中國(guó)儲(chǔ)能網(wǎng)訊：知名電池企業(yè)捷威動(dòng)力停產(chǎn)將動(dòng)力電池產(chǎn)能過(guò)剩的現(xiàn)狀擺上臺(tái)前。
過(guò)去兩年，鋰電領(lǐng)域發(fā)生了深刻的變化。兩年前，新能源汽車產(chǎn)銷兩旺提振起了動(dòng)力電池需求，企業(yè)對(duì)于擴(kuò)大并釋放產(chǎn)能充滿信心。但前期擴(kuò)張的產(chǎn)能將行業(yè)帶入階段性過(guò)剩，電池價(jià)格下降的速度超出很多人的預(yù)料。
在企業(yè)利潤(rùn)受到擠壓、產(chǎn)能利用率普跌之際，強(qiáng)弱分水嶺已經(jīng)顯現(xiàn)，馬太效應(yīng)正在應(yīng)驗(yàn)，在動(dòng)力電池行業(yè)排名10名開(kāi)外的捷威動(dòng)力也似乎不在安全區(qū)。不過(guò)，行業(yè)風(fēng)向標(biāo)——寧德時(shí)代的產(chǎn)能利用率已經(jīng)有所提升。
從去年開(kāi)始累積的高庫(kù)存無(wú)疑是企業(yè)的負(fù)擔(dān)，去庫(kù)存一直是今年市場(chǎng)上的主要邏輯?！度A夏時(shí)報(bào)》記者從業(yè)內(nèi)人士得知，其實(shí)企業(yè)也是在邊走邊摸索。而現(xiàn)在，鋰電下游的補(bǔ)庫(kù)或許就要陸續(xù)開(kāi)始了。
不過(guò)碳酸鋰的價(jià)格還未止跌。在動(dòng)力電池還有降價(jià)空間之際，電動(dòng)車價(jià)格會(huì)如消費(fèi)者所愿變得更低嗎？
舊日輝煌
近日有消息稱，受市場(chǎng)及上下游產(chǎn)業(yè)鏈等客觀因素影響，捷威動(dòng)力決定自2023年12月1日起停工停產(chǎn)，天津總部的非基層員工統(tǒng)一放假，基層員工統(tǒng)一組織脫產(chǎn)培訓(xùn)，需要停工的部門包括技術(shù)中心T6產(chǎn)品線、工程中心儲(chǔ)能先期工程部、銷售與市場(chǎng)拓展中心儲(chǔ)能業(yè)務(wù)部。
消息傳開(kāi)后，捷威動(dòng)力曾在11月底回應(yīng)媒體稱，天津捷威的主要職能是管理和研發(fā)，停工的是部分中后臺(tái)支持部門，鹽城和長(zhǎng)興基地還在正常運(yùn)行。未來(lái)將視業(yè)務(wù)需要及組織調(diào)整情況，適時(shí)恢復(fù)相關(guān)職能的復(fù)工。
記者多次嘗試撥打捷威動(dòng)力天津總部的公開(kāi)電話，但仍在欠費(fèi)停機(jī)狀態(tài)。
維持生產(chǎn)和銷售可以說(shuō)是企業(yè)的生命線。維持開(kāi)工率是確保低成本的關(guān)鍵，在僧多肉少的當(dāng)下，無(wú)論如何，停工可能都是企業(yè)較為無(wú)奈的選擇。不論是培訓(xùn)或是停工，都有業(yè)務(wù)停擺和職工流失的可能。直接受到影響的，自然也有事關(guān)公司生死的現(xiàn)金流。
那么捷威動(dòng)力究竟經(jīng)歷了什么？
2009年，捷威動(dòng)力成立，創(chuàng)始人郭春泰具備深厚技術(shù)背景。作為冶金系碩士和物理系博士，郭春泰是手機(jī)鋰電池技術(shù)領(lǐng)域的專家，是我國(guó)液態(tài)軟包裝鋰離子電池技術(shù)奠基人。1998年籌建的TCL金能電池推動(dòng)了聚合物鋰離子電芯的國(guó)產(chǎn)。
進(jìn)入動(dòng)力電池領(lǐng)域后，郭春泰對(duì)軟包電池成為主流電池充滿信心。捷威動(dòng)力長(zhǎng)期專注于軟包電池，先是在天津建成1.5吉瓦時(shí)動(dòng)力電池產(chǎn)能。此后，鹽城、嘉興、長(zhǎng)興生產(chǎn)基地陸續(xù)投產(chǎn)。奇瑞、東風(fēng)、長(zhǎng)安、現(xiàn)代等車企都是公司客戶。
2017年，捷威動(dòng)力的純電動(dòng)乘用車動(dòng)力電池出貨量排在全國(guó)第七。郭春泰曾公開(kāi)透露，公司之所以在產(chǎn)能上與行業(yè)前三有差距，主要是此前存在資金上的困難。
2018年，捷威動(dòng)力獲得復(fù)星戰(zhàn)略投資。在郭春泰看來(lái)，復(fù)星的投資將支撐捷威的戰(zhàn)略目標(biāo)和擴(kuò)張計(jì)劃，迅速開(kāi)拓國(guó)內(nèi)外市場(chǎng)，將投資8億元投入研發(fā)中心和工程中心建設(shè)，擴(kuò)大并新建江蘇鹽城等地的生產(chǎn)基地。
捷威動(dòng)力在技術(shù)上很有信心。2021年，公司已經(jīng)開(kāi)發(fā)出能量密度300瓦時(shí)/千克的軟包電芯，PACK方面的量產(chǎn)電池包能做到160瓦時(shí)/千克，這在當(dāng)下也是具備競(jìng)爭(zhēng)力的。今年上半年，捷威動(dòng)力已開(kāi)發(fā)出約320瓦時(shí)/千克的軟包電芯。
從裝機(jī)表現(xiàn)來(lái)看，2021年，捷威動(dòng)力的軟包動(dòng)力電池產(chǎn)能已超過(guò)3.3吉瓦時(shí)，位居軟包陣營(yíng)前列，動(dòng)力電池裝機(jī)量穩(wěn)在國(guó)內(nèi)前十。
根據(jù)中國(guó)汽車動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟數(shù)據(jù)，2022年1月，我國(guó)動(dòng)力電池裝車量共計(jì)16.2吉瓦時(shí)，同比上升86.9%。其中，捷威動(dòng)力1月份裝機(jī)量為0.17吉瓦時(shí)，在我國(guó)動(dòng)力電池企業(yè)裝車量中排名第9位。
對(duì)于整個(gè)行業(yè)來(lái)講，2021年和2022年是不折不扣的豐收年。
2021年，新能源汽車需求量大增。根據(jù)華經(jīng)產(chǎn)業(yè)研究院數(shù)據(jù)，2021年，中國(guó)新能源汽車銷量從2020年的136.73萬(wàn)臺(tái)增至352.1萬(wàn)臺(tái)，增幅達(dá)157.5%；動(dòng)力電池裝機(jī)量從62.9吉瓦時(shí)增至139.98吉瓦時(shí)，較2017年的36.3吉瓦時(shí)翻了近3倍。
2022年，中國(guó)新能源汽車銷量達(dá)到688.7萬(wàn)輛，同比增幅93.4%。這一年，捷威動(dòng)力獲得了來(lái)自奇瑞的50億元長(zhǎng)單，上汽、東風(fēng)、大運(yùn)等新項(xiàng)目也達(dá)成量產(chǎn)。
在新能源汽車產(chǎn)銷兩旺、動(dòng)力電池需求提振的背景下，捷威動(dòng)力的產(chǎn)能擴(kuò)大計(jì)劃在繼續(xù)。僅靠天津和鹽城基地，捷威動(dòng)力的投產(chǎn)產(chǎn)能也有8吉瓦時(shí)。而它的目標(biāo)是動(dòng)力電池全國(guó)前三，并且在2025年達(dá)到100吉瓦時(shí)產(chǎn)能。2021年和2022年，捷威動(dòng)力總投資67億元、規(guī)劃產(chǎn)能18吉瓦時(shí)的長(zhǎng)興基地，產(chǎn)能規(guī)劃達(dá)20吉瓦時(shí)的滁州基地接連提上日程。
不過(guò)想在新能源掘金的企業(yè)不止一家，需求的上漲帶動(dòng)各路企業(yè)爭(zhēng)奪市場(chǎng)紅利。除了意料之中的產(chǎn)能擴(kuò)大，還出現(xiàn)了行業(yè)風(fēng)云突變下的產(chǎn)能過(guò)剩。
供過(guò)于求已成為當(dāng)下現(xiàn)實(shí)。根據(jù)中國(guó)汽車動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟數(shù)據(jù)，中國(guó)動(dòng)力電池可用產(chǎn)能在今年6月底達(dá)到1860吉瓦時(shí)，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)六百吉瓦時(shí)左右的需求量，甚至已經(jīng)能滿足5年后的全球需求?！吨袊?guó)動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展報(bào)告（2022-2023）》顯示，野村證券預(yù)計(jì)2028年全球電動(dòng)汽車電池需求量約1647吉瓦時(shí)。
更大的壓力來(lái)自于終端銷量增速的驟然放緩，這打破了大家對(duì)于供不應(yīng)求的市場(chǎng)預(yù)期。根據(jù)銀河電新、乘聯(lián)會(huì)等測(cè)算，預(yù)計(jì)2023年國(guó)內(nèi)新能源汽車銷量有望達(dá)到850萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)僅26.3%，遠(yuǎn)低于2021年和2022年的增速。
一位知名鋰電池設(shè)備公司的營(yíng)銷中心負(fù)責(zé)人告訴《華夏時(shí)報(bào)》記者，過(guò)去兩年太好了，大家都在高速擴(kuò)張。在2022年的大量擴(kuò)張之后，今年鋰電池行業(yè)其實(shí)都不太好。終端汽車的銷量不及預(yù)期，電池庫(kù)存消耗不足，產(chǎn)能利用率就不高。
另一方面，軟包電池市場(chǎng)相對(duì)弱勢(shì)和客戶奇瑞的增長(zhǎng)頹勢(shì)則是捷威動(dòng)力最直接的掣肘。
捷威動(dòng)力選擇軟包電池路線并不難理解，高能量密度和高安全性能的優(yōu)勢(shì)符合動(dòng)力電池的發(fā)展方向。由于前期韓國(guó)電池企業(yè)軟包路線的鋪墊，海外傳統(tǒng)龍頭車企對(duì)軟包電池認(rèn)可度較高。根據(jù)未來(lái)智庫(kù)研報(bào)，2020年，歐洲新能源車滲透率快速提升，帶動(dòng)海外軟包電池出貨量增加，份額實(shí)現(xiàn)翻倍，從2019年的21%提升至2020年的42%。而在國(guó)內(nèi)，軟包市場(chǎng)份額已經(jīng)進(jìn)一步萎縮，從2019年的8.7%下降到了2020 年的6.2%。
另外，磷酸鐵鋰搶占了三元市場(chǎng)，導(dǎo)致軟包三元市場(chǎng)份額受到擠壓。
寧德時(shí)代和比亞迪的崛起奠定了方形電池在國(guó)內(nèi)的主導(dǎo)地位。整體來(lái)看，2017至2019 年，我國(guó)動(dòng)力電池裝機(jī)集中度提升較快，寧德時(shí)代和比亞迪的合計(jì)市占率從46%提升到了68%。
根據(jù)華經(jīng)產(chǎn)業(yè)研究院數(shù)據(jù)，2017年到2019年，方形電池的占比從不到60%提升到了近85%。相對(duì)應(yīng)的，是軟包電池和圓柱電池的份額的縮小。
而微型電動(dòng)車市場(chǎng)的萎縮尤其是大客戶奇瑞的增長(zhǎng)頹勢(shì)或許也直接影響到了捷威動(dòng)力的經(jīng)營(yíng)。
售價(jià)在10萬(wàn)元以下的“小螞蟻”車型是奇瑞的常年熱銷款，但今年的銷量卻實(shí)在不算好看。乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，2023年1-6月份奇瑞新能源累計(jì)銷量約4萬(wàn)輛，而去年上半年的銷量超過(guò)10萬(wàn)輛，同比下滑6成多。
公司大股東復(fù)星國(guó)際的2023年中報(bào)顯示，今年上半年，捷威的業(yè)績(jī)同比下滑了44.77%。受行業(yè)去庫(kù)存、下游新能源汽車增速放緩等影響，捷威營(yíng)業(yè)收入為4.88億元，裝機(jī)量同比下降19.34%，為0.73吉瓦時(shí)。據(jù)媒體透露，捷威動(dòng)力目前還沒(méi)有盈利。
時(shí)至今日，行業(yè)本就彌漫供需雙弱的聲音，捷威動(dòng)力這樣的二三線電池企業(yè)也停產(chǎn)，就像是靴子落地，宣告了行業(yè)集中度將加速向頭部靠攏。
《中國(guó)動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展報(bào)告（2022-2023）》顯示，比亞迪、寧德時(shí)代、中創(chuàng)新航、孚能科技、欣旺達(dá)、國(guó)軒高科、億緯鋰能，這7家中國(guó)上市公司近12月的營(yíng)業(yè)收入總和為7005.8億元（已公告財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)更新至2023年3月30日），動(dòng)力電池裝機(jī)量合計(jì)263.96吉瓦時(shí)，國(guó)內(nèi)市占率合計(jì)高達(dá)89.58%。
不直接影響電車價(jià)格
據(jù)記者不完全統(tǒng)計(jì)，2022年動(dòng)力電池庫(kù)存高達(dá)164.8吉瓦時(shí)，而今年上半年的動(dòng)力電池累計(jì)產(chǎn)量為293.6吉瓦時(shí)，同期動(dòng)力電池的累計(jì)裝機(jī)量為152.1吉瓦時(shí)，上半年動(dòng)力電池新增庫(kù)存141.5吉瓦時(shí)。這意味著，即使不考慮下半年產(chǎn)能，需要消化的總庫(kù)存也超過(guò)300吉瓦時(shí)。
即使是寧德時(shí)代，上半年的產(chǎn)能利用率也一度下降20個(gè)百分點(diǎn)，低至60.5%。另一方面，儲(chǔ)能電池的產(chǎn)能利用率也不容樂(lè)觀，江蘇省儲(chǔ)能行業(yè)協(xié)會(huì)表示今年上半年的整體產(chǎn)能利用率已從2022年的87%下降到了50%。
一位從事進(jìn)口礦石業(yè)務(wù)的企業(yè)人士告訴《華夏時(shí)報(bào)》記者，其實(shí)行業(yè)內(nèi)的大小企業(yè)都沒(méi)有經(jīng)歷過(guò)前兩年大漲的行情，缺少經(jīng)驗(yàn)所以也是在摸石頭過(guò)河。因?yàn)檠a(bǔ)多了庫(kù)存所以今年才會(huì)在一直去庫(kù)。如今，由于春節(jié)放假再加上冬天交通問(wèn)題，保持5-7天庫(kù)存的正極材料廠會(huì)補(bǔ)庫(kù)，至少保持一個(gè)月的庫(kù)存。
上海有色網(wǎng)分析師楊朝興則表示，目前行業(yè)產(chǎn)能還是比較過(guò)剩，到明年一季度的需求起色不足，產(chǎn)能足，產(chǎn)量還是可能下行。而目前的電芯庫(kù)存還是處于高位，從明年一季度的角度來(lái)說(shuō)，還是難出現(xiàn)電芯或電池補(bǔ)庫(kù)。
在上游原材料加速降價(jià)的背景下，產(chǎn)業(yè)鏈下游的價(jià)格也大概率難見(jiàn)起色，甚至同樣猛壓利潤(rùn)。
12月15日，上海有色網(wǎng)數(shù)據(jù)顯示，不論是儲(chǔ)能電池還是動(dòng)力電池，平均價(jià)格都在下降。其中，280Ah儲(chǔ)能型方形磷酸鐵鋰電池均價(jià)為0.46元/瓦時(shí)，100Ah動(dòng)力型方形磷酸鐵鋰電池均價(jià)為0.43元/瓦時(shí)，5系方形/軟包三元電池均價(jià)分別為0.5元/瓦時(shí)、0.54元/瓦時(shí)。
研報(bào)顯示，動(dòng)力電池一般占整車成本的30%-40%。零跑汽車創(chuàng)始人朱江明曾公開(kāi)表示，碳酸鋰價(jià)格每降低10萬(wàn)元/噸，將使電池的制造成本每度電下降50元。
今年以來(lái)，在大幅降價(jià)之后，電池級(jí)碳酸鋰價(jià)格已從年初的50萬(wàn)元/噸降至目前的10萬(wàn)元出頭，下降近8成。同時(shí)，動(dòng)力型磷酸鐵鋰的價(jià)格已從16萬(wàn)多/噸降至4萬(wàn)多/噸，下降約7成。以一輛容量60度的電車為例，可實(shí)現(xiàn)電池降本12000元。
從現(xiàn)在的碳酸鋰價(jià)格看，電池成本的下降空間已經(jīng)不大，10萬(wàn)出頭的價(jià)格離目前市場(chǎng)預(yù)期的8萬(wàn)元最低價(jià)已經(jīng)不遠(yuǎn)。換句話說(shuō)，即使電車售價(jià)真的跟隨電池成本下降，對(duì)應(yīng)的降價(jià)空間也不算多。
一位車企銷售負(fù)責(zé)人向《華夏時(shí)報(bào)》記者表示，電車價(jià)格趨勢(shì)還是下降，但電池材料和電池降價(jià)并不一定會(huì)直接導(dǎo)致車的售價(jià)下降。對(duì)價(jià)格影響更大的因素可能還是市場(chǎng)的大環(huán)境和消費(fèi)能力，比如同級(jí)別車型為了擠壓對(duì)手而降價(jià)。對(duì)于企業(yè)來(lái)說(shuō)，這背后是核心技術(shù)和規(guī)模化帶來(lái)的成本支撐。
對(duì)于整個(gè)行業(yè)而言，車企虧本賣，電池企業(yè)折價(jià)去庫(kù)存，材料廠利潤(rùn)被擠壓都是當(dāng)下可能存在的事實(shí)。在只有比亞迪和寧德時(shí)代的現(xiàn)金流相對(duì)充裕的情況下，既維持供應(yīng)產(chǎn)能，又保住現(xiàn)金流對(duì)其他企業(yè)來(lái)說(shuō)是一種挑戰(zhàn)。
面對(duì)可能的虧損和庫(kù)存風(fēng)險(xiǎn)，捷威動(dòng)力目前給出的答案是暫時(shí)停產(chǎn)。而在另一邊，寧德時(shí)代下半年的產(chǎn)能利用率已經(jīng)復(fù)蘇，曾在三季報(bào)發(fā)布后表示公司產(chǎn)能利用率提升到了70%左右。
產(chǎn)能過(guò)剩
