中國儲能網(wǎng)訊：
中國市場需求：國補退坡，動力需求遭受沖擊
2023年政策支持力度下滑，且因國補退坡部分消費已前置于2022年，使得整體終端市場增速有所放緩。同時，燃油車因國六B政策出臺，降價清庫力度大增，對新能源汽車需求產(chǎn)生直接沖擊。此外，車企產(chǎn)品矩陣完善，PHEV占比提升而拉低平均帶電量。綜合作用下動力電池需求增速放緩，占比較22年小幅下滑。但因基數(shù)龐大，且未來仍具提升空間，遠期動力電池需求仍有望以較為穩(wěn)健的增長率穩(wěn)步提升，在鋰電池總需求中維持主導(dǎo)地位。
三元：因2023年終端市場“價格戰(zhàn)”戰(zhàn)況激烈，車企成本管控壓力日增，對高成本的三元電芯需求提升緩慢。另外，從性能表現(xiàn)來看，鐵鋰端對常規(guī)中鎳三元的可替代性日增，綜合作用下，中國三元電池需求占比于23年明顯下滑。遠期鐵鋰三元博弈仍在，三元占比仍具下行空間。
磷酸鐵鋰：在動力市場方面，除成本優(yōu)勢外，鐵鋰電池結(jié)構(gòu)技術(shù)突破及材料體系技術(shù)的提升，突破鐵鋰電池能量密度瓶頸，可適配車型范圍擴大；安全性和循環(huán)壽命較高。使得磷酸鐵鋰的需求量穩(wěn)步提升，其主導(dǎo)地位有望進一步鞏固。
全球市場需求：海外車銷提升受限，鐵鋰仍是主流路線
除中國市場外，主要因后疫情時代經(jīng)濟環(huán)境影響，海外車銷提升受限，促使動力電池需求增速放緩。但從長期來看，隨碳排放法規(guī)、購車補貼等多項激勵政策帶動，歐洲市場仍具增長空間；美國的新能源滲透率仍處低位，且在IRA等補貼政策刺激下，遠期仍有望維持高增長。同時，東南亞等新興市場的崛起，將共同拉動海外動力電池需求逐步提升。
三元：除中國市場外，海外動力市場仍以三元路線為主。因2023年歐美動力市場車銷表現(xiàn)不及預(yù)期，疊加中國市場鐵鋰應(yīng)用比例顯著提升下，全球三元占比在2023年下滑。近年，多家海外車企及電池出于制造成本考慮，陸續(xù)加碼磷酸鐵鋰布局，如LG、SK、現(xiàn)代等企業(yè)，未來海外磷酸鐵鋰滲透率有望進一步提升。綜合影響下，遠期三元占比仍具下降預(yù)期。
磷酸鐵鋰：海外動力市場亦將加碼鐵鋰，未來23-27年全球磷酸鐵鋰需求增速有望超過中國，達到較高的年復(fù)合增長率。
中國動力電池產(chǎn)量：需求前置，旺季不旺
2023年，我國動力電池的產(chǎn)量為684.38GWh，其中三元動力電池產(chǎn)量為280.98GWh，同比下滑2%；鐵鋰動力電池的產(chǎn)量為403.40GWh，同比增長31%。
由于終端補貼退坡影響，行業(yè)集中于2022年12月之前進行沖量，且一季度為傳統(tǒng)淡季，共同導(dǎo)致2023年1月動力電池產(chǎn)量遭遇滑鐵盧，隨后伴隨需求回暖略有升溫。此時，產(chǎn)業(yè)尚未意識到，一場腥風(fēng)血雨的價格戰(zhàn)將會由此拉開序幕。
Model3和ModelY的大幅降價，打響了價格戰(zhàn)的第一槍，奠定了2023年價格戰(zhàn)的主旋律。隨后廣汽埃安迅速反映，以價換量，低價促銷。之后，燃油車的降價熱潮將這場無聲的戰(zhàn)役推到了高潮。東風(fēng)雪鐵龍首先開啟了燃油車的巨幅限時降價，刺激傳統(tǒng)燃油車企業(yè)也加入了這場戰(zhàn)爭。消費者觀望情緒漸濃，車企降本壓力下對于電池端口的壓價力度達到白熱化。電池廠紛紛減產(chǎn)去庫，通過控制原料庫存和成品庫存降本增效。而隨著碳酸鋰從接近60萬元/噸的價格跌到最近的10萬元/噸，電芯價格也一再探底，接近歷史最低位，動力電池產(chǎn)量也達到年內(nèi)第二個低谷。
伴隨著鋰價回暖，儲能端需求率先復(fù)蘇刺激鋰鹽價格一再推高，產(chǎn)業(yè)內(nèi)普遍擔(dān)心鋰價60萬元的歷史再度上演，刺激動力終端補庫需求旺盛。此后，動力終端旺季需求前置，5月到8月產(chǎn)量持續(xù)沖高。旺季不旺，導(dǎo)致9月起電池廠圍繞減產(chǎn)去庫主旋律進行排產(chǎn)，產(chǎn)量一再下滑至12月。2023年12月中國動力電池的產(chǎn)量僅有53.56GWh，環(huán)比2022年12月的56.79GWh下滑約5.6%。
中國動力電池庫存：去庫為全年主弦律，周期性波動明顯
2023年初，由于鋰價高位回落，加之補貼退坡下的需求驟減刺激，各廠家均加入減產(chǎn)去庫行列。1月到4月，動力電池庫存下滑明顯，4月末產(chǎn)業(yè)內(nèi)動力電池庫存處于相對合理水平。
然4月底原材料的止跌反彈，放大了旺季已至的心理預(yù)期，非理性備庫現(xiàn)象開始出現(xiàn)。但由于前期的庫存水平高位導(dǎo)致對產(chǎn)業(yè)的不可逆?zhèn)?，廠家備庫心理不及2022年高位，相對理性，庫存處于相對高位波動。但隨著主材價格再次高位回落，產(chǎn)業(yè)內(nèi)需求不振預(yù)期較為一致，各廠家均以去庫為主，去庫力度在年末到達高潮。截止2023年12月底，中國動力電芯的庫存為130.4GWh，庫銷比為1.94個月。
動力電池成本：價格高位腰斬，成本歷史低位
伴隨著2023年鋰鹽價格進入下行周期疊加電池產(chǎn)能的大幅釋放，行業(yè)過剩局面深化，動力電池企業(yè)開啟了價格戰(zhàn)。截至2023年12月底，方形523三元電芯和方形磷酸鐵鋰電芯價格較年初分別環(huán)比下跌55%和56%，整體價格較年初已經(jīng)腰斬！
電芯價格下行的核心因素：
一是原材料價格降低，簽單機制加速價格傳導(dǎo)。
二是電池產(chǎn)能過剩加劇行業(yè)內(nèi)卷。
從成本端來看，受碳酸鋰跌價而引發(fā)的正極等主材價格持續(xù)走低，2023年三元523與磷酸鐵鋰電芯成本分別下跌52%與51%。彼時，諸多車企已與動力電池廠簽訂碳酸鋰價格聯(lián)動協(xié)議，加速成本跌價向電芯價格傳導(dǎo)。同時，車企面對燃油車與友商引爆的競價風(fēng)波，成本管控壓力持續(xù)向上傳導(dǎo)至電池廠，迫使電池價格加速下行。此外，動力電池當(dāng)前供過于求的局面也是導(dǎo)致電池價格下跌的重要原因。
截至2023年12月，動力電池報價已經(jīng)低于歷史最低價，并且未來伴隨產(chǎn)能的持續(xù)擴張及鋰鹽等關(guān)鍵金屬仍存跌價預(yù)期，電芯價格仍有下降空間。
動力電池技術(shù)路徑創(chuàng)新：材料體系及結(jié)構(gòu)體系突破
材料體系創(chuàng)新——磷酸錳鐵鋰指日可待
近年來，隨磷酸鐵鋰技術(shù)的逐步發(fā)展，其能量密度已與理論“天花板”十分接近。彼時，磷酸錳鐵鋰材料橫空出世，在磷酸鐵鋰的基礎(chǔ)上摻入錳元素，通過提升充電電壓，從而實現(xiàn)近15%的能量密度提升。與此同時，其生產(chǎn)成本卻與磷酸鐵鋰相差無幾，并兼具耐過度充放電、使用周期長的優(yōu)勢。如若與三元材料進行摻混使用，亦可在提升電池安全性能的同時實現(xiàn)降本的效果。但因錳元素的加入，也使得材料結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性變差，從而降低電池的循環(huán)和倍率性能。
性能對比：
（1）磷酸錳鐵鋰 vs. 磷酸鐵鋰：兼顧安全性能的同時，實現(xiàn)能量密度、低溫性能的提升。但壓實密度低，循環(huán)及快充性能表現(xiàn)更差。
（2）磷酸錳鐵鋰 vs. 三元材料：安全性能更高，成本優(yōu)勢顯著，理論循環(huán)更高。但能量密度、低溫性能及倍率表現(xiàn)都較三元材料更為弱勢。
目前，磷酸錳鐵鋰電池已處于量產(chǎn)在即的階段。頭部電池企業(yè)已爭相布局，如寧德時代的M3P電池，預(yù)期將上車改款Model 3，這也將進一步催化磷酸錳鐵鋰的產(chǎn)業(yè)化進程。
材料體系創(chuàng)新——固態(tài)電池
固態(tài)電池會直接采用金屬鋰作為負(fù)極材料。相比傳統(tǒng)液態(tài)鋰電池，因使用固態(tài)電解質(zhì)，具有不揮發(fā)、不易燃的特點，使得固態(tài)電池具有更高的安全性。同時，全固態(tài)電池?fù)碛懈鼘挼墓ぷ鳒囟?，尤其是在高溫環(huán)境下工作的情況。此外，由于固態(tài)電解質(zhì)不具有流動性，可以對電芯、模組和系統(tǒng)的設(shè)計實現(xiàn)簡化，有效提升電池的體積利用率。另外，與傳統(tǒng)液態(tài)鋰電池的極限能量密度350Wh/kg相比，固態(tài)電池可以適配更高容量的材料，可以打破傳統(tǒng)鋰電池的能連高密度瓶頸，達到接近500Wh/kg。
固態(tài)電池并非新的概念，海內(nèi)外多家企業(yè)已在爭相布局當(dāng)中。國內(nèi)的半固態(tài)電池將率先實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化，并在裝車量產(chǎn)階段正在加速驗證中；海外則仍專注于全固態(tài)電池的研發(fā)當(dāng)中，但大規(guī)模裝車仍待時日。
結(jié)構(gòu)體系創(chuàng)新——CTC技術(shù)
CTC，是cell to Chassis的簡稱，由特斯拉在2020年電池日率先提出。通過直接將電芯集成在車輛底盤的工藝，進一步減少電芯的安裝縫隙，提升容積利用率，從而實現(xiàn)續(xù)航里程的進一步提升。
與CTP不同，這將打破電池企業(yè)的傳統(tǒng)業(yè)務(wù)限制，直接涉及到汽車的底盤生產(chǎn)，也是整車企業(yè)最為關(guān)鍵的核心零部件。在此技術(shù)發(fā)展趨勢下，電池與整車之間的博弈將愈發(fā)激烈。對于電池企業(yè)而言，需具備更強的整車制造技術(shù)儲備；對車企而言，不具備自研能力的企業(yè)話語權(quán)將被再度削弱。另一方面，相較CTP技術(shù)，CTC雖然實現(xiàn)續(xù)航的提升，但也因電芯直接集成在汽車底盤，與主流發(fā)展的換電模式難以適配，同時也會提升后續(xù)拆卸、維修的難度和成本。
此外，CTC技術(shù)在技術(shù)上面也具較多難點，如拆散了電池包結(jié)構(gòu)，失去pack和模組的保護后，其安全性和穩(wěn)定性提出了更大的挑戰(zhàn)，且對電池系統(tǒng)溫度一致性需要更高的要求，熱管理的重要性也進一步提升。
目前，CTC技術(shù)仍在初期發(fā)展階段。2022年，特斯拉的Model Y和零跑的C01均搭載了CTC技術(shù)，在業(yè)內(nèi)率先實現(xiàn)了量產(chǎn)。此外，福特、沃爾沃、寧德時代等企業(yè)也都紛紛入局，共同推動CTC技術(shù)的產(chǎn)業(yè)化發(fā)展之路。
2023年，動力電池市場競爭激烈，電池價格已然高位腰斬。千帆已過，洗盡鉛華，多歧路，今安在？長風(fēng)破浪會有時，直掛云帆濟滄海！
