中國儲能網訊：過去一年來，伴隨我國新能源整車推廣的高歌猛進，動力電池原材料，特別是碳酸鋰的價格悄然一路走低。去歲年末，碳酸鋰價格加速向下，跌破了10萬元／噸的關口。
進入2024年，碳酸鋰價格依舊低位運行。1月4日，上海鋼聯發(fā)布的數據顯示，電池級碳酸鋰價格均價報10.1萬元／噸。1月8日，電池級碳酸鋰均價跌破10萬元／噸，均價報9.9萬元／噸。上海有色網的電池級碳酸鋰均價則跌至9.63萬元／噸，碳酸鋰期貨合約2401報收9.14萬元／噸，下跌5.92％。
從2023年年初的50萬元／噸高位，暴跌至年末的10萬元／噸，且今年以來持續(xù)下滑……有人將碳酸鋰的價格走勢形容為“崩盤式下跌”，對于新能源汽車產業(yè)鏈來說，這究竟意味著什么？
01.近期碳酸鋰價格低位運行
自2023年以來，碳酸鋰價格開始一路下跌，雖然中間有所回升，但整體下降趨勢明顯。2023年底，碳酸鋰價格已回落至10萬元／噸以下，目前來看從近60萬元／噸下跌至目前價格，碳酸鋰價格相比高位時已跌去近80％。
集邦咨詢（TrendForce）表示，2023年，鋰電池產業(yè)鏈經歷了一輪產能大規(guī)模釋放，但由于終端需求放緩，行業(yè)整體陷入產能過剩周期，鋰電池原材料價格均大幅下滑。由此，帶動電芯材料成本不斷下行，相較2023年初，當年12月動力電池電芯的月均價已跌逾5成。
2023年7月，碳酸鋰期貨合約在廣州期貨交易所上市交易。在首日交易中，碳酸鋰期貨集合競價后，碳酸鋰2401合約（LC2401）開于23.89萬元／噸。之后，碳酸鋰價格進入下行通道。碳酸鋰期貨價格也在12月跌破10萬元／噸大關。
在此前的碳酸鋰期價下跌過程中，多家公司回應相關影響及措施。雅化集團表示，公司鋰鹽產能規(guī)劃是基于行業(yè)未來的發(fā)展趨勢和下游客戶的需求，同時會根據市場變化適時、逐步推進；根據市場需求調整生產；另外，公司也將積極利用期權期貨套期保值工具，應對價格波動風險。
天齊鋰業(yè)表示，公司采用垂直一體化經營模式實現了原材料100％自給自足，最大化降低原材料成本，將綜合考慮原材料及產品庫存等情況，合理規(guī)劃未來鉀精礦采購節(jié)奏以及公司自有工廠和代工廠的生產節(jié)奏。
藏格礦業(yè)表示，公司目前沒有參與碳酸鋰期貨交易，故沒有虧損發(fā)生，也不會影響公司業(yè)績。西藏珠峰表示，目前沒有碳酸鋰產品產出和銷售，市場價格波動不會影響公司業(yè)績。鹽湖股份表示，公司碳酸鋰成本優(yōu)勢明顯，但價格下跌會造成公司利潤空間減少，公司未參與碳酸鋰期貨市場交易。永興材料表示，碳酸鋰成本在行業(yè)內處于較低水平，主要得益于公司自有礦產資源優(yōu)勢、內部管理優(yōu)勢以及持續(xù)開展工藝創(chuàng)新和技術改進等，副產品出售對公司碳酸鋰成本影響極小。鵬輝能源表示，目前由于碳酸鋰價格大幅下降，使得鈉電短期內不具備顯著的成本優(yōu)勢，在一定程度上延緩了其大規(guī)模商業(yè)化的進展。億緯鋰能表示，合理、穩(wěn)定的碳酸鋰價格，有利于鋰電池制造商降低生產成本，提升產品的性價比，公司近期沒有減產計劃，產銷情況正常。
2023年12月初，廣州期貨交易所表示，碳酸鋰期貨受諸多不確定因素影響，品種成交量持續(xù)放大，市場熱度較高；為抑制市場交易過熱，引導投資者理性參與，保障市場運行平穩(wěn)，廣期所已積極研究并出臺了包括實施交易限額、調整平今倉交易手續(xù)費標準等在內的針對性措施。
02.價格沖高又回落的碳酸鋰
回溯過往，在碳酸鋰價格報復性下跌之前，曾一路飆升。2021年8月，碳酸鋰價格結束橫盤，國內電池級碳酸鋰價格從9萬／噸上漲至當年10月的近20萬元／噸。2022年以來，動力電池的主要原材料鋰、鈷、鎳都出現大幅漲價，特別是碳酸鋰的價格一路狂飆。2022年，國產碳酸鋰平均價格在48萬元／噸左右，較2021年均價增長近3倍。
進入2023年，碳酸鋰的價格持續(xù)走低。2023年2月，電池級碳酸鋰跌破40萬元／噸；3月下旬，電池級碳酸鋰跌破30萬元／噸；在4個月的時間內一度跌至17.65萬元／噸。
以近期的碳酸鋰期價為例，2023年12月1日，碳酸鋰期貨主力合約盤中觸及跌停，日內跌幅達6.97％，再創(chuàng)上市以來新低，相比上市掛牌基準價24.6萬元／噸，最近4個月累計最大跌幅約58％。
有業(yè)內人士分析稱，隨著碳酸鋰期貨上市，受一致的悲觀預期影響，下游企業(yè)主動去庫存，盡可能延遲采購，導致碳酸鋰期貨價格在上市后持續(xù)下跌。
華西證券1月4日發(fā)布研報指出，從鋰鹽需求端看，生產企業(yè)開工率大幅下降，終端電池去庫存，對正極需求弱；從供給端看，目前青海、江西地區(qū)產量有所下降，但四川地區(qū)生產穩(wěn)定，整體產量有所下降，相對需求降幅來說，供應依舊過剩。而展望2024年，鋰鹽供給過剩預期已成行業(yè)共識。鋰鹽下游需求疲軟疊加供應過剩預期，供大于求的局面短期內難以改變，判斷后市鋰鹽價格或延續(xù)下跌態(tài)勢。
車夫咨詢合伙人曹廣平對《中國汽車報》記者表示，一段時間以來碳酸鋰價格整體下行，基本上是政策、宏觀經濟、技術、市場等方面的多種原因疊加導致：一是，我國新能源汽車補貼退坡以及新能源配儲規(guī)則有所調整，降低了市場對電池用鋰的預期；二是進一步推動經濟回升向好需要克服一些困難和挑戰(zhàn)，鋰電產業(yè)鏈的資金壓力陡增，以及前期鋰的期貨和實物壓貨量較大，又急于脫手換回資金；三是新能源汽車“價格戰(zhàn)”打得激烈，車企相應壓低了動力電池的供貨價格，這個效應也傳導至上游的原材料環(huán)節(jié)；四是磷酸鐵鋰電池“回歸”后也遭遇到了能量密度的“天花板”，后期鋰離子電池技術的重大突破，恐怕短時間內較難實現，且具有成本優(yōu)勢的鈉離子電池進場，也使得碳酸鋰價格難以大幅回升?！案鞣N降價因素在綜合博弈中，超越了漲價因素，使得鋰相關產品的價格逐步下跌?！彼J為。
03.將迎震蕩下行“磨底期”？
“近期碳酸鋰價格趨于弱勢，主要是因為進入2023年四季度后，下游材料廠訂單較少，受到電池企業(yè)持續(xù)砍單的影響，在碳酸鋰客供和長協(xié)的補充下，主動采買和備庫意愿較弱?！鄙虾ｄ撀撔履茉词聵I(yè)部鋰業(yè)分析師鄭曉強告訴記者，在供給上，雖然受價格影響，部分鋰鹽廠進行了停產檢修，但智利、阿根廷的碳酸鋰出口增長正好彌補了這部分缺口，而且隨著澳礦和非礦近幾個月的大規(guī)模進口，國內無論碳酸鋰原料還是碳酸鋰的供應，均處于較為寬松的狀態(tài)。
據了解，2023年以來，雖然新能源汽車銷量穩(wěn)步增長，但碳酸鋰產能也在不斷擴大。有數據顯示，國內碳酸鋰產量從2016年的7.8萬噸增長至2022年的35萬噸。2023年，我國碳酸鋰總產能達到了100.3萬噸。日前，國務院關稅稅則委員會公布了2024年關稅調整方案，其中，自2024年1月1日起，碳酸鋰的暫定進口關稅稅率降至零。隨著今年進口關稅降低，疊加采礦證限制解除，碳酸鋰新增供應或將持續(xù)放量。
對于鋰電產業(yè)鏈企業(yè)來說，利用碳酸鋰期貨期權進行風險管理是應對方式之一；同時，還可通過提高生產效率、降低成本、優(yōu)化產品設計等方式來增強自身的競爭力；此外，應借助加強與供應商、客戶之間的合作等手段，以實現更加穩(wěn)定的供應鏈和銷售渠道。
鄭曉強認為，鋰鹽廠應逐步認識到期貨交割的重要性，并根據市場的價格變動合理地調整自身生產計劃，動力電池企業(yè)可以降低部分長協(xié)供應量，留有部分靈活采買量，在市場價格低于長協(xié)供應量時進行采買，降低生產成本。
“未來，碳酸鋰價格預計會貼近高位成本，在8萬～12萬元／噸之間震蕩，之后隨著需求改善逐步上移?！编崟詮娬f。
根據中金證券1月5日的研報，2024年，鋰價有望進入震蕩下行的“磨底期”。當前，鋰行業(yè)供需的核心矛盾為資本開支并未明顯放緩，導致遠期過剩預期難以扭轉。展望2024年，需求側的主動去庫存或將逐步緩解，但資源環(huán)節(jié)供給從偏緊走向寬松將是大勢所趨，帶動鋰價進入震蕩下行的“磨底期”。
基于2024年供需格局預期，國泰君安認為，鋰價2024年仍將處于震蕩下行、緩慢筑底的趨勢。由于2023年全年的價格下跌＋產業(yè)去庫存，2024年一季度末前后有可能出現因為短期供需結構性錯配帶來鋰價反彈的行情；而從更長期的維度看，電池級碳酸鋰價格將繼續(xù)下跌至8萬～10萬元／噸。由于碳酸鋰供給側去產能和價格下跌速度超預期的影響，部分2024年下半年投產的項目有可能供給釋放推遲。
曹廣平表示，碳酸鋰在目前價格基礎上出現反彈的概率在增加，但今年總體上受上述降價因素打壓的情況基本沒有變，所以反彈速度和幅度不會太快、太大，除非有其他重要因素導致產業(yè)鏈各環(huán)節(jié)囤貨，才可能有較大漲幅。
04.電池降本“有戲”或使整車得利
“很多企業(yè)的碳酸鋰價格確實已經跌破它們的成本線，甚至不得不采取一些減產、停產的舉措。因為碳酸鋰的價格一路走低，所以企業(yè)都把庫存壓得很低。比如，動力電池正極材料磷酸鐵鋰的工廠，以往的庫存可能在1～3個月，現在普遍僅10天左右。此外，碳酸鋰價格一路向下，整個市場從賣方市場變?yōu)榱速I方市場?！眲恿﹄姵卦牧闲袠I(yè)資深人士王豐（化名）對記者表示。
據悉，以前供需失衡導致的鋰價居高不下局面，已演變成動力電池產能過剩的結構性問題。高工產業(yè)研究院2023年12月發(fā)布的數據顯示，我國動力電池產能利用率從2022年的超75％下降到平均不足65％。
有“白色石油”之稱的碳酸鋰，是鋰電池生產的重要原材料，與新能源汽車、儲能產業(yè)的發(fā)展密不可分。對新能源汽車來說，碳酸鋰價格下探，直接帶動了動力電池的成本降低，整車成本也必然聯動下降。去年以來，新能源汽車市場“價格戰(zhàn)”持續(xù)了一整年，整車降價似乎已成為常態(tài)。其中，動力電池原材料，特別是電池級碳酸鋰價格大幅下降，無疑是其中一個重要因素。
目前，碳酸鋰價格已下探至10萬元／噸關口，鋰電池成本處于較低位置，將有利于新能源汽車市場規(guī)模持續(xù)增長及整個產業(yè)的發(fā)展。圣陽股份表示，鋰資源價格大幅下跌，導致鋰電池上游原材料價格持續(xù)下行，有利于行業(yè)采購成本的下降，但上游原材料價格的長期下行，一定程度上將向產品價格傳導，導致鋰電池價格下降明顯，行業(yè)競爭加劇。
據介紹，動力電池的成本占據新能源整車成本的40％～60％，而電池成本中，主要原材料碳酸鋰占了大頭。對于整車企業(yè)來說，動力電池降本無疑是重大利好，有助于進一步降低整車生產成本，提升利潤率。廣汽集團董事長曾慶洪曾提出，集團自主品牌能否盈利，關鍵成本之一是動力電池。當碳酸鋰價格在40萬元／噸以上，電動汽車就沒錢賺。零跑汽車創(chuàng)始人、董事長、首席執(zhí)行官朱江明也曾表示，碳酸鋰價格每下降10萬元／噸，每度電可減少50元的成本，以70度電池包計算，能夠節(jié)省3500元。
根據行業(yè)動力電池產能過剩、“內卷”加劇的狀態(tài)來看，如果動力電池打起“價格戰(zhàn)”，新能源整車的進一步降價也就不遠了，或許還將推動新一年的市場大促。不過，在曹廣平看來，除了寄希望于原材料降價、動力電池降價，整車企業(yè)也可在其他方面做好降本工作。比如，整車企業(yè)如果開發(fā)一些混動車型的話，能降低電池用量，也就降低了單車的電池成本。而對于動力電池廠商來說，還需靠技術不斷創(chuàng)新，增量分攤成本這兩大“法寶”。其中，技術創(chuàng)新還包括攻克電池主要原材料循環(huán)利用，即不限次數地多次循環(huán)使用，才能最終大幅降低原材料成本，否則很難解決全球有效鋰資源有限的掣肘。此外，
提鋰技術的創(chuàng)新式降本，也是一個重要方面。此前，特斯拉申請了一項新專利“從粘土礦物中選擇性提取鋰”，涉及使用食用鹽從礦石中提取鋰的工藝，該鋰提取工藝可將相關成本降低30％。
