中國儲能網(wǎng)訊：新年伊始，動力電池價格已經(jīng)開“卷”，從材料，到電池、車企，價格戰(zhàn)似乎已經(jīng)成為產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)生存下去的“叢林法則”。
面對極度內卷的市場狀態(tài)，業(yè)內人士指出，當前動力、儲能電池出現(xiàn)結構性過剩，價格不斷突破“下線”，是市場和行業(yè)發(fā)展的必然階段。想要“穿越周期”，首先要靠技術，如果企業(yè)仍然在同質化、中低端方面競爭，是很難跳出來的；通過技術創(chuàng)新，加快產(chǎn)品轉型迭代和差異化，方能比較快地“穿越周期”。
相關數(shù)據(jù)顯示，2023年，蜂巢能源在國內市場動力電池裝機量為8.69 GWh，同比增長42.5%，裝機量排名躍升至中國市場第六位。
在產(chǎn)能結構性過剩周期，蜂巢能源動力電池裝機量卻以遠高于行業(yè)平均增速的速度增長，一個重要原因是：蜂巢能源自主開創(chuàng)的L400短刀PHEV（插電式混合動力汽車）電池，抓住了PHEV市場爆發(fā)的風口，大規(guī)模裝車。
數(shù)據(jù)顯示，蜂巢能源2023年在PHEV市場動力電池裝機量高達5.6GWh，暴增409.1%。2023年，蜂巢能源拿下了吉利、長城、理想、嵐圖、合眾等多家車企的熱銷PHEV電池訂單。
“我們早在成立之初就確立了‘進窄門、走遠路’的策略，只有走窄門，取得差異化的競爭優(yōu)勢，才能夠讓企業(yè)長久地發(fā)展下去?！痹诘谒膶秒姵厝丈希涑材茉炊麻L兼CEO楊紅新面對當前激烈內卷的產(chǎn)業(yè)周期如是說道。
不僅PHEV，蜂巢能源用于BEV的短刀電池2023年也拿下了國際主流車企的巨額大單。
2023年10月，有媒體報道，蜂巢能源已成為寶馬方形電芯的主力供應商，未來將為寶馬配套愈90GWh短刀電芯。通過差異化路線“進窄門”，一方面蜂巢能源拿下90GWh大單；另一方面由蜂巢能源提出的疊片短刀電芯正走向世界，有望成為國際車企方形電芯主流標準之一，有寶馬的背書，也為其開拓更多國際客戶打下了基礎。
事實上，隨著短刀電池性能的優(yōu)勢逐漸被主機廠和電池企業(yè)認識到，“卷短刀”也已經(jīng)成為新趨勢。在車企端，目前吉利、廣汽旗下的電池研發(fā)生產(chǎn)部門都在布局短刀電芯；電池端，目前包括國軒高科、弗迪電池、蘭鈞新能源、中創(chuàng)新航等企業(yè)也已開發(fā)短刀電芯。
面對日益激烈的競爭，蜂巢能源再次從技術創(chuàng)新入手，決定對短刀電池“加速不加價”，從2024年Q2開始短刀電池全面具備2.2C—4C快充性能，在破解消費者補能焦慮上走在了前列。
隨著新能源汽車新車滲透率超過30%，動力電池技術漸趨成熟，蜂巢能源也在不斷完善產(chǎn)品戰(zhàn)略，率先在行業(yè)提出“大單品”戰(zhàn)略，2023年公司有三款電芯成為行業(yè)爆款的大單品，滿足多家車企不同車型電池需求，蜂巢能源通過“大單品”持續(xù)提升產(chǎn)線利用率，不斷降低制造成本、采購成本，提升成本競爭力。
在產(chǎn)能、客戶配套上，蜂巢能源也率先在泰國實現(xiàn)產(chǎn)品下線，并完成在德國兩座電池工廠的布局，通過國際化尋找新的產(chǎn)能消化路徑和增長潛力。
日前，電池中國與蜂巢能源董事長兼CEO楊紅新進行了一場深度對話，就蜂巢能源短刀電池研發(fā)歷程、2024年產(chǎn)業(yè)鏈如何“破卷”、公司大單品電芯策略、公司海外布局以及其它行業(yè)關注的焦點話題進行了探討。
電池中國：“卷”成為了2023年電池行業(yè)的高頻詞，這種狀態(tài)可能會在2024年繼續(xù)，蜂巢能源如何看待市場內卷及價格戰(zhàn)？
楊紅新：凡是同質化的產(chǎn)品它什么都不看，只看價格，而且完全可以平行替代。今天用你的明天就可以不用你的。蜂巢入局以來，堅持走有競爭力的差異化路線，這樣開發(fā)出來的產(chǎn)品很難被輕易替代，跟客戶的黏性更強，就很好地避開了慘烈的同質化價格競爭。
我們在第一屆電池日的時候就提出了“進窄門、走遠路”的策略。只有走窄門，取得差異化的競爭優(yōu)勢，才能夠讓企業(yè)長久地發(fā)展下去。所以蜂巢能源從成立之初，就建立了這樣的價值觀，選擇了這樣的道路。我們選擇了一條正確但是相對艱難的道路。但是正確的事情我們一定要堅持。
我們過去幾屆電池日發(fā)布了一系列的新產(chǎn)品：車規(guī)級的工廠，開創(chuàng)方形疊片電池，開創(chuàng)無鈷電池，推出短刀及短刀+飛疊黃金組合，這些成果在過去幾年都陸續(xù)實現(xiàn)了。到了2023年，我們所有的中國的電芯基地全部投產(chǎn)，而且在三大基地成功地導入了我們最先進的短刀+飛疊的技術和產(chǎn)品。
2023年大家的感受是整個行業(yè)都非常“卷”，全行業(yè)的產(chǎn)能利用率比較低，價格快速地下滑。價格快速下滑其實有利于終端消費者，可以讓新能源汽車市場快速地擴大，但是短時間對企業(yè)的經(jīng)營帶來很大的挑戰(zhàn)。
2023年行業(yè)進入到了周期性的調整。那么蜂巢能源怎么應對這種行業(yè)的“卷”，怎么應對周期性的調整？我們主要的策略，是用新的技術和產(chǎn)品路線去應對，用全域短刀升級快充來打開市場。
2021年我們提出了全域短刀的戰(zhàn)略，2023年已經(jīng)全面落地，其中我們的L400 PHEV短刀電池，在2023年搭載了近十款暢銷車型，在PHEV細分領域裝機量進入國內前三；L600短刀也搭載了純電動的車型上市銷售。
同時，我們也堅持“大單品”策略。在大單品方面，2023年蜂巢能源有三款電池成為行業(yè)的大單品，117Ah這一款乘著2023中國PHEV和增程市場爆發(fā)的東風，配套了9款車型，全年處于滿產(chǎn)狀態(tài)；62Ah的PHEV短刀電池已經(jīng)配套5款車型。
我們希望還是用技術創(chuàng)新來面對降本內卷帶來的挑戰(zhàn)。我們希望在PHEV、EV領域能夠給客戶帶來更多的賦能，比如說為電池提供快充能力，用領先技術賦能客戶，帶來一部分溢價在里面，“加速不加價”。
蜂巢宣布2024年短刀電池全域升級2.2C—4C快充，也是基于蜂巢的差異化短刀路線，進一步通過技術創(chuàng)新，賦能客戶，提升產(chǎn)品和市場競爭力。
在降本方面，蜂巢能源的目標是2024年制造成本要下降40%。2023年，我們60%以上的產(chǎn)線都是新產(chǎn)線+新產(chǎn)品+新工藝的“三新”，制造成本相對較高。不過，我們也看到，蜂巢自主開發(fā)的飛疊設備，2023年已經(jīng)導入近100臺，適配了40多GWh產(chǎn)線，產(chǎn)線良品率達到98%，產(chǎn)品缺陷檢出率達到100%，單GWh設備投資降低1000萬元，每GWh運營成本減少800萬元，這是飛疊在制造方面帶來的巨大收益。
2024年我們將全面進入到穩(wěn)產(chǎn)運營階段，所以我們的目標是將制造成本下降40%；采購成本+技術降本要降20%。
電池中國：蜂巢能源2019年推出了L6，也就是短刀L600的雛形，2021年宣布公司電芯全域短刀化，現(xiàn)階段，短刀已經(jīng)成為主流產(chǎn)品形態(tài)之一，作為全新產(chǎn)品，蜂巢能源第一個吃螃蟹，開發(fā)短刀遇到過哪些難點？
楊紅新：短刀開發(fā)最難的其實是工藝問題，并不是單純的化學體系，因為不同尺寸電芯化學體系差異并不是很大。
短刀電芯工藝難難在以前沒人做過。不像國內軟包可以參考韓國軟包公司，方殼可以參考日本、韓國的方殼技術，即便不參考國外的，國內頭部企業(yè)做得也很好，后來者也可以參考。但短刀電芯工藝沒有可參考的，之前沒有人做過。比亞迪2020年開始做的是長刀片，蜂巢能源是全世界第一個量產(chǎn)短刀電芯的，我們基本面臨的都是工藝和設備問題。
比如說焊接形式從轉接焊改成直焊，隔膜要重新開發(fā)，比如說要改成熱復合這種新工藝，這么長的電芯如何注電解液，它的浸潤包括老化的時間都不一樣。短刀這種新品類全套工藝都是新的，我們也付出了很大的代價。
第一條短刀產(chǎn)線有很多不足，產(chǎn)品設計、工藝設計、產(chǎn)線設計都有很多不足；我們很快就推出了第二代和第三代短刀產(chǎn)線和工藝，第三代就是大家看到的飛疊技術。到第三代基本上解決了絕大部分短刀帶來的工藝、設備問題。
飛疊技術融合極片熱復合與多片疊融合技術，集成極片放卷、裁切、疊片CCD在線監(jiān)測、熱壓功能，縮短了極片卷料到疊片之間的片料轉運，降低極片裁切到疊片間的加工精度差，實現(xiàn)短刀電池的良品率進階。同時設備單位占地面積同比減少超過40%，大幅節(jié)約成本，提高制造效率。
短刀電芯和工藝的開發(fā)，整個過程是需要全部的摸索、自研，做DOE、做各種驗證，需要大量的投入，還要堅定信心，因為付出的代價也比較高。早期產(chǎn)線爬坡，良率問題比較突出，能不能夠堅定信心解決這些問題，這是最難的。
電池中國：目前我們看到很多電池企業(yè)，包括一些宣布自研自產(chǎn)電池的車企，也都在采用短刀工藝，您如何看待這種事情，蜂巢如何保持自身的優(yōu)勢？
楊紅新：包括我在內，蜂巢能源對于整車的研究要更多一些，我們不只研究電池，還一直研究電池及整車的應用，把握整車技術發(fā)展趨勢，蜂巢能源脫胎于整車公司，有著整車基因，對未來趨勢把握可能會更好一些，這是我們的優(yōu)勢。
從整車技術迭代來看，我們很早就對電池與整車進行了最佳匹配度的研究，電池最佳設計去模擬和探索，基于大量的數(shù)據(jù)論證，我們認為PHEV車型，400mm的短刀是最理想的；CTB、CTC可能600mm的短刀最理想。
對于蜂巢能源來說，沒有產(chǎn)能包袱，我們一開始就可以去做這種理論上最好的標準尺寸電池，所以我們從2021年就開始主推L400、L600兩大系列短刀電芯，基本能匹配市場上絕大部分車型，包括未來的車型。
我們也看到后來者，依托于整車廠背景，我們認為還算高質量的電池公司，幾乎現(xiàn)在都是采用短刀尺寸和工藝，這也變相地證明短刀已經(jīng)成為了行業(yè)一個新的標準。
當然，其他公司投身短刀可能也會面臨我們起初遇到的問題，蜂巢經(jīng)過了4年的積累做到了現(xiàn)在，其他公司也需要時間去攻克工藝、技術、裝備難題；而且我們還在進步，蜂巢能源正在開發(fā)第四代疊片機，也就是第二代“飛疊”。
在2023年之前，我們更多的是在布局，是在開發(fā)，是在讓短刀產(chǎn)品逐步實現(xiàn)；但是到了2023年底，蜂巢能源短刀+飛疊已經(jīng)完成全面落地。未來，我們將在短刀領域，定位從創(chuàng)新落地階段進入到一個創(chuàng)新引領階段，加大技術和產(chǎn)品的發(fā)力的力度。
其中，產(chǎn)品領先戰(zhàn)略層面，我們要做到的是全域短刀，要進行短刀的全面進化：
第一個是BEV領域，我們將在短刀的基礎之上，全面實現(xiàn)快充。
第二個是PHEV和增程領域，我們將努力成為混動之王，帶領插混和增程領域全面升級快充和全面升級超長里程+800V的新架構。
第三個領域是儲能領域，我們將全面用我們的短刀儲能產(chǎn)品群、產(chǎn)品家族，來滿足長壽命、低成本等不同場景的需求。
第四個是商用車，我們將推動商乘共用、商儲共用的短刀產(chǎn)品來降低成本，提高產(chǎn)線利用率。
電池中國：2023年中國市場純電動汽車銷量為668.5萬輛，同比增長24.6%；同期插電式混合動力（PHEV，含增程式）銷量達到280.4萬輛，同比大增84.7%。蜂巢能源憑借配套PHEV裝機也大增，您對PHEV市場變化及電池需求怎么看？
楊紅新：過去幾年純電動有很大一部分消耗在了B端，現(xiàn)階段B端市場已經(jīng)飽和，而C端的體量無疑是巨大的。
純電動要打通C端市場，產(chǎn)品一定要打動C端消費者才可以，這就需要破解BEV的補能痛點，一定要用超充去打通，超充可以解決里程焦慮和補能焦慮。
但超充站的建設是一個龐大的工程，需要較長時間，在超充站和超充車型部署完成之前，在未來兩三年，具備更長里程，且對快充基礎設施依賴不強的插混和增程肯定會保持一個高速增長的局面。尤其是華為、理想等強勢企業(yè)的產(chǎn)品在市場引領性比較強，同時長城、吉利、長安等主流車企也以插混車型介入新能源市場，機構預測未來幾年PHEV在新能源車型占比有望提升至50%，這是一個很令人振奮的數(shù)據(jù)。
另外，從消費者使用習慣來看，PHEV車型用電比例達到80%，很多消費者在大部分情況下只用電，不用油，已經(jīng)把PHEV車型當作一款純電動車在使用。當前，PHEV車型普遍帶電量小、充電慢，如果能提升PHEV車型純電續(xù)航和補能速度，將大大改善PHEV車型的駕乘體驗，并進一步帶動PHEV電池需求的增加。
在第四屆電池日上，蜂巢能源基于行業(yè)痛點，面向PHEV市場推出了三款首發(fā)新品，分別是：行業(yè)首款超300km續(xù)航混動鐵鋰短刀快充電芯、行業(yè)首款超350km續(xù)航混動三元短刀快充電芯和全球首款800V-3C混動快充電芯，更進一步滿足45KWh-65KWh配置的B級、C級SUV及MPV混動車型需求。
電池中國：您在多個場合都在強調動力電池要打造爆款“大單品”，短刀作為平臺化的產(chǎn)品策略，在大單品上表現(xiàn)如何，您為何覺得“大單品”對動力電池產(chǎn)業(yè)特別重要？
楊紅新：一款產(chǎn)品在一條生產(chǎn)線上生產(chǎn)和一款產(chǎn)品在十條、百條生產(chǎn)線上生產(chǎn)，制造、采購成本是不一樣的。以我們現(xiàn)在飛疊第一款62Ah的L400短刀產(chǎn)品為例，目前有十幾條產(chǎn)線在生產(chǎn)這一型號，隨著產(chǎn)能爬坡，成本會很快地降下去。
大單品還可以防范電池結構性過?；蚩蛻粲唵巫兓瘞淼挠绊?。如果大單品比較少，某一款產(chǎn)品只有這個客戶用，這個客戶訂單停了就會出現(xiàn)巨大浪費。動力電池形成大單品后，產(chǎn)線適配性就會明顯增強，一個產(chǎn)品供給多個客戶，就可以很好避免客戶訂單、結構調整。
蜂巢能源62Ah的L400短刀電芯已經(jīng)配套不同車企的5款熱銷車型；同時，蜂巢能源117Ah的L400短刀電芯，用在理想、嵐圖、長城等多個車企的9款車型上。
我們希望內卷的結果帶來的是動力電池大單品量的爆發(fā)，通過持續(xù)穩(wěn)定地生產(chǎn)大單品，把制造成本、采購成本降下去，提升企業(yè)抗風險能力，提高行業(yè)產(chǎn)能利用率。
目前，蜂巢能源已經(jīng)在PHEV上推出3款大單品，配套不同主機廠多款車型，帶動公司在PHEV領域裝機量快速增長，形成競爭優(yōu)勢。接下來，在找準細分市場，找準爆款車型，找準大單品是我們重點打造的一個方向。
電池中國：2023年很多廠商推出的300Ah+大容量儲能電芯，都是基于傳統(tǒng)280Ah尺寸（71*173）的，蜂巢能源推出的325Ah儲能專用電芯，打破現(xiàn)有主流規(guī)格尺寸的依據(jù)和判斷是什么？
楊紅新：280Ah（71*173）儲能電芯是不是最佳的方案，似乎很少有企業(yè)思考過這個問題，大家都做280Ah是想走捷徑，因為這款“標準電芯”簡單好做。
對于蜂巢能源來說，我們還是堅持做正確的事，很多企業(yè)不愿意“走窄門”，愿意“進寬門”，但走的人多并不意味著那就是最佳方案。
首先，現(xiàn)階段280Ah儲能電池早先是用在商用車的動力電池，根本就不是為儲能專門開發(fā)的，是從商務車上直接移植過來的。
其次，一開始儲能市場的體量太小，沒有企業(yè)愿意為儲能專門開發(fā)電芯。蜂巢進入儲能領域，跟進入動力是一致的，一開始就堅持一定要找到一個最合適、最佳、最適用于儲能場景的方案，而非盲從，這是最底層的邏輯。
從2023年儲能行業(yè)的發(fā)展結果來看，280Ah儲能電芯同質化太嚴重，大家都在做280Ah的產(chǎn)品，最后不得不血拼價格，都賺不到錢。企業(yè)做這樣的事到底有什么意義呢？既沒賺到名，也沒賺到錢。
我們也慶幸當時沒有選擇280Ah。如果選了280Ah，低價競爭會非常嚴重，也會影響產(chǎn)線利用率，造成投資浪費。
蜂巢還是想用更高的成組效率，更高的能量密度，更低的成本，更高的安全性來做儲能電池，基于這樣的邏輯，真正開發(fā)一款更適合儲能場景的電池。
蜂巢能源L500短刀325Ah儲能電芯，就是基于儲能應用場景正向推導出的。我們沒有280Ah產(chǎn)線，沒有落后產(chǎn)能包袱。而且，從產(chǎn)品上來看，325Ah儲能電芯采用疊片工藝，循環(huán)壽命、安全性、能量密度更好，這也與我們在短刀+飛疊領域的優(yōu)勢有了很好的結合。
基于“飛疊+短刀”更安全的解決方案，蜂巢能源目前已經(jīng)發(fā)布了全新飛疊短刀儲能電池迭代產(chǎn)品，包含尺寸不變、體系升級的350Ah短刀儲能專用電芯；尺寸加厚的710Ah飛疊短刀儲能電芯；以及三款容量為310Ah、330Ah、660Ah的長壽命體系儲能電芯。
（據(jù)電池中國了解，目前，蜂巢能源為協(xié)鑫集團提供的儲能專用電芯，助力協(xié)鑫“鑫宇+”大儲產(chǎn)品20尺集成艙容量達到6MWh，創(chuàng)行業(yè)之最。）
