(dòng)汽車(chē)滲透率預(yù)計(jì)將達(dá)27%。
在此背景下，外資品牌正在借道新能源逐步敲開(kāi)日本這個(gè)“進(jìn)口禁地”的大門(mén)。特斯拉2021年11月在日本東京開(kāi)設(shè)了當(dāng)?shù)厥讉€(gè)交付中心，并開(kāi)始交付Model 3。2022年9月，特斯拉官方宣布其當(dāng)下最暢銷車(chē)型Model Y也已登陸日本市場(chǎng)并開(kāi)啟預(yù)訂。
比亞迪也在2022年7月21日宣布正式進(jìn)入日本市場(chǎng)，成為了繼一汽紅旗之后第二家進(jìn)入日本的中國(guó)汽車(chē)品牌。
“比亞迪進(jìn)入日本乘用車(chē)市場(chǎng)是順勢(shì)而為。”比亞迪方面向第一財(cái)經(jīng)記者表示，一方面，當(dāng)前日本新能源汽車(chē)滲透力較低，從側(cè)面說(shuō)明了日本電動(dòng)車(chē)市場(chǎng)仍存在巨大的增長(zhǎng)潛力和行業(yè)機(jī)遇，而且日本政府正在致力于推進(jìn)汽車(chē)電氣化，對(duì)電動(dòng)汽車(chē)提供一定的購(gòu)車(chē)補(bǔ)貼，同時(shí)積極鼓勵(lì)更多企業(yè)參與充電設(shè)施建設(shè)。另一方面，比亞迪在日本具備良好的市場(chǎng)基礎(chǔ)和品牌基礎(chǔ)。1999年，比亞迪以二次充電電池為起點(diǎn)，開(kāi)始服務(wù)日本客戶。隨后，比亞迪純電動(dòng)商用車(chē)，儲(chǔ)能等業(yè)務(wù)在日本順利開(kāi)展，積累了良好的市場(chǎng)基礎(chǔ)和品牌基礎(chǔ)。
至今，比亞迪已經(jīng)在日本開(kāi)設(shè)了17 家門(mén)店，分布在東京、橫濱、名古屋、福岡等地，并計(jì)劃到2025年底在日本開(kāi)設(shè)超過(guò)100家門(mén)店。目前，比亞迪已在日本上市了BYD ATTO 3、BYD DOLPHIN兩款車(chē)型，即將推出BYD SEAL等多款產(chǎn)品。
此前，據(jù)日本媒體報(bào)道，看中了日本龐大的K-car市場(chǎng)，上汽通用五菱也曾調(diào)研過(guò)日本市場(chǎng)，并有計(jì)劃將宏光MINI EV這款車(chē)型引入銷售。因?yàn)槿毡镜缆藩M窄以及日本停車(chē)空間資源有限等因素制約，微型車(chē)在日本一直非常暢銷，而且宏光MINI EV預(yù)計(jì)在日本的售價(jià)將比日本本土企業(yè)制造的微型車(chē)便宜得多。但不知什么原因，上汽通用五菱目前尚未官宣進(jìn)入日本市場(chǎng)。
雖然目前日本外資廠商電動(dòng)車(chē)銷量的絕對(duì)數(shù)值依舊很小，但是同比增速卻很快。2022年，外資廠商在日本的純電汽車(chē)銷量首次突破1萬(wàn)輛，2023年，該數(shù)據(jù)又突破了2萬(wàn)輛，外國(guó)廠商進(jìn)口車(chē)中純電動(dòng)車(chē)的占比也創(chuàng)下新高，達(dá)到9.2%。其中，比亞迪在日本第一年的交付量為1237輛。
相比全年超300萬(wàn)輛的銷售總量，比亞迪在日本的銷量幾乎可以忽略不計(jì)，但董事長(zhǎng)王傳福對(duì)日本市場(chǎng)卻極其重視。根據(jù)有關(guān)報(bào)道，2023年 10 月，王傳福親自參加了在東京都港區(qū)的一個(gè)經(jīng)銷商會(huì)議。近日，比亞迪日本經(jīng)銷商也來(lái)到了深圳進(jìn)行溝通交流。
對(duì)于比亞迪的到來(lái)，日本規(guī)模最大的出版社——日經(jīng)BP社還曾把比亞迪海豹拆了，還出了一本書(shū)，內(nèi)容包括比亞迪的3.0平臺(tái)、三電、CTB電池組和車(chē)身結(jié)構(gòu)一體化等，售價(jià)高達(dá)88萬(wàn)日元（折合人民幣4.3萬(wàn)元）。
而與之相對(duì)的是，日系車(chē)在新能源發(fā)展最快的中國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)逐漸失勢(shì)。2023年，日系品牌在中國(guó)市場(chǎng)的份額跌至17%，為三年來(lái)的最低水平，2020年時(shí)該數(shù)值為24.1%。分品牌來(lái)看，2023年豐田在華銷量為190.76萬(wàn)輛，同比減少1.7%；日產(chǎn)在華銷量為79.38萬(wàn)輛，同比下滑24%；本田在華銷量為123.42萬(wàn)輛，同比下滑10.1%。
會(huì)迎來(lái)“諾基亞時(shí)刻”嗎？
2020年12月17日，在日本汽車(chē)工業(yè)協(xié)會(huì)的年終新聞發(fā)布會(huì)上，作為會(huì)長(zhǎng)的豐田章男公開(kāi)“炮轟”電動(dòng)車(chē)，稱電動(dòng)車(chē)被過(guò)度炒作，他認(rèn)為，隨著電動(dòng)汽車(chē)革命的到來(lái)，很多企業(yè)會(huì)消亡，很多投資會(huì)付諸東流，而且這個(gè)過(guò)程還會(huì)釋放更多的二氧化碳。
這樣的言論一出，引發(fā)了行業(yè)不少的討論。當(dāng)年12月21日，小鵬汽車(chē)董事長(zhǎng)何小鵬轉(zhuǎn)發(fā)了上述言論并配文微軟收購(gòu)諾基亞的故事，言下之意是將豐田比作智能手機(jī)時(shí)代的諾基亞。
此前，行業(yè)內(nèi)也一直有“傳統(tǒng)車(chē)企會(huì)不會(huì)像諾基亞一樣被顛覆”的討論。新能源汽車(chē)銷量增長(zhǎng)迅猛，不斷蠶食傳統(tǒng)燃油車(chē)的基本盤(pán)，這也讓很多傳統(tǒng)車(chē)企越來(lái)越焦慮。和豐田章男持完全相反觀點(diǎn)的特斯拉CEO馬斯克曾警告稱，如果傳統(tǒng)車(chē)企不迅速向電動(dòng)汽車(chē)轉(zhuǎn)型，就會(huì)被淘汰，就像當(dāng)年的膠片巨頭柯達(dá)被數(shù)碼時(shí)代拋棄一樣。
在此背景下，中國(guó)新能源汽車(chē)不僅在攻入日本本土市場(chǎng)，還在大舉進(jìn)軍日系車(chē)盤(pán)踞的東南亞市場(chǎng)。
國(guó)際非盈利氣候組織 Climate Group 曾發(fā)布一篇獨(dú)立報(bào)告稱，如果日本無(wú)法及時(shí)轉(zhuǎn)向純電動(dòng)汽車(chē)，那么到2030年將損失一半的汽車(chē)出口、172萬(wàn)個(gè)工作崗位；到2040年將損失14%的GDP，以及80萬(wàn)億日元的利潤(rùn)（折合人民幣3.88萬(wàn)億元）。
不過(guò)值得注意的是，日系車(chē)雖然在中國(guó)市場(chǎng)遇挫，但是在別的市場(chǎng)卻混得風(fēng)生水起，特別是2023年日系車(chē)的成績(jī)也讓其多了幾分抵抗電動(dòng)車(chē)的底氣。在銷量上，豐田汽車(chē)仍是燃油車(chē)時(shí)代的霸主，2023年全球銷量預(yù)計(jì)達(dá)到1065萬(wàn)輛，連續(xù)四年蟬聯(lián)全球銷冠。在財(cái)務(wù)表現(xiàn)上，豐田汽車(chē)預(yù)計(jì)，在截至今年3月的最近一個(gè)財(cái)年中，該公司的合并營(yíng)業(yè)利潤(rùn)將同比增長(zhǎng)超六成，達(dá)到4.5萬(wàn)億日元（約合305億美元）。如果實(shí)現(xiàn)，豐田將成為首家營(yíng)業(yè)利潤(rùn)超過(guò)4萬(wàn)億日元的日本公司。在公司市值上，就在豐田章男“炮轟”電動(dòng)車(chē)的當(dāng)天，豐田汽車(chē)收盤(pán)市值定格在48.7萬(wàn)億日元（約合3288億美元），成為了日本史上市值最高的公司。
除豐田外，2023年三季度，本田凈利潤(rùn)也達(dá)到了2532億日元，同比增長(zhǎng)34%；日產(chǎn)凈利潤(rùn)1907億日元，同比上升173.3%。
對(duì)于日系車(chē)而言，全球傳統(tǒng)燃油車(chē)的市場(chǎng)目前依舊足夠大。但為應(yīng)對(duì)未來(lái)電動(dòng)化大勢(shì)，雖然隔三差五地“炮轟”電動(dòng)車(chē)，豐田等日本車(chē)企也不得不被裹挾著轉(zhuǎn)型。去年5月，豐田宣布，在2030年前向純電動(dòng)汽車(chē)（EV）相關(guān)領(lǐng)域投資5萬(wàn)億日元，這在此前的計(jì)劃上增加了1萬(wàn)億日元。作為以發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)著稱的本田，制定了在“日系三強(qiáng)”中顯得最為激進(jìn)的電動(dòng)化戰(zhàn)略，即到2040年在全球市場(chǎng)只銷售電動(dòng)汽車(chē)，其中，在中國(guó)市場(chǎng)，本田到2030年將不再投放新燃油汽車(chē)，到2035年新車(chē)銷量100%是純電動(dòng)車(chē)。
1月29日，日產(chǎn)汽車(chē)也宣布將自主生產(chǎn)不使用鎳等昂貴材料的磷酸鐵鋰電池，力爭(zhēng)于2026年以后搭載在新興國(guó)家推出的純電動(dòng)汽車(chē)上。日產(chǎn)此舉意在將電池成本降低2～3成，降低純電動(dòng)汽車(chē)的價(jià)格，加快在新興市場(chǎng)國(guó)家的普及。
“在電動(dòng)汽車(chē)關(guān)鍵零部件動(dòng)力電池市占率方面，日本目前已被中國(guó)、韓國(guó)甩得挺遠(yuǎn)的。日本想打一場(chǎng)‘翻身仗’就要去看下一代電池技術(shù)?！敝鞴セ旌箱嚱饘匐姵氐腟ES AI Corporation（SES）創(chuàng)始人兼CEO胡啟朝曾向第一財(cái)經(jīng)記者指出。
目前，在新能源汽車(chē)轉(zhuǎn)型上，日本汽車(chē)仍手握兩張牌，分別是固態(tài)電池和氫燃料電池。固態(tài)電池一直被認(rèn)為是電動(dòng)汽車(chē)下一代電池技術(shù)，第一財(cái)經(jīng)記者從智慧芽全球?qū)＠麛?shù)據(jù)庫(kù)獲悉，不管是在技術(shù)來(lái)源還是布局方面，日本均處于領(lǐng)先地位。在專利布局方面，日本約占全球總量的30.4%，中國(guó)、美國(guó)、歐洲、韓國(guó)緊隨其后，分別約占26.2%、14.4%、5.2%、3.9%。
豐田也將能量密度有望大幅提升的固態(tài)電池看成其在電動(dòng)化賽道上彎道超車(chē)的關(guān)鍵。投資者對(duì)固態(tài)電池商業(yè)化和乘上氫燃料電池風(fēng)口的高度期待也支撐了豐田今年以來(lái)的股價(jià)上漲。
對(duì)于嚴(yán)重依賴傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)的日本汽車(chē)帝國(guó)，有人認(rèn)為現(xiàn)在只是落日余暉，但也有言論指出這是狂熱轉(zhuǎn)型下的清醒。長(zhǎng)安集團(tuán)董事長(zhǎng)朱華榮前不久就提到，國(guó)外品牌在觀望最佳時(shí)機(jī)，一旦轉(zhuǎn)型，憑借其擁有的資源和全球市場(chǎng)，崛起之勢(shì)不容小覷。
2023年全球汽車(chē)銷量大致在7900萬(wàn)至8100萬(wàn)輛之間，新能源滲透率在17%左右，除中國(guó)外的全球市場(chǎng)新能源滲透率則僅為8%左右?？梢灶A(yù)見(jiàn)的是，汽車(chē)電動(dòng)化變革的終局還沒(méi)到來(lái)，這仍將是一場(chǎng)持久戰(zhàn)。
