中國儲能網訊:2023年的汽車行業(yè),有一對特別突出、明顯的矛盾,那就是狂奔與焦慮并存。站在宏觀角度來看,今年形勢可謂一片大好,新能源汽車市場化發(fā)展愈加順暢,海外市場擴張迅速,3年邁步3個臺階,無論在國內還是國外,自主品牌也更加自信,不懼挑戰(zhàn)。但具體到市場端的單一企業(yè),這一年似乎又沒有那么光鮮亮麗,“內卷”讓車企身心疲憊,一些企業(yè)甚至只能無奈揮手告別;合資車企更焦慮了,不斷加大本土化力度,不惜以“資金換技術”,內心卻還保留著疑問:這樣追趕還來得及嗎?
狂奔
新能源汽車:一路“狂飆” 量質齊升
今年,新能源汽車產業(yè)真是一路“狂飆”,亮點紛呈。在近日舉行的2024中國汽車市場發(fā)展預測峰會上,中國汽車工業(yè)協會(以下簡稱“中汽協”)常務副會長兼秘書長付炳鋒指出,2023年中國汽車市場呈現出三大亮點,其中之一就是新能源汽車延續(xù)了快速增長勢頭,明顯好于年初預測。根據中汽協發(fā)布的最新數據,今年1~11月,我國新能源汽車產銷分別完成842.6萬輛和830.4萬輛,同比分別增長34.5%和36.7%,市場占有率達到30.8%。中汽協預計,全年新能源汽車的銷量將達到940萬輛。“中國汽車產業(yè)已經具備快速滿足消費者極致需求的能力,海外消費者同樣需要這種極致需求。中國的車正越做越好?!敝衅麉f副總工程師許海東如是說。
“量”上的成績總是最直觀的。7月3日,隨著一輛嶄新的新能源汽車從廣汽埃安的整車下線區(qū)緩緩開出,我國新能源汽車生產量正式達到2000萬輛。在這背后,是中國新能源汽車發(fā)展10多年來的不斷突破與快速成長,從1995年我國第1輛新能源汽車下線,到2022年2月第1000萬輛新能源汽車下線,走過了17年;而從1000萬輛到2000萬輛,只花了一年半時間。就在剛剛過去的11月,國內新能源汽車單月產銷又再次雙雙突破100萬輛大關,這意味著,我國新能源汽車在產業(yè)化、市場化基礎上,已開始步入規(guī)?;?、全球化的高質量發(fā)展新階段。
如今新能源汽車產業(yè)所取得的成果絕非一日之功,更不是某一家企業(yè)、某一類群體的貢獻,而是全產業(yè)鏈、配套體系的共同努力所得。在產品和技術布局方面,多家車企已經公布了固態(tài)電池裝車時間表,氫燃料電池汽車的推廣規(guī)??焖偬嵘瑧脠鼍爸饾u豐富;在充電基礎設施建設方面,今年發(fā)展迅猛,勢頭強勁。中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟的數據顯示,2023年1~11月,充電基礎設施增量為305.4萬臺,截至2023年11月,全國充電基礎設施累計數量為826.4萬臺,同比增加67%;在智能網聯方面,上半年L2級輔助駕駛功能在乘用車的搭載率已超過40%,在新能源汽車上的搭載率更高,約占一半份額,更高級別的自動駕駛在一些特定的場景,如無人駕駛出租車、公交車、物流車輛、港口等也實現了示范應用。
在新能源汽車步入高質量發(fā)展新階段之際,市場格局開始全面重塑,競爭更加激烈,明年將更有看頭。
車企“出?!保骸昂筮M生”的逆襲
去年超越德國,今年超過日本,中國成為全球第一大汽車出口國已無懸念。
據中汽協統計,今年11月,我國汽車出口48.2萬輛,同比增長46.3%;1~11月,汽車出口441.2萬輛,同比增長58.4%。在2023~2024中國經濟年會上,中央財辦分管日常工作副主任、中央農辦主任韓文秀表示,我國全年汽車出口將超過500萬輛,創(chuàng)下新的歷史紀錄。要知道,早在2018~2020年,我國汽車出口還一直徘徊在百萬輛規(guī)模的門口,誰也沒有料到,在2021年,我國汽車出口突然暴漲到161.4萬輛,同比增長114%;2022年更是跨過了200萬輛的大關,達到252.5萬輛,同比增長56%。
與此前不同的是,我國汽車出口不再走“低價”路線。出口數量和平均價格皆有強勢表現。統計數據顯示,我國汽車出口平均單價4年來增長近五成,單車平均價格從2018年的8.5萬元增長到2022年的12.2萬元,目前更上升至14.3萬元。另有數據顯示,我國新能源汽車出口的單價已經維持在每輛約3萬美元(約合人民幣21.9萬元)水平。前不久奇瑞還表示,旗下的星紀元ES將要面向海外出口,出口價或將突破100萬元,成為中國出口單價最高車型。有預測稱,隨著新能源汽車滲透率提升和出口單車均價提升,我國新能源汽車海外銷售規(guī)模將在短期內快速增長,預計2025年新能源汽車出口金額有望達到7300億元,較2022年增長5640億元。
更值得欣喜的是,在出口目的地上,我國汽車憑借新能源汽車的優(yōu)勢,成功拿下了以往難以“攻克”的歐洲市場。中汽協整理的海關總署數據顯示,中國汽車出口量前10的國家中,俄羅斯、墨西哥和比利時出口量位居前三,市場表現較強。中國新能源汽車出口的前3大國家為比利時、泰國和英國。
今年還恰逢共建“一帶一路”倡議提出10周年。10年來,中國汽車通過深耕“一帶一路”,優(yōu)化海外布局,打開了更廣闊的發(fā)展空間,同時也為許多國家提供了優(yōu)質的汽車產品和技術,助力當地汽車的消費和普及,拉動當地經濟和就業(yè),提升當地人民生活質量,并幫助其實現綠色轉型和可持續(xù)發(fā)展。
中國汽車出口新的一年,更加值得期待。
自主品牌:愈加從容 愈發(fā)自信
8月9日,在比亞迪第500萬輛新能源汽車正式下線的活動現場,比亞迪股份有限公司董事長兼總裁王傳福動容地說:“今天,比亞迪成為全球首家達成第500萬輛新能源汽車下線的車企,這是屬于比亞迪的高光時刻,也是屬于中國品牌的高光時刻?!贝_實如他所言,今年的自主品牌汽車,更加自信,更加從容,無論是在國內市場的激烈競爭局勢下,還是在面對海外市場的更大挑戰(zhàn)時,自主品牌都越戰(zhàn)越勇,堅定前行。
繼去年突破50%的紅線后,今年自主品牌的市場占有率又邁上了新臺階。據中汽協統計,今年11月,自主品牌乘用車銷量達到155.6萬輛,同比增長37.9%,市場份額占比近六成,達到59.7%;1~11月市場份額達到55.8%,同比上升6.6%。此外值得關注的是,今年上半年,我國自主品牌乘用車銷量為598.6萬輛,同比增長22.4%,市場份額占比達到53.1%,這是自主品牌首次實現半年度市場份額超50%。
近年來,隨著電動化、智能化、網聯化的浪潮襲來,以及中國經濟的回暖,自主品牌“換道超車”,涌現出一批以新能源和智能化為核心競爭力的新興汽車品牌,產品和品牌競爭力不斷提升,“腰桿子”也越來越直,說話也越來越有底氣——面對“價格戰(zhàn)”,極氪副總裁朱凌直言:“極氪不想打‘價格戰(zhàn)’,但從來不怕打‘價格戰(zhàn)’?!泵鎸廊A市場,理想汽車董事長兼首席執(zhí)行官李想立下的目標是:“我們有信心在2024年挑戰(zhàn)BBA(寶馬、奔馳、奧迪)在中國區(qū)的銷量,在2024年努力成為銷量第一的豪華品牌。”長城汽車總裁穆峰更是自信發(fā)聲:“我們,沒有對手;我們,正面硬剛百萬級MPV?!?
自主品牌的底氣來自于多年來在技術研發(fā)上的積累與沉淀,今年有越來越多的中國企業(yè)開始了反向輸出:7月,先是大眾與小鵬汽車宣布簽署戰(zhàn)略技術合作框架協議,大眾入股小鵬汽車;隨后上汽集團表示,已與奧迪公司簽署諒解備忘錄,加快上汽奧迪全新電動車型開發(fā);瑪莎拉蒂的母公司Stellantis集團也在3個月后宣布投資15億歐元,成為新勢力造車企業(yè)零跑汽車的戰(zhàn)略股東……可以預見的是,隨著中國車企的進步,會有越來越多的新型合資案例涌現。
正如王傳福所說的那樣,世界汽車工業(yè)百年未有之大變局,正在加速演進。而他相信,屬于中國汽車的時代,已經到來。中國汽車必將誕生一批世界級品牌,大家都有機會成為令人尊敬的世界級品牌。而我們每一個人,都將有幸成為中國汽車改寫“大而不強”歷史的見證者。
焦慮
“內卷”下的集體焦慮
如果只能給今年的車市定義一個關鍵詞,那一定就是“卷”。如果說剛開年的特斯拉大降價,只是給業(yè)界同仁們“搔”了下“癢”,那么3月初開始的降價潮,無疑就把各家車企近乎“背水一戰(zhàn)”的焦慮緊張氛圍烘托到了高點。在幾乎持續(xù)了一整年的“價格戰(zhàn)”中,幾乎每一家車企都陷入了深深的焦慮中,想盡一切辦法降本增效。
老實說,利潤水平一向都很高的特斯拉,年初就開始降價,頗有些“降維打擊”的味道,但估計當時就連引發(fā)“多米諾骨牌”效應的特斯拉也沒有想到,在自此開始的價格競爭中,全年降價竟然會達到59次之多,其他40多家車企被迫卷入降價“漩渦”。不夸張地說,“價格戰(zhàn)”差不多從年初“打”到了年尾。3月,一場政企聯手的超大幅度促銷活動,最終演變成數十個城市跟進、40余家車企參與、波及上百款車型的車市價格大戰(zhàn);年中的第二波降價潮更加洶涌,本來堅持不降價的蔚來,官方宣布全系車型降價3萬元,并對老用戶給出了“百億補貼”的活動。隨后,小鵬、比亞迪、廣汽埃安、極氪等品牌均下調了部分產品價格;“金九銀十”,小鵬、零跑、一汽-大眾、比亞迪等多家車企發(fā)布了優(yōu)惠政策,涉及微型車到中高端等多個細分市場;11月,借著“雙十一”的熱度,比亞迪、零跑、歐拉、廣汽埃安等車企再度降價,更是同步推出金融貼息、選裝優(yōu)惠、充電優(yōu)惠等眾多活動;到了年底沖量的關鍵時刻,比亞迪、神龍汽車、零跑汽車、一汽豐田等多家車企宣布購車促銷政策,一汽-大眾、長安汽車、吉利汽車等也官宣降價,不少經銷商還推出了“雙十二”限時車價抵扣、限時選裝權益贈送、金融貼息等促銷手段。
整車企業(yè)的降價壓力迅速傳導至上游供應商,智能網聯技術領域感受尤為深刻。納芯微創(chuàng)始人、董事長、首席執(zhí)行官王升楊就在今年中國電動汽車百人會論壇上接受媒體采訪時直言:“(降價潮)壓力傳導是非??斓?。”黑芝麻智能首席市場營銷官楊宇欣也在接受媒體采訪時表示:“今年很明顯地感覺到車企從追求高指標或者高性能的自動駕駛功能,變成了追求性價比?!焙聊┲切薪衲臧l(fā)布的第二代HPilot 3款智能駕駛產品,甚至把價位打到了千元級別,真是沒有最“卷”,只有更“卷”。
優(yōu)勝劣汰下的“邊緣者”
“內卷”加劇,勢必會加快中國汽車市場的洗牌速度,果然今年又有一些邊緣車企被淘汰“出局”了。
3月,由于長期資不抵債,使得威馬的停工、停產、欠薪等問題再也無法掩蓋,上海市青浦區(qū)消保委直接提醒消費者“謹慎購買威馬汽車”。幾乎同一時間,恒馳、天際先后傳出裁員降本、停工停產、緩發(fā)薪酬的消息;4月初,小牛電動創(chuàng)始人李一男創(chuàng)立的汽車品牌自游家NIUTRON清空官方微博、關閉官網并停止App服務,暫時陷入停擺;同月,愛馳汽車被曝延發(fā)員工工資,還出現了供應商催債的情況;僅僅1個月后,雷丁汽車申請破產,曾經的低速電動車巨頭宣告轉型失敗。
造車新勢力紛紛倒下的同時,跨國公司也“挺”不下去了:10月24日,三菱汽車公司正式宣布,將停止在中國本地的汽車生產,并將廣汽三菱汽車股權出售給廣汽集團,全面退出中國市場。三菱也成為繼謳歌、鈴木、菲亞特、歐寶、雷諾、JEEP之后,又一家“放棄”中國市場的跨國公司。
有猜測稱,今年可能是汽車4S店集團“跑路”風波最多的一年。僅是在公開網絡上,開年便曝出“浙江臺州最大汽車經銷集團中通集團老板卷款‘跑路’,旗下19家汽車4S店全部關閉”的消息。后來利豐汽車、紫維汽車、寧波海曙汽車、重慶龍華等多家4S店集團或破產、或退市、或被拍賣;而十幾二十年老牌4S單店或多店跑路現象也是頻頻發(fā)生,更有近50家4S店整體搬遷……這里面,浙江臺州最大汽車經銷集團中通集團老板卷款“跑路”的消息,直接引爆車市輿情。
這其中最引人關注的,莫過于6月30日龐大集團正式退市。這幾年,擁有1400多家4S店的“中國經銷商第一股”龐大陷入經營危機,后來政府出面調節(jié),為焦頭爛額的龐大爭取了兩年緩沖期,但仍因資不抵債宣告破產重整,最終在經歷了3年多的拯救未果后,以“0.1元”遺憾退市,令人唏噓。
被迫加速本土化的合資車企
根據12月11日中汽協發(fā)布的數據,11月,中國品牌乘用車銷量達到155.6萬輛,同比增長37.9%,市場份額占比近六成,達到59.7%;1~11月,市場份額達到55.8%,同比上升6.6%。市場從來都是“你進我退”,自主品牌大肆“攻城略地”的背后,是合資和外資車企市場份額的不斷萎縮。面對跑得越來越快、越來越好、越來越穩(wěn)的自主品牌,怎么追趕?一些合資車企選擇了“打不過就加入”,來實現本土化的加速。
7月,上汽集團正式對外宣布,已與奧迪簽署諒解備忘錄,雙方將結合各自優(yōu)勢,加快上汽奧迪全新電動車型開發(fā),以滿足中國用戶對高端電動智能網聯汽車的需求。雙方或基于純電專屬系列化平臺“上汽星云”展開合作,該平臺可派生出不同級別的純電專屬架構,覆蓋全球市場緊湊型車、中型車、中大型車、豪華車和轎車、跑車、SUV、MPV等多級別、多種類整車產品。
10月26日,零跑汽車宣布,跨國車企Stellantis集團計劃投資15億歐元(約合人民幣116億元)來獲得零跑汽車約20%的股權,并在零跑汽車董事會獲得2個席位。同時,Stellantis集團和零跑汽車也將以51∶49的比例,成立一家名為“零跑國際”的合資公司。
12月6日晚間,小鵬汽車發(fā)布公告稱,其與大眾汽車(中國)投資有限公司(以下簡稱“大眾汽車”)就戰(zhàn)略技術合作簽訂技術框架協議。同時,小鵬汽車根據股份購買協議依據一般授權向大眾汽車(或大眾汽車的代名人,其為大眾汽車的聯屬公司)發(fā)行A類普通股。
12月8日,地平線與大眾汽車集團旗下軟件公司CARIAD共同成立的新合資公司酷睿程(CARIZON)官宣成立。新合資公司將整合地平線的軟硬結合技術能力以及CARIAD在智能車身和軟件系統整合方面的經驗,開發(fā)全棧式高級駕駛輔助系統和自動駕駛解決方案,并搭載于大眾汽車集團在中國市場的純電動車型。
這些合作內容充分說明,中國汽車品牌正憑借著新能源和智能網聯技術優(yōu)勢,增強“后合資時代”中的話語權,同時也說明,在“你進我退”的競爭中,合資品牌真的慌了,但此時開始加速本土化,還來得及追趕嗎?