中國儲能網(wǎng)訊：2023年全年汽車銷量數(shù)據(jù)的公布，為動力電池行業(yè)的觀察新添了需求端的角度。
從銷量增速的改變，到銷量格局的調(diào)整，新能源汽車的市場動向不僅影響著動力電池的裝機節(jié)奏，也影響著動力電池的產(chǎn)品定位本身，包括材料、價格等。
而萬變不離其宗，終端車企對于動力電池降低成本、提高性能的訴求都在不斷深化。
2024年，行業(yè)還將迎來多款新電池技術(shù)上車后的“爭奇斗艷”。
在率先確立差異化的競爭優(yōu)勢之后，新電池技術(shù)產(chǎn)品還將完成量產(chǎn)、降本、提質(zhì)的進階任務(wù)，由此推動動力電池產(chǎn)能結(jié)構(gòu)的不斷優(yōu)化。
一、新能源汽車超額完成年度銷量目標(biāo)，推動動力電池裝機持續(xù)增長
行業(yè)統(tǒng)計顯示，2023年全年，新能源汽車實現(xiàn)銷量949.5萬輛，超額完成900萬輛的年度銷售目標(biāo)，同比增速為37.9%；全年累計滲透率達(dá)31.6%，較2022年高出5.9個百分點。
具體來看，該年新能源汽車的市場格局呈現(xiàn)出四大特征：
1. 新能源汽車銷量延續(xù)上升態(tài)勢，滲透率持續(xù)爬坡，但增速有所放緩：同一口徑下，2021、2022年，新能源汽車的銷量增速分別達(dá)到了159.8%和93.4%。
2. 重點企業(yè)市場占有率進一步上升：2023年，國內(nèi)新能源汽車銷量排名前十位的企業(yè)銷量合計為824.1萬輛，市占率達(dá)86.8%，較去年同期高出5.8個百分點。其中，CR3企業(yè)市占率達(dá)53.3%，去年同期為52.7%；CR5市占率達(dá)67%，去年同期為64.8%。
3. 純電車型份額下降，但結(jié)構(gòu)得到優(yōu)化：5萬元以下低端市場萎縮，10-15萬元價格段更加活躍、滲透率提升明顯，同時在20-30萬元價格段保持領(lǐng)先，但滲透率稍有下滑。
4. 不同動力新能源車型增速分化嚴(yán)重：純電車型在2023年的銷量為668.5萬輛，同比增長24.6%；混動車型銷量為280.4萬輛，同比增速高達(dá)84.78%。
相對應(yīng)的，2023年全年，我國動力電池累計銷量為616.3GWh，同比增長32.4%；累計裝車量為387.7GWh，同比增長31.6%。其中，三元電池裝車量達(dá)126.2GWh，占總裝車量32.6%，同比增長14.3%；磷酸鐵鋰電池裝車量達(dá)261.0GWh，占總裝車量67.3%，同比增長42.1%。
更近一步來看：
1. 動力電池裝機保持增長，但增速大幅下滑：同一口徑下，2021、2022年，我國動力電池的裝車量增速分別達(dá)到了142.8%和90.7%。具體到車企來看，只有比亞迪、特斯拉、理想等少數(shù)新能源車企實現(xiàn)了年度銷量目標(biāo)。
2. 競爭激烈的同時，市場集中度高且高于主機廠：2023年，我國新能源汽車市場共計52家動力電池企業(yè)實現(xiàn)裝車配套，較去年減少5家。排名前10家電池企業(yè)動力電池裝車量為375.3GWh，占比高達(dá)96.8%。其中，CR3市占率達(dá)78.8%，CR5市占率達(dá)87.4%。
3. 隨著新能源車型向更多價格段試探，電池供應(yīng)逐漸多元化，第一、二梯隊內(nèi)部的份額呈現(xiàn)動態(tài)變化：頭部梯隊中，寧德時代穩(wěn)居動力電池量榜首，但市占率較2022年下滑超5個百分點至43.11%；比亞迪與寧德時代的市場份額差距縮小至15.9%，該指標(biāo)在2022年的表現(xiàn)為24.75%。第二梯隊中，2023年排名第4-10企業(yè)的市場占比均呈現(xiàn)上升。
4. 插混車型的快速起量，帶動了配套企業(yè)電池出貨的大幅增長。以蜂巢能源為例，2023年12月，其在國內(nèi)市場裝機量達(dá)1.51GWh，環(huán)比增長8.63%，同比增長超200%；2023年全年，蜂巢能源在國內(nèi)市場裝機量達(dá)8.69 GWh。
隨著磷酸鐵鋰電池持續(xù)主導(dǎo)裝機，純電動乘用車系統(tǒng)能量密度也呈現(xiàn)出向140Wh/kg以下集中的趨勢，相關(guān)車型產(chǎn)量占比達(dá)49.7%，而能量密度達(dá)160Wh/kg及以上的純電車型產(chǎn)量僅占比18.9%。
二、整車出海加速，推動鋰電海外建廠
2023年，新能源汽車出口120.3萬輛，同比增長77.6%，該增速高于同年新能源汽車33.5%的國內(nèi)增速，但稍慢于去年高達(dá)120%的出口增速。歐洲、東南亞、中東、南美為主要出口承接地。
同期，我國動力和其他電池合計累計出口達(dá)152.6GWh，占前12月累計銷量20.9%。其中，動力電池累計出口127.4GWh，占比83.5%，累計同比增長87.1%。
由于歐美新能源汽車市場滲透率低、增長空間大與增速放緩并存，中國新能源企業(yè)的出海布局從“銷售”拓展為“銷售+建廠”的節(jié)奏進一步加快。2023年，隨著新能源汽車出海建廠，鋰電產(chǎn)業(yè)鏈出海加速，并進入產(chǎn)品下線的落地階段。
比亞迪、上汽、長城、吉利、奇瑞、長安、廣汽埃安等國內(nèi)車企都已進行了出海建廠的計劃，主要圍繞東南亞和歐洲進行布局。
電池企業(yè)出海則已經(jīng)經(jīng)歷了從以Pack、模組形式試水，到逐步規(guī)劃電芯產(chǎn)能的轉(zhuǎn)變。
從地域分布來看，其產(chǎn)能規(guī)劃同樣集中于東南亞和歐洲。在歐洲匈牙利，便有寧德時代、億緯鋰能、欣旺達(dá)等多家電池企業(yè)的產(chǎn)能布局；另有中創(chuàng)新航葡萄牙生產(chǎn)基地已通過環(huán)評。泰國則吸引了億緯鋰能、國軒高科等。
此外，遠(yuǎn)景動力日本茨城工廠已經(jīng)進入設(shè)備調(diào)試階段，英國桑德蘭二期工廠、法國工廠已經(jīng)封頂，西班牙項目也正順利推進當(dāng)中。
電池企業(yè)在美國的布局則以寧德時代與福特的合作建廠項目，遠(yuǎn)景動力的田納西、肯塔基和南卡工廠，國軒高科伊利諾伊州、加州弗里蒙特工廠為主。
三、庫存累加，產(chǎn)能加速出清
2021、2022年新能源車市的快速增長，也帶來了汽車廠家、渠道庫存的大幅上升。
截至2023年11月末，純新能源車庫存上升至40萬臺水平，相較于年初20萬臺的庫存已然翻倍。總體乘用車行業(yè)已進入去庫周期，但新能源乘用車行業(yè)卻仍處于被動累庫的階段，并壓抑了車企電池采購需求的增長。
而此前，動力電池以更高速度進行了產(chǎn)能擴張，導(dǎo)致當(dāng)前已規(guī)劃產(chǎn)能本就超出實際需求。
終端需求不振，疊加電池擴張產(chǎn)能逐步釋放，2023年以來，動力電池的供需錯配愈發(fā)凸顯。期內(nèi)，行業(yè)產(chǎn)能利用率不及50%，而動力和其他電池累計產(chǎn)量依舊達(dá)到了778.1GWh，同比增長42.5%。
與此同時，產(chǎn)銷率逐漸下降，動力電池庫存隨之增加。2023年，動力電池國內(nèi)裝車量為387.7GWh，出口量為152.6GWh，合計占產(chǎn)量比重僅為69.4%。
有業(yè)內(nèi)人士指出，雖然去庫存在終端新能源汽車和鋰電供應(yīng)鏈同時展開著，從節(jié)奏來看，動力電池的去庫節(jié)奏較車企要更為緩慢。
隨著電池企業(yè)調(diào)整產(chǎn)能釋放節(jié)奏，頭部企業(yè)進一步提高產(chǎn)能利用率等，2024年行業(yè)新增產(chǎn)能或?qū)⑤^預(yù)期減少，同時落后產(chǎn)能逐步出清。
目前，部分廠家動力電池庫存已降至1.5-2個月左右水平，但在需求沒有明顯增量的情況下，行業(yè)整體采購保持少量、多次的謹(jǐn)慎節(jié)奏。
四、電動化下半場，降本持續(xù)貫穿
從上游角度推導(dǎo)，2023年碳酸鋰價格自50萬元大跌至10萬元以下，跌幅超過8成，電池成本下降，而從電池能量密度（已上車）、單車帶電量兩個指標(biāo)來看，前者集中于中間水平，后者增長緩慢，反映出終端對于降本的訴求仍十分堅定，除了控制每輛車中鋰的使用，還希望在材料、設(shè)備等供應(yīng)鏈各環(huán)節(jié)都擠壓出空間。
下游方面，隨著價格戰(zhàn)的一再延續(xù)，壓低成本的重要性已被置于高位。從“綜合促銷幅度”這一指標(biāo)來看，2023年12月，新能源車促銷力度的增大尤為明顯，已達(dá)到2022年12月后的歷史高位促銷水平，幅度接近9%。
這意味著，新能源汽車行業(yè)正在進入以對內(nèi)競爭取代市場開拓、以價格戰(zhàn)取代品牌服務(wù)等非價格形式競爭的新階段。價格戰(zhàn)淘汰賽之下，相對不具備規(guī)模優(yōu)勢、也就不占據(jù)成本優(yōu)勢的企業(yè)，面臨更大壓力。
綜合以上因素的影響，2023年全年，磷酸鐵鋰電芯（動力型）和三元電芯（動力型）的價格已分別下探至0.4元/Wh和0.5元/Wh，降幅均超過50%，且磷酸鐵鋰電芯價格降幅超過三元鋰電芯。
值得注意的是，降本的大趨勢之下，同材料電池之間的價格差異也正在彌合，鐵鋰電芯和三元電芯之間的度電價差已低于0.05元/Wh。
另經(jīng)測算，以100度電池包為例，高鎳三元和鐵鋰電池原料成本差距已縮減至7000-8000元。
市場數(shù)據(jù)顯示，2023年，國內(nèi)三元材料的高鎳滲透率（8系及以上）已接近50%；中鎳高壓三元電池走俏，6系材料的滲透率也進一步擴大至20%的區(qū)間。
隨著鋰、鎳等原材料價格的持續(xù)下降，具備高能量密度優(yōu)勢的三元電池的性價比正在逐步凸顯，動力電池裝機格局（分材料）有再次改變的可能性。
五、車企“既要又要還要再要”，電池廠加速提供解決方案
降本是核心訴求，但車企的“胃口”遠(yuǎn)不止于此。
從2023年的乘用車價格銷量結(jié)構(gòu)來看，新能源汽車（包括純電、混動在內(nèi)）僅在5萬元以下價格段取得絕對優(yōu)勢，占比100%；在20-30萬元價格段，新能源接近與燃油車“平分秋色”，占比已達(dá)45%；而在5-10萬元、10-15萬元、15-20萬元、30-40萬元、40萬元以上的價格段，傳統(tǒng)燃油車占比均超過70%。
其中，10-15萬元價格段的乘用車是銷量占比最大的細(xì)分市場，而2023年處于該價格段的新能源乘用車銷量占比僅為30%。
由此看來，新能源車企提高銷量的具體任務(wù)，可被拆解為提高大眾市場普及率、向上沖擊高端市場、同時還要解決增速放緩“魔咒”的多重挑戰(zhàn)。
從上市新品來看，新能源近兩年推出的新車已經(jīng)開始攻向高端市場：A00級車型新品推出減少，呈現(xiàn)往A0級車型升級的明顯跡象；B級以上高端車型推出增多。2023年，B級以上純電車型持續(xù)增長到31款。
擺在新能源車企面前的嚴(yán)峻銷售挑戰(zhàn)，傳導(dǎo)至動力電池環(huán)節(jié)，便體現(xiàn)在對于動力電池綜合性能的更高要求上：由于還未大規(guī)模盈利，所以“既要”降本，無論技術(shù)新老，都是成本至上；由于需要占領(lǐng)更多市場空間，故“又要”提升電池的綜合性能，包括（減少上車電芯數(shù)量的同時）提高能量密度、提高安全性、提高耐久性等等。
隨著電動化進入下半場，電車車主的續(xù)航焦慮和補能焦慮有待得到更充分的解決。為此，動力電池廠商們推出快充電池、大圓柱電池等直接解決方案，同時也進行著磷酸錳鐵鋰電池、固態(tài)電池等更綜合的電池技術(shù)的布局。
從批量上車的進度和車端需求的確定性來看，目前，快充電池已先一步進入快速普及階段，大圓柱電池的有望在2024年正式起勢，此外還有磷酸錳鐵鋰電池、半固態(tài)電池等正成為推動電池產(chǎn)能結(jié)構(gòu)優(yōu)化的重要力量。
快充電池快速普及
據(jù)不完全梳理，2023年上市的快充乘用車型超過20款，布局車企既包括了比亞迪、吉利、奇瑞、北汽、廣汽等傳統(tǒng)車企，也包括蔚小理、智己、小米、阿維塔等新造車勢力。
價格方面，快充車型已開始從25萬-30萬元價格段向下探至20萬元以內(nèi)區(qū)間：零跑、小鵬、哪吒、長安、廣汽埃安等車企都公開了相關(guān)車型的發(fā)布計劃。
與此同時，在2023年動力電池銷量排名前10的企業(yè)中，已有8家企業(yè)布局快充電池產(chǎn)品。在產(chǎn)業(yè)化初期，快充電池已經(jīng)走出了差異化較高的發(fā)展路徑。
快充效率上，快充電池產(chǎn)品基本滿足4C快充能力，中創(chuàng)新航、巨灣技研、蜂巢能源等已開發(fā)出可滿足6C快充場景的電池，當(dāng)前“天花板”則為巨灣技研所研發(fā)的8C極速充電鳳凰電池。
材料體系上，快充電池正極以三元材料為主。不過，隨著寧德時代“神行”電池的發(fā)布，鐵鋰系快充電池已經(jīng)高調(diào)入局；蜂巢能源“蜂速”短刀電池、極氪“金磚”電池的相繼面世，則正共同推動著快充電池向超快充、長續(xù)航、低成本、高安全的“全能”方向迭代。
裝車進度上，寧德時代的麒麟電池（4C、5C）、神行超充電池（全球首款磷酸鐵鋰4C）已規(guī)劃配套車型超過9款；中創(chuàng)新航4C方形電池將上車小鵬G9，巨灣技研XFC電池則主要搭載廣汽埃安V Plus 70車型。
GGII預(yù)計稱，2024年，中國新上市快充車型將超過15款，快充大規(guī)模應(yīng)用元年正在到來。
大圓柱電池蓄勢待發(fā)
相較于小圓柱或方形電池，大圓柱電池在安全性、能量密度、倍率性能等方面均有明顯優(yōu)勢。隨著生產(chǎn)效率和良率的雙線提高，大圓柱電池的生產(chǎn)制造成本有望低于小圓柱和方形電池。
而在諸多新電池、新技術(shù)中，大圓柱電池與終端車企的聯(lián)系也最為緊密，即商業(yè)化路徑更為明晰——由頭部車企特斯拉率先提出，其市場增長空間也因有寶馬、蔚來等主機廠的訂單需求而更具確定性。
此背景下，國內(nèi)外已有部分大圓柱電池企業(yè)具備了一定的小規(guī)模批量供應(yīng)的能力，目前正處于提高良率、提高量產(chǎn)節(jié)奏的攻堅階段。
海外，以2023年10月特斯拉4680電芯下線突破2000萬顆為標(biāo)志，特斯拉基本完成“從0到1”的階段，大圓柱電池的產(chǎn)業(yè)化進程進入全新節(jié)點。
國內(nèi)，在寧德時代之外，包括億緯鋰能、中創(chuàng)新航、蜂巢能源、國軒高科、比克電池、蘭鈞新能源等第二梯隊電池廠進行技術(shù)研發(fā)和產(chǎn)能建設(shè)的攻勢猛烈，正在與頭部電池廠商共同爭奪不遠(yuǎn)將來在裝車份額上的新增量。
以億緯鋰能為代表，其對4680、4695兩款大圓柱電池產(chǎn)品均有布局，產(chǎn)能規(guī)劃共40GWh，并已獲得來自寶馬的大圓柱電池訂單。
總的來看，國內(nèi)外大圓柱電池的規(guī)劃產(chǎn)能已超過300GWh，其中國內(nèi)相關(guān)產(chǎn)能超150GWh。
據(jù)GGII預(yù)測，2024年，特斯拉大圓柱電池出貨量將達(dá)30GWh、裝車量達(dá)50萬輛；2025年，相關(guān)指標(biāo)將變成60GWh和90萬輛。另按規(guī)劃，國內(nèi)寧德時代、億緯鋰能、國軒高科等廠商也將在2024年正式進入量產(chǎn)階段。
磷酸錳鐵鋰電池產(chǎn)業(yè)化提速
在動力電池綜合性能提升的趨勢下，磷酸鹽系電池也正經(jīng)歷著從磷酸鐵鋰向磷酸錳鐵鋰的升級換代。
相較磷酸鐵鋰電池，磷酸錳鐵鋰電池有更高的能量密度和更優(yōu)異的低溫性能表現(xiàn)：錳元素的引入可將其理論能量密度提升10-20%，另在-20℃條件下，磷酸錳鐵鋰電池的容量發(fā)揮可達(dá)常溫時的95%；相較于三元鋰電池，磷酸錳鐵鋰電池則兼具較高穩(wěn)定性和成本優(yōu)勢。
目前，磷酸錳鐵鋰多與三元材料混摻應(yīng)用，為中高端車型打開降本增效的空間，且已有終端車型落地，產(chǎn)業(yè)化正在加速推進中。
根據(jù)工信部第374批新能源汽車產(chǎn)品目錄，奇瑞和華為合作推出智界S7的兩款Max車型，奇瑞星途兩款車型，都將搭載由寧德時代提供的“三元+磷錳鐵鋰”電池組合。其中，智界S7預(yù)訂量已突破3萬輛。
通過比較智界4款車型參數(shù)方向，S7 Max系列定價介于磷酸鐵鋰、三元版本之間，能量密度則顯著優(yōu)于磷酸鐵鋰版本。隨著車型規(guī)模起量，磷酸錳鐵鋰的性價比優(yōu)勢將進一步凸顯。
產(chǎn)能方面，據(jù)不完全統(tǒng)計，國內(nèi)外磷酸錳鐵鋰總產(chǎn)能規(guī)劃超過190萬噸/年。
其中，容百科技已擁有相關(guān)產(chǎn)能6200噸/年，另有10萬噸產(chǎn)能項目預(yù)計于2026年建成投產(chǎn)；湖南裕能等多家布局企業(yè)也相繼進入試生產(chǎn)和測試送樣的階段。
