中國儲能網(wǎng)訊：新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈條長，資源能源投入大，全產(chǎn)業(yè)鏈的綠色低碳轉(zhuǎn)型面臨著較大壓力。如動力電池報廢后如不能妥善處置會帶來新的環(huán)境污染和資源浪費，增加汽車全生命周期的碳排放。而新能源汽車的綠色屬性也很大程度上取決于材料的回收利用，特別是動力電池等關(guān)鍵部件的梯次利用及報廢后的無害處理。
近日，為加大廢舊新能源汽車動力電池綜合利用管理力度，促進資源循環(huán)利用，工業(yè)和信息化部公布了《新能源汽車動力電池綜合利用管理辦法（征求意見稿）》，對我國動力電池研發(fā)、設計、生產(chǎn)、裝機、使用、維修、更換、報廢、回收、處理、貯存及運輸?shù)雀鳝h(huán)節(jié)產(chǎn)生的廢舊動力電池綜合利用進行管理，提升動力電池的資源循環(huán)利用水平，減少全產(chǎn)業(yè)鏈碳排放水平。
此前，12月12日，中央經(jīng)濟工作會議中便提出，要加快打造綠色低碳供應鏈，加強資源節(jié)約集約循環(huán)高效利用。12月17日至18日，國家發(fā)改委在安排部署2024年發(fā)展改革重點任務時也提出，要加強資源節(jié)約集約循環(huán)高效利用。由此可見，加強動力電池等重點產(chǎn)品的綜合利用水平將成為今后推動產(chǎn)業(yè)低碳發(fā)展的重點方向。
動力電池占新能源汽車生產(chǎn)階段碳排放的50%左右
作為新能源汽車的核心部件，動力電池生產(chǎn)包括上游的原材料開發(fā)、加工，中游電池廠商的制作和封裝，以及下游的汽車廠商的運輸組裝等環(huán)節(jié)，涉及產(chǎn)業(yè)鏈條長、碳排放量大，是電動汽車生產(chǎn)碳排放的主要來源。
麥肯錫研究發(fā)現(xiàn)，制造一輛電動車或燃油車的車身會產(chǎn)生5至10噸二氧化碳排放量。而生產(chǎn)一塊70度容量的典型電動車動力電池，大約會產(chǎn)生7噸二氧化碳排放量，也就是說動力電池碳排放量基本占據(jù)了新能源汽車生產(chǎn)階段碳排放量的半壁江山。另外，如果從新能源汽車的全生命周期來看，根據(jù)碳阻跡公司數(shù)據(jù)，動力電池在電動汽車全生命周期的碳排放占比高達40%，是制約電動汽車綠色發(fā)展的關(guān)鍵因素。
作為電動汽車碳排放的主要來源，動力電池的碳足跡日益引起各國的重視。2023年8月，歐盟《新電池法》正式實施，該法規(guī)將對在歐盟市場流通的電池進行全生命周期監(jiān)管，從電池原材料的獲取，到電池產(chǎn)品使用，再到廢棄電池的回收利用，確保電池是安全、可持續(xù)且有競爭力的，并促進循環(huán)經(jīng)濟。同時，它還規(guī)定了歐盟內(nèi)的所有電池應提供碳足跡聲明，電池碳足跡計算應符合法規(guī)要求及歐盟最新版PEF方法。
但是，動力電池不僅碳排放量相對較大，且減排存在較大難度。目前動力電池產(chǎn)品的碳排放絕大部分來自于供應鏈環(huán)節(jié)，而實現(xiàn)從原料開采、加工、包裝、運輸?shù)缴a(chǎn)的每個環(huán)節(jié)的低碳排放十分困難。我國也缺乏動力電池減排的頂層規(guī)劃和權(quán)威可信的碳足跡標準，在推動動力電池減排方面仍存在較大不足。
建立回收利用體系是實現(xiàn)動力電池全生命周期碳減排的關(guān)鍵
當前，我國形成了從材料研發(fā)、電池生產(chǎn)、回收利用到設備支撐的全球產(chǎn)業(yè)鏈最全、規(guī)模最大的動力電池產(chǎn)業(yè)體系，已成為全球動力電池的重要生產(chǎn)地。
根據(jù)行業(yè)協(xié)會測算，今年前三季度，我國鋰電池出貨量605GWh，同比增長34%，已接近2022年全年水平。同時，海關(guān)總署數(shù)據(jù)顯示，2023年1-9月我國鋰電池累計出口額486.05億美元，同比增長39.3%。根據(jù)中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟公布的數(shù)據(jù)，2023年1-9月，我國動力電池累計裝車量255.7GWh。
數(shù)據(jù)來源：工信部、WIND 圖/新京報零碳研究院制圖
數(shù)據(jù)顯示，2022年，中國動力電池出貨量達480GWh，造成的碳排放量約2880萬噸至5760萬噸；世界動力電池出貨量達680GWh，造成的碳排放量約4080萬噸至8160萬噸。因此，推動動力電池全產(chǎn)業(yè)鏈低碳發(fā)展意義重大。在加強動力電池碳足跡標準基礎上，建立動力電池的回收利用體系便是提升整個產(chǎn)業(yè)資源利用水平和減少全生命周期碳排放的有效舉措。
隨著產(chǎn)業(yè)發(fā)展和設備更新?lián)Q代，動力電池開始進入大量退役階段，我國逐步加強對動力電池回收利用工作。工信部先后發(fā)布《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》《新能源汽車動力蓄電池梯次利用管理辦法》等政策，強化動力電池全生命周期溯源監(jiān)測，實施廢舊動力電池綜合利用行業(yè)規(guī)范管理，探索多元化回收利用模式。
目前，全國190余家汽車生產(chǎn)、動力電池綜合利用等企業(yè)在全國326個地市級行政區(qū)設立了10000多個回收服務網(wǎng)點，具備了初步的電池回收利用能力。但隨著我國動力電池大規(guī)模退役潮的來臨，我國動力電池回收技術(shù)和回收體系仍須進一步加強。
動力電池市場規(guī)模巨大，綜合利用空間廣闊
當前，我國已發(fā)展成為全球最大的電動汽車和動力電池生產(chǎn)國，且生產(chǎn)規(guī)模還在不斷擴大，新能源汽車電池退役后的綜合利用市場空間廣闊。根據(jù)中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟預測，2026年，我國動力電池裝機量將超710GWh；市場研究機構(gòu)預計2026年我國廢舊鋰電池回收量將達到231.2萬噸，市場規(guī)模將達到943.2億元。
根據(jù)公安部數(shù)據(jù)，截至今年9月底，全國新能源汽車保有量為1820萬輛；中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，今年10月、11月份，我國新能源汽車銷量分別為95.6萬輛、102.6萬輛。截至2023年11月底，我國新能源汽車保有量已突破2000萬輛，而新能源汽車中超90%屬于電動汽車和混合動力汽車。按照一般動力電池70度容量和5-8年的退役期計算，到2030年我國新能源汽車領(lǐng)域累計將迎來超1260GWh/1890噸的動力電池退役，市場回收體量累計達6000億左右，市場規(guī)模巨大。
圖/新京報零碳研究院制圖
大規(guī)模的動力電池退役也將催生回收利用市場的機遇。由于動力電池剩余70%的電量就要開始準備回收，動力電池剩余電量雖然不能支撐電動汽車使用，但完全可以梯次利用，用于儲能等領(lǐng)域。隨著可再生能源的大規(guī)模發(fā)展，新型儲能建設需求旺盛，退役的新能源汽車動力電池可以通過梯次利用的方式應用于光儲充電站、儲能基地等場景中，大幅降低配建儲能的高額投資成本。
此外，梯次利用之后動力電池的廢舊回收也蘊藏著巨大的經(jīng)濟價值和生態(tài)價值。動力電池中含有鋰、鈷、鎳等重要金屬，而這些金屬開采難度大、耗能和碳排放量大，且我國對外依存度較高。據(jù)悉，退役電池中的主要金屬總體含量比原生礦的金屬品位高出約10倍，可利用價值高。加強動力電池廢舊回收每年可滿足我國新能源汽車20%鋰、25%鈷和11%鎳的資源需求，緩解我國新能源關(guān)鍵原材料對外依存度，意義重大。
