中國儲能網(wǎng)訊：“純電動汽車的市場份額最多只能占到30%，剩下的市場份額則會被混合動力汽車、氫燃料電池汽車和燃油汽車占據(jù)。”近日，豐田汽車董事長豐田章男再次“炮轟”純電車，他表示，因為充電設(shè)施匱乏的原因，全球約有10億人無法使用電動汽車，所以單一的純電動汽車沒有辦法為所有人提供交通服務(wù)。
另外，豐田章男還說道，放棄燃油車，選擇電動車，應(yīng)該是由顧客來決定，而不是由政策或法規(guī)來決定。
從最近公布的數(shù)據(jù)來看，豐田汽車似乎在這場新、舊能源之爭中頗有取得階段性勝利之勢，不管是在盈利能力、公司市值、全球銷量上均取得了亮眼的成績。以公司市值為例，就在豐田章男“炮轟”電動車的當(dāng)天，豐田汽車收盤市值定格在48.7萬億日元（約合3288億美元），成為了日本史上市值最高的公司。
作為日本汽車工業(yè)的一顆明珠，豐田汽車幾乎是整個日本車市發(fā)展的風(fēng)向標(biāo)。完全不同于上海各種品牌電動車不斷穿梭的街景，當(dāng)2023年底第一財經(jīng)記者走在日本街頭，能看到新能源汽車的幾率非常少，連特斯拉也在此接近銷聲匿跡，遍地可見的反而是中國市場戲稱“老頭樂”“買菜車”的K-car（超小型車，排量不超過0.66L）或豐田埃爾法。
在這里，談燃油車時代結(jié)束的言論顯然為時尚早?！昂敛豢鋸埖卣f，25年前我剛來日本的時候日本汽車什么樣，現(xiàn)在還是什么樣，只是車變新了而已，消費(fèi)觀念還是和以前一模一樣。”紅旗日本體驗中心首席運(yùn)營官王力近日在接受第一財經(jīng)記者采訪時表示，再加上日本車企轉(zhuǎn)型意愿較低、從不刻意宣傳電動車、充電基礎(chǔ)設(shè)施差等原因，日本新能源汽車滲透率非常低。
根據(jù)日本汽車銷售協(xié)會聯(lián)合會和日本全國微型車協(xié)會聯(lián)合會的數(shù)據(jù)，2023年日本新車銷量（包括微型車）達(dá)到了478萬輛，同比增長13.8%，實現(xiàn)5年來的首次增長，但仍未能超越2019年疫情前的水平。在車市向好的同時，乘聯(lián)會秘書長崔東樹公布的數(shù)據(jù)顯示，日本2023年新能源汽車滲透率還不到3%，不僅遠(yuǎn)低于中國和歐洲市場，甚至比加拿大、墨西哥、韓國等國家都低。
正是較低的新能源汽車普及率，讓很多車企看到了日本市場的機(jī)會。特斯拉、比亞迪先后進(jìn)入日本這個“進(jìn)口禁地”。此前，根據(jù)日本媒體報道，上汽通用五菱也已調(diào)研過日本市場，并有計劃將宏光MINI EV引入銷售。2023年，日本的外國車企純電動汽車進(jìn)口量首次超過2萬輛，達(dá)到22890輛，同比增長近60%，進(jìn)口廠商中特斯拉、比亞迪等居前，而日本進(jìn)口純電動車在2022年剛超過1萬輛。
誠然，進(jìn)口純電動車和日本全年汽車銷量相比，數(shù)量仍非常低。現(xiàn)在還很難定論，這會是燎原的星星之火，還是轉(zhuǎn)瞬即逝的流星。正如在面對全球汽車電動化的變革大勢時，日本本土市場及其培育起來的整個汽車產(chǎn)業(yè)到底是帝國的落日余暉，還是眾人皆醉后的獨(dú)自清醒，仍有待蓋棺定論。
內(nèi)燃機(jī)上的汽車王國
日本汽車工業(yè)雖然有百余年的歷史，但是真正的故事也基本是從福特汽車進(jìn)入日本開始說起。
1925年，福特開始組裝風(fēng)靡全球的福特T型汽車，通用汽車和克萊斯勒緊隨其后，來到日本建立公司進(jìn)行汽車的組裝和銷售。此后的十年間，萌芽期的日本汽車市場幾乎被美國這三大汽車公司壟斷。不過，美國車企也給日本汽車市場帶來了技術(shù)和制造管理經(jīng)驗。
細(xì)看日本汽車業(yè)的發(fā)展史，政府的保護(hù)政策是必不可少的。1936年，日本頒布《汽車制造事業(yè)法》，禁止外國汽車公司進(jìn)入日本，福特和通用被迫退出。而日本本土車企則是與日俱增，如今的全球銷冠豐田汽車也在1937年順勢成立。
日本車企的早期發(fā)展是以模仿為主，豐田早期的AA轎車和SA轎車便是以克萊斯勒Airflow和大眾甲殼蟲為原型。
為了避免日本車企受到歐、美進(jìn)口車的沖擊，從1951年起，日本政府還對進(jìn)口汽車設(shè)置了高關(guān)稅壁壘，同時嚴(yán)格禁止海外資本直接投資日本汽車工業(yè)。保護(hù)政策再疊加日本經(jīng)濟(jì)繁榮所帶來的本土汽車消費(fèi)普及，從20世紀(jì)六十年代開始，日本汽車工業(yè)快速崛起，本土銷量由1960年的40萬輛級別躍升至1970年的400萬輛級別，實現(xiàn)了十倍的高速增長。1966年日本汽車產(chǎn)量超過了英國，擠進(jìn)全球前三的位置。
日本汽車的第二次騰飛得益于兩次石油危機(jī)。70年代的日本汽車已不滿足于本土市場，開始向海外擴(kuò)張。此時恰逢石油價格飛漲，原油價格從1973年3.3美元/桶上升至1980年的36.8美元/桶，日本汽車經(jīng)濟(jì)省油的特點讓其在全球風(fēng)靡開來，并且一舉打開了崇尚大馬力的美國市場。再加上精益制造帶來的成本下降，日本汽車總產(chǎn)量在1980年突破1100萬輛，超過美國成為最大的汽車生產(chǎn)和出口國。
此后，為避免貿(mào)易摩擦和進(jìn)一步降低生產(chǎn)成本，日本采取在海外設(shè)廠直接生產(chǎn)或組裝汽車的方式取代了簡單出口貿(mào)易的模式。到了2015年，日本汽車的海外生產(chǎn)規(guī)模已經(jīng)達(dá)到1809萬輛，幾乎是國內(nèi)928萬輛的兩倍。
在日本半導(dǎo)體、家電產(chǎn)業(yè)相繼沒落后，汽車產(chǎn)業(yè)對日本而言至關(guān)重要，目前是日本的第一大支柱產(chǎn)業(yè)，占日本總GDP的比重約10%,占工業(yè)產(chǎn)值的比重則達(dá)到40%~50%，在日本22個都道府縣擁有78家工廠，相關(guān)從業(yè)人員高達(dá)550多萬。
同時，隨著日本汽車工業(yè)的發(fā)展，曾經(jīng)以擁有一輛美國車為榮的消費(fèi)觀念也早已改變。日本汽車市場成為了“進(jìn)口禁地”，一直以來超9成的本土市場份額被日本車企占據(jù)。2023年日本汽車銷量排名前十的都是日系品牌，包括豐田、鈴木、大發(fā)、本田、日產(chǎn)等，其中單一個豐田品牌就占據(jù)了26.5%的市場份額。除本土品牌外，日本街上能見到的汽車幾乎只有歐洲品牌，如奔馳、寶馬、大眾、沃爾沃。
傳統(tǒng)燃油車成就了日本汽車產(chǎn)業(yè)，但日本汽車也由此產(chǎn)生了較大的慣性，這讓其在面臨全球性的汽車電動化轉(zhuǎn)型時難以“大象轉(zhuǎn)身”。
困于新能源轉(zhuǎn)型
“電視、信箱等傳統(tǒng)傳播平臺上，幾乎看不到有關(guān)新能源汽車的宣傳。”長期生活在日本的一位留學(xué)生向記者表示，只有在互聯(lián)網(wǎng)上才會出現(xiàn)電車的信息，這和國內(nèi)的情況相比有非常大的割裂感。
根據(jù)市場研究公司Rho Motion的數(shù)據(jù)，2023年全球電動車銷量約為1360萬輛，同比增長31%，其中純電動汽車銷量為950萬輛。分市場來看，中國當(dāng)年新能源汽車銷量就達(dá)到了949.5萬輛，占全球市場的比重近七成。而在日本市場，新能源汽車銷量還不到中國市場的一個零頭，2023年純電動汽車銷量剛剛突破2萬輛。
作為汽車大國，日本除了是“進(jìn)口禁地”外，還是“新能源禁地”，路上幾乎看不到電動車，連銷量在2023年首次奪冠的特斯拉Model Y在日本市場也得折戟。2021年特斯拉在日本一共銷售了5200輛汽車，2020年僅賣出1900輛。
特斯拉在日本的難賣也可以從Model Y在日本的售價就可窺見一二，該車型在日本市場的售價幾乎僅次于全球新能源最“卷”的中國市場。
“日本在傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)賽道已積累了近百年，才有了今天的成就。一旦掉頭轉(zhuǎn)向新能源汽車，將牽扯到500多萬個家庭，這不單單是汽車行業(yè)問題，還是一個社會問題?！币晃蝗毡酒嚱?jīng)銷商投資人向記者表示。
而豐田章男也多次強(qiáng)調(diào)日本汽車轉(zhuǎn)型將帶來的失業(yè)代價問題。此前，豐田章男宣稱，如果日本開始執(zhí)行以電動汽車為主的“碳中和”計劃，到2030年日本將失去550萬個工作崗位以及800萬輛新車產(chǎn)能。
王力告訴記者，愛知縣是日本著名的汽車產(chǎn)業(yè)集群所在地，這里匯聚著豐田數(shù)百家零部件供應(yīng)商，一旦轉(zhuǎn)型電動車，這些供應(yīng)商和愛知縣當(dāng)?shù)禺a(chǎn)業(yè)的去向都將是一個大問題。
另一方面，以豐田為首的日本車企一再點錯電動化科技樹也進(jìn)一步延緩了其轉(zhuǎn)型進(jìn)程。事實上，日本汽車對新能源的開發(fā)和探索并不晚。日本是布局電池最早的國家之一，日本早在20世紀(jì)90年代便有了松下、三洋和索尼組成的初代“三巨頭”。到了21世紀(jì)初，日本企業(yè)生產(chǎn)的消費(fèi)鋰電池占到世界近九成的份額。1997年，豐田就推出了全球首款量產(chǎn)的混動車型普銳斯（Prius），2010年，日產(chǎn)上市了全球首款量產(chǎn)純電動車型聆風(fēng)（LEAF）。
但在2010年前后，以豐田為首的日本汽車巨頭曾堅信，氫燃料電池汽車才是未來。2014年豐田推出的Mirai氫燃料電池車型就是代表性事件。豐田章男曾多次“鼓吹”，鋰電池電動汽車并不是真正的清潔能源，真正的新能源汽車其實是氫燃料電池汽車。他認(rèn)為世界主流對電動汽車的看好很可能是一種誤讀。
這一理念使日本電池產(chǎn)業(yè)鏈押寶在氫燃料電池上，而忽視了對鋰離子動力電池的投入。也正因為如此，日系車錯過了全球電動汽車發(fā)展的上半場。
目前， 日本以豐田為代表的車企巨頭在氫燃料電池汽車領(lǐng)域的專利占有率超過74%，且涉及核心領(lǐng)域。但僅有技術(shù)沒有市場，氫燃料電池汽車根本無法立足。截至2022年年末，全球主要國家氫燃料電池汽車總保有量為67315輛，其中，日本氫燃料電池汽車保有量僅為8150輛。
“我家一公里范圍內(nèi)有一座加氫站，所以還能偶爾見到幾輛氫燃料電池汽車，其他地方基本看不到?！蓖趿ΨQ。
基于此，上述投資人向記者表示，日本汽車市場的電動車產(chǎn)品選擇非常少，普通消費(fèi)者對電動車的認(rèn)知也很少，新能源汽車市場根本沒有培育起來。
外資品牌趁勢攻入
但是時代的車輪滾滾向前，全球多國都已經(jīng)將電動化確定為未來新能源汽車變革的主要方向。曾猶豫不決的日本政府也在2021年初確定了“禁燃”目標(biāo)，宣布到2035年，銷售的新車100%將為電動化車輛。
在消費(fèi)者購車補(bǔ)貼方面，日本也將純電動汽車最高補(bǔ)貼金額由40萬日元提升至80萬日元，插電式混合動力車最高補(bǔ)貼金額由20萬日元增至40萬日元，氫燃料電池車最高補(bǔ)貼金額由225萬日元增至250萬日元。
在政策支持下，記者從咨詢機(jī)構(gòu)科爾尼方面獲悉，日本市場預(yù)計未來將穩(wěn)步轉(zhuǎn)向電動汽車，到2025年時電動汽車（含純電動和插電式混動汽車）滲透率將從2021年的3%上漲至8%，到2035年進(jìn)一步提升至35%，屆時全球的電動汽車滲透率預(yù)計將達(dá)27%。
在此背景下，外資品牌正在借道新能源逐步敲開日本這個“進(jìn)口禁地”的大門。特斯拉2021年11月在日本東京開設(shè)了當(dāng)?shù)厥讉€交付中心，并開始交付Model 3。2022年9月，特斯拉官方宣布其當(dāng)下最暢銷車型Model Y也已登陸日本市場并開啟預(yù)訂。
比亞迪也在2022年7月21日宣布正式進(jìn)入日本市場，成為了繼一汽紅旗之后第二家進(jìn)入日本的中國汽車品牌。
“比亞迪進(jìn)入日本乘用車市場是順勢而為?！北葋喌戏矫嫦虻谝回斀?jīng)記者表示，一方面，當(dāng)前日本新能源汽車滲透力較低，從側(cè)面說明了日本電動車市場仍存在巨大的增長潛力和行業(yè)機(jī)遇，而且日本政府正在致力于推進(jìn)汽車電氣化，對電動汽車提供一定的購車補(bǔ)貼，同時積極鼓勵更多企業(yè)參與充電設(shè)施建設(shè)。另一方面，比亞迪在日本具備良好的市場基礎(chǔ)和品牌基礎(chǔ)。1999年，比亞迪以二次充電電池為起點，開始服務(wù)日本客戶。隨后，比亞迪純電動商用車，儲能等業(yè)務(wù)在日本順利開展，積累了良好的市場基礎(chǔ)和品牌基礎(chǔ)。
至今，比亞迪已經(jīng)在日本開設(shè)了17 家門店，分布在東京、橫濱、名古屋、福岡等地，并計劃到2025年底在日本開設(shè)超過100家門店。目前，比亞迪已在日本上市了BYD ATTO 3、BYD DOLPHIN兩款車型，即將推出BYD SEAL等多款產(chǎn)品。
此前，據(jù)日本媒體報道，看中了日本龐大的K-car市場，上汽通用五菱也曾調(diào)研過日本市場，并有計劃將宏光MINI EV這款車型引入銷售。因為日本道路狹窄以及日本停車空間資源有限等因素制約，微型車在日本一直非常暢銷，而且宏光MINI EV預(yù)計在日本的售價將比日本本土企業(yè)制造的微型車便宜得多。但不知什么原因，上汽通用五菱目前尚未官宣進(jìn)入日本市場。
雖然目前日本外資廠商電動車銷量的絕對數(shù)值依舊很小，但是同比增速卻很快。2022年，外資廠商在日本的純電汽車銷量首次突破1萬輛，2023年，該數(shù)據(jù)又突破了2萬輛，外國廠商進(jìn)口車中純電動車的占比也創(chuàng)下新高，達(dá)到9.2%。其中，比亞迪在日本第一年的交付量為1237輛。
相比全年超300萬輛的銷售總量，比亞迪在日本的銷量幾乎可以忽略不計，但董事長王傳福對日本市場卻極其重視。根據(jù)有關(guān)報道，2023年 10 月，王傳福親自參加了在東京都港區(qū)的一個經(jīng)銷商會議。近日，比亞迪日本經(jīng)銷商也來到了深圳進(jìn)行溝通交流。
對于比亞迪的到來，日本規(guī)模最大的出版社——日經(jīng)BP社還曾把比亞迪海豹拆了，還出了一本書，內(nèi)容包括比亞迪的3.0平臺、三電、CTB電池組和車身結(jié)構(gòu)一體化等，售價高達(dá)88萬日元（折合人民幣4.3萬元）。
而與之相對的是，日系車在新能源發(fā)展最快的中國汽車市場逐漸失勢。2023年，日系品牌在中國市場的份額跌至17%，為三年來的最低水平，2020年時該數(shù)值為24.1%。分品牌來看，2023年豐田在華銷量為190.76萬輛，同比減少1.7%；日產(chǎn)在華銷量為79.38萬輛，同比下滑24%；本田在華銷量為123.42萬輛，同比下滑10.1%。
會迎來“諾基亞時刻”嗎？
2020年12月17日，在日本汽車工業(yè)協(xié)會的年終新聞發(fā)布會上，作為會長的豐田章男公開“炮轟”電動車，稱電動車被過度炒作，他認(rèn)為，隨著電動汽車革命的到來，很多企業(yè)會消亡，很多投資會付諸東流，而且這個過程還會釋放更多的二氧化碳。
這樣的言論一出，引發(fā)了行業(yè)不少的討論。當(dāng)年12月21日，小鵬汽車董事長何小鵬轉(zhuǎn)發(fā)了上述言論并配文微軟收購諾基亞的故事，言下之意是將豐田比作智能手機(jī)時代的諾基亞。
此前，行業(yè)內(nèi)也一直有“傳統(tǒng)車企會不會像諾基亞一樣被顛覆”的討論。新能源汽車銷量增長迅猛，不斷蠶食傳統(tǒng)燃油車的基本盤，這也讓很多傳統(tǒng)車企越來越焦慮。和豐田章男持完全相反觀點的特斯拉CEO馬斯克曾警告稱，如果傳統(tǒng)車企不迅速向電動汽車轉(zhuǎn)型，就會被淘汰，就像當(dāng)年的膠片巨頭柯達(dá)被數(shù)碼時代拋棄一樣。
在此背景下，中國新能源汽車不僅在攻入日本本土市場，還在大舉進(jìn)軍日系車盤踞的東南亞市場。
國際非盈利氣候組織 Climate Group 曾發(fā)布一篇獨(dú)立報告稱，如果日本無法及時轉(zhuǎn)向純電動汽車，那么到2030年將損失一半的汽車出口、172萬個工作崗位；到2040年將損失14%的GDP，以及80萬億日元的利潤（折合人民幣3.88萬億元）。
不過值得注意的是，日系車雖然在中國市場遇挫，但是在別的市場卻混得風(fēng)生水起，特別是2023年日系車的成績也讓其多了幾分抵抗電動車的底氣。在銷量上，豐田汽車仍是燃油車時代的霸主，2023年全球銷量預(yù)計達(dá)到1065萬輛，連續(xù)四年蟬聯(lián)全球銷冠。在財務(wù)表現(xiàn)上，豐田汽車預(yù)計，在截至今年3月的最近一個財年中，該公司的合并營業(yè)利潤將同比增長超六成，達(dá)到4.5萬億日元（約合305億美元）。如果實現(xiàn)，豐田將成為首家營業(yè)利潤超過4萬億日元的日本公司。在公司市值上，就在豐田章男“炮轟”電動車的當(dāng)天，豐田汽車收盤市值定格在48.7萬億日元（約合3288億美元），成為了日本史上市值最高的公司。
除豐田外，2023年三季度，本田凈利潤也達(dá)到了2532億日元，同比增長34%；日產(chǎn)凈利潤1907億日元，同比上升173.3%。
對于日系車而言，全球傳統(tǒng)燃油車的市場目前依舊足夠大。但為應(yīng)對未來電動化大勢，雖然隔三差五地“炮轟”電動車，豐田等日本車企也不得不被裹挾著轉(zhuǎn)型。去年5月，豐田宣布，在2030年前向純電動汽車（EV）相關(guān)領(lǐng)域投資5萬億日元，這在此前的計劃上增加了1萬億日元。作為以發(fā)動機(jī)技術(shù)著稱的本田，制定了在“日系三強(qiáng)”中顯得最為激進(jìn)的電動化戰(zhàn)略，即到2040年在全球市場只銷售電動汽車，其中，在中國市場，本田到2030年將不再投放新燃油汽車，到2035年新車銷量100%是純電動車。
1月29日，日產(chǎn)汽車也宣布將自主生產(chǎn)不使用鎳等昂貴材料的磷酸鐵鋰電池，力爭于2026年以后搭載在新興國家推出的純電動汽車上。日產(chǎn)此舉意在將電池成本降低2～3成，降低純電動汽車的價格，加快在新興市場國家的普及。
“在電動汽車關(guān)鍵零部件動力電池市占率方面，日本目前已被中國、韓國甩得挺遠(yuǎn)的。日本想打一場‘翻身仗’就要去看下一代電池技術(shù)?！敝鞴セ旌箱嚱饘匐姵氐腟ES AI Corporation（SES）創(chuàng)始人兼CEO胡啟朝曾向第一財經(jīng)記者指出。
目前，在新能源汽車轉(zhuǎn)型上，日本汽車仍手握兩張牌，分別是固態(tài)電池和氫燃料電池。固態(tài)電池一直被認(rèn)為是電動汽車下一代電池技術(shù)，第一財經(jīng)記者從智慧芽全球?qū)＠麛?shù)據(jù)庫獲悉，不管是在技術(shù)來源還是布局方面，日本均處于領(lǐng)先地位。在專利布局方面，日本約占全球總量的30.4%，中國、美國、歐洲、韓國緊隨其后，分別約占26.2%、14.4%、5.2%、3.9%。
豐田也將能量密度有望大幅提升的固態(tài)電池看成其在電動化賽道上彎道超車的關(guān)鍵。投資者對固態(tài)電池商業(yè)化和乘上氫燃料電池風(fēng)口的高度期待也支撐了豐田今年以來的股價上漲。
對于嚴(yán)重依賴傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)的日本汽車帝國，有人認(rèn)為現(xiàn)在只是落日余暉，但也有言論指出這是狂熱轉(zhuǎn)型下的清醒。長安集團(tuán)董事長朱華榮前不久就提到，國外品牌在觀望最佳時機(jī)，一旦轉(zhuǎn)型，憑借其擁有的資源和全球市場，崛起之勢不容小覷。
2023年全球汽車銷量大致在7900萬至8100萬輛之間，新能源滲透率在17%左右，除中國外的全球市場新能源滲透率則僅為8%左右?？梢灶A(yù)見的是，汽車電動化變革的終局還沒到來，這仍將是一場持久戰(zhàn)。
