中國儲能網訊：不知道從何時起，“生態(tài)”這個詞變得越來越常見，最近更是成為汽車圈的“熱詞”。前有華為四處招攬車企，共建新合資公司；后有蔚來呼朋喚友，一起為換電而“戰(zhàn)”。新的聯盟生態(tài)似乎正在形成，而“抱團”又真的能成為解決智能網聯汽車和換電技術發(fā)展的有效舉措嗎？
華為“汽車聯盟”能掀起多大波瀾
“不造車”的華為，又在汽車行業(yè)引爆了新話題。11月26日晚間，長安汽車發(fā)布公告，稱已于11月25日與華為技術有限公司簽署了《投資合作備忘錄》，華為將設立一家從事汽車智能系統及部件解決方案研發(fā)、設計、生產、銷售和服務的公司，長安汽車擬投資該目標公司并開展戰(zhàn)略合作；賽力斯隨后發(fā)布說明稱已收到邀請；2天后，在智界S7發(fā)布會上，華為常務董事、智能汽車解決方案BU董事長余承東表示，華為已向更多車企發(fā)出邀請；12月1日，江淮汽車加入“聯盟”。
“長安應該不是新公司的惟一股東，新公司應該是要獨立做車BU業(yè)務，車企進來之后，可以一塊分擔虧損與實現發(fā)展，達成共贏。”全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹在接受采訪時坦言，新公司會回到一級或零點五級供應商模式，或是成為系統集成供應商，尊重“整車為王”的概念，為車企提供更好的基礎服務。
開放平臺已向4家車企發(fā)出邀請
在“華為車BU業(yè)務將要整體打包出售，第一大股東為重慶國資委”這一消息傳得沸沸揚揚之后，11月26日終于迎來了官方的最終消息：華為與長安汽車共同宣布，已于前一天在深圳簽署了《投資合作備忘錄》，華為擬成立一家新公司，聚焦智能網聯汽車的智能駕駛系統及增量部件的研發(fā)、生產、銷售和服務，其智能汽車解決方案業(yè)務的核心技術和資源將整合至新公司，長安汽車及關聯方將有意投資該公司，持股比例不超過40％。
消息一出，立刻引發(fā)了業(yè)界震動。當晚，賽力斯立刻同步更新公告，稱華為車BU此次戰(zhàn)略調整，不會影響華為和賽力斯的繼續(xù)合作，也不會影響對賽力斯的零部件供貨關系。賽力斯回應：“目前賽力斯已收到關于共同投資目標公司，共同參與打造電動化、智能化開放平臺的邀請，公司正積極論證參與投資與合作的相關事宜?！?
有意思的是江淮汽車，先是在11月27日晚間發(fā)布聲明稱，對于華為擬設立汽車智能系統及部件解決方案獨立公司的有關事項高度關注，積極與華為共同探討參與投資及合作的相關事宜。第二天卻又再度發(fā)表公告，提出公司未收到華為共同投資邀請，且未參與投資及資本合作相關事項。
或許是為了回應江淮的“怨念”，11月28日下午，余承東公開表示，華為已向賽力斯、奇瑞、江淮、北汽發(fā)出股權開放邀請，并希望中國一汽集團等有實力的車企加入。
12月1日晚間，江淮汽車發(fā)布公告稱，公司與華為終端有限公司簽署了《智能新能源汽車合作協議》，雙方將全面合作，著力打造豪華智能網聯電動汽車。在產品開發(fā)方面，合作車型的產品開發(fā)由江淮汽車總體負責；在生產制造方面，江淮汽車負責打造生產基地，為用戶提供智能制造全方面解決方案，并借助華為在相關領域的優(yōu)勢，構建先進制造能力，從而實現合作車型的高效交付；銷售由華為負責。江淮汽車同意華為或其指定的第三方在全球范圍內獨家提供合作車型的銷售服務，包括但不限于營銷、銷售、用戶及生態(tài)運營；而在服務方面，華為與江淮汽車將圍繞合作車型共同搭建“以用戶為中心”的服務體系。
讓“燒錢”的車BU成為合作紐帶
盡管有業(yè)內人士質疑華為，認為其意圖“綁架”車企，但其實，華為此舉顯得頗有些無奈。
作為華為智能汽車相關技術主要載體，華為車BU成立于2019年，定位是增量零部件供應商，起初由華為ICT業(yè)務管理委員會直接管轄，后于2020年11月并入華為當時的消費者業(yè)務集團（后更名為華為終端有限公司）。成立之初，華為車BU的目標是要做智能汽車市場的一級供應商，將智能座艙、智能駕駛、激光雷達等超過30個以上智能化部件的全自研技術提供給車企，稱之為華為HI（Huawei Inside）模式。此后華為又推出了智選車模式，即華為深度參與到產品定義、正常設計以及渠道銷售、品牌運營的過程中。
遺憾的是，與車企的合作并沒有給華為車BU帶來預想的結果，甚至成為了目前華為惟一虧損的板塊。資料顯示，截至2022年，華為在汽車零部件研發(fā)上已經花掉30億美元，約合人民幣214.5億元。據余承東透露，近一兩年，華為車BU每年總共的研發(fā)投入在100億元左右。然而，去年華為智能汽車業(yè)務收入僅為20.77億元；今年上半年收入10億元，不足同期投入的零頭。2022年12月8日，余承東在華為內部會議上表示，車BU要在2025年實現盈利。如今距離這一節(jié)點已不到兩年，把華為車BU的部分業(yè)務納入新合作平臺，并開放股權成為一家股權多元化的公司，客觀上來看，確實可以強化華為與合作方之間的利益捆綁關系，也能替華為分攤一部分業(yè)績壓力。
業(yè)內人士分析稱，已經與華為建立合作的整車企業(yè)在看到了技術和市場紅利之后，估計會愿意追求更深層次的綁定，而股權合作是相較于采購供應等其他模式綁定更深的一種做法，有利于雙方進一步的風險共擔與利益共享。
被“裹挾”還是積極加入？
對于車企而言，尤其是已經和華為開展了深度合作的整車企業(yè)來說，華為在單方面成立新公司后，再邀請合作方入股的做法，確實有些“裹挾”的味道。
行業(yè)專家認為，一方面，幾家已經和華為展開智能技術領域深度合作的車企，如果選擇放棄入股新成立的智能汽車公司，不僅可能會在與華為的技術合作上處于“被動”地位，甚至還可能會受制于長安和其他加入“聯盟”的整車企業(yè)；另一方面，成立新公司后，華為與車企在合作中不僅利益有了保障，更重要的是解決了過往車企所擔心的“靈魂歸誰”的問題。
“縱觀中國汽車產業(yè)發(fā)展歷史，兩家或多家企業(yè)通過成立新公司來加深合作的做法并不少見，可是成功的案例卻不多?！币晃徊辉竿嘎缎彰臉I(yè)內人士直言，雖然在一定程度上，華為與整車企業(yè)成立新公司，能夠讓整車企業(yè)避免失去“靈魂”的命運，但隨之而來的問題是，華為究竟能為這家新公司注入多少技術，提供多少創(chuàng)新？簡單來說，如果“含華量”不夠，那么新公司的前途就值得商榷。
在長安汽車披露的備忘錄內容中，華為擬設立的新公司業(yè)務范圍包括汽車智能駕駛解決方案、汽車智能座艙、智能汽車數字平臺、智能車云、AR-HUD與智能車燈等，并將專用于這家公司業(yè)務范圍內的相關技術、資產和人員注入至目標公司，具體業(yè)務范圍及裝載方案在最終交易文件中進行確定。從整體打包的技術方向來看，基本覆蓋了過往華為車BU的核心能力。
有知情人士對媒體稱，華為旗下新成立的智能汽車軟件和零部件公司，估值將高達2500億元，長安汽車及其母公司——中國兵器裝備集團有限公司正考慮分別收購這家新公司約35％和5％的股份，少數股東可能包括一汽集團和東風汽車集團，這兩家公司正在與華為進行深入洽談，各購買最多5％的股份。在交易細節(jié)方面，尤其是股權分割和估值尚未最終確定，且還需要獲得監(jiān)管部門的批準。
華為這一次究竟能“圈”上多少合作伙伴，掀起多大風浪？有專家指出，華為“聯盟”是在汽車領域新的探索，將會發(fā)揮鯰魚效應，起到示范作用，像這樣的聯合作戰(zhàn)，在明年的新能源汽車行業(yè)中，應該會成為更加普遍的現象。不過，大廈建立非一日之功，“華為聯盟”能否真的成為鯰魚還需拭目以待。
蔚來擴充換電“朋友圈”打的什么算盤
布局換電業(yè)務5年后，蔚來最終選擇與同行“牽手”。11月29日，蔚來官宣，已和吉利簽署了換電戰(zhàn)略合作協議，雙方將在換電電池標準、換電技術、換電服務網絡建設及運營、換電車型研發(fā)及定制、電池資產管理及運營等多個領域展開全面合作。吉利也因此成為繼11月22日，蔚來宣布與長安達成換電業(yè)務合作協議后，第二家加入蔚來“換電朋友圈”的汽車企業(yè)。蔚來表示，后續(xù)還會有多家企業(yè)加入。業(yè)內人士認為，蔚來的做法不僅將有效降低其自身所承擔的巨大資金壓力，也將有利于加速擴大換電的規(guī)模效應，加速推動換電站的建設與發(fā)展，甚至有望加速推動國內換電標準的統一。
“換電聯盟”初現雛形
“換電業(yè)務現在已經到了向全行業(yè)開放的時候了。”11月20日，蔚來董事長李斌的內部講話內容引起了熱議。第二天，長安汽車與蔚來在重慶簽署換電業(yè)務合作協議，雙方將在推動換電電池標準建立、換電網絡建設與共享、換電車型研發(fā)、建立高效的電池資產管理機制等方面展開合作。
對此，李斌表示：“從充換電業(yè)務開始的第一天起，蔚來就決定向全行業(yè)開放。與互聯網云服務基礎設施一樣，蔚來換電網絡和蔚來能源云也是走了一條基建先行、內部閉環(huán)、全場景驗證、對外開放的道路。”長安汽車董事長、黨委書記朱華榮則提出：“長安汽車和蔚來此次換電業(yè)務合作，將推動新能源汽車產業(yè)進一步高質量發(fā)展。未來，長安汽車還將在其他平臺性、基礎性生態(tài)領域，從能源、充換電、整車等方面加強和蔚來的合作，共同推動構建產業(yè)高質量發(fā)展格局，形成共創(chuàng)共享、互利互惠的良性生態(tài)?！?
一周后，李斌在蔚來官方App上發(fā)文：“一周前，我們在重慶和長安汽車簽署了換電合作協議，拉開了蔚來換電網絡和蔚來能源云向全行業(yè)開放的帷幕。長安和吉利，分別是汽車行業(yè)頭部央企和頭部民企的代表，兩大車企的加入，將加快推動換電標準的統一，為智能電動汽車產業(yè)的高質量發(fā)展貢獻力量。”據悉，吉利控股與蔚來簽署的換電戰(zhàn)略合作協議顯示，雙方將在換電電池標準、換電技術、換電服務網絡建設及運營、換電車型研發(fā)及定制、電池資產管理及運營等多個領域展開全面合作。
正如李斌所言，吉利對換電模式也有著深刻的理解，在過去幾年中分別圍繞私家車和營運車換電技術與網絡堅決投入，積累了豐富的換電服務運營經驗。可以預見，吉利的加入，將使蔚來構建“換電大家庭”的想法，擁有更多可能。
蔚來“苦”換電久矣
蔚來為換電發(fā)愁已經不是一天兩天了。作為蔚來服務生態(tài)中的重要一環(huán)，換電模式一直為業(yè)內所詬病，主要原因在于投資大、運營成本高、回報周期長，尤其是在未能形成規(guī)模效應之前，虧損難以避免。
根據最新發(fā)布的三季度財報，蔚來汽車凈虧損45.57億元，環(huán)比收窄24.8％，但相比去年同期則增長了10.8％。今年前三季度，蔚來汽車累計虧損已達約153.5億元。2020年至2022年，蔚來汽車的凈虧損分別為53億元、40.2億元、144.4億元。面對巨大的資金壓力，蔚來近期開展了一系列戰(zhàn)略收縮的重大舉措，包括放緩部分固定資產投資、推遲部分研發(fā)項目（例如一度被極為重視的自研電池項目）、減緩部分海外市場的開拓，以及裁員等。
但有分析認為，這些舉措都難以根治蔚來重資產、高投入的換電模式硬傷。公開資料顯示，截至目前，蔚來在全國已建成2113座換電站，其中高速換電站651座，累計為用戶提供超過3200萬次換電服務。據了解，蔚來第一代換電站造價約250萬～300萬元，第二代換電站造價約150萬元（不包含電池）。截至2022年年底，蔚來換電站總數突破1300座，由于第三代換電站剛剛發(fā)布，目前以第一代換電站、第二代換電站為主，假設兩者各占50％，投入總成本約為26億元，甚至更多。
對于蔚來來說，如果想要繼續(xù)堅持當前的服務體系，那么為了讓換電站盈利，就必須提高利用率，讓更多的人來換電。蔚來副總裁沈斐此前曾在接受媒體采訪時表示，最近蔚來每個換電站差不多在日均35～36單的水平，一天若能實現50～60單，哪怕換電站和超充站以同樣的水準定價，也能接近盈虧平衡。如此看來，拉上其他車企共同使用換電站，顯然能有效分擔成本，更快實現盈利。
據李斌透露，蔚來計劃開放的是代號為“阿爾卑斯”的第二品牌的換電體系，包括電池包和換電站，相應的開發(fā)費用不會很高，但需要一定時間周期。他相信，換電業(yè)務長期來看是一個可持續(xù)且頗具盈利能力的業(yè)務，并表示目前充電樁業(yè)務基本已經實現盈虧平衡，也有投資者對NIO Power（蔚來能源體系）獨立融資感興趣，未來不排除NIO Power獨立融資。
換電生態(tài)能成形嗎？
盡管蔚來并不是嘗試換電模式的“第一人”，但卻是第一家真正實現了讓換電模式進入私人乘用車市場的汽車企業(yè)，而此前，多家車企雖屢屢嘗試，但最成功的應用恐怕還只是局限在出租車和網約車等商業(yè)運營領域。追根究底，主要原因還是在于換電標準不統一，尤其是電池無法實現標準化，導致規(guī)模效應不明顯，換電無法盈利。
在此次蔚來與長安、吉利的合作內容中，都可以看到“推動換電電池標準建立”的說法，那么，一旦蔚來換電標準升級為行業(yè)標準，換電就能迎來作為主流補能路線實現普及化的開端。若后續(xù)有更多車企加入，隨著換電規(guī)模效應的迅速顯現，電動汽車的補能格局將有望迎來重塑。
“企業(yè)間的合作，我是很樂見其成的。”中國電力企業(yè)聯合會副秘書長劉永東表示，換電標準達成的前提是企業(yè)之間要有共識。特別是在乘用車領域中，更多車企在商業(yè)上開展合作，是利于推動換電標準統一的基礎。換電市場一旦打開，也將進一步推動新能源市場的成熟。
當然，不可否認的是，這也將給蔚來汽車的換電網絡帶來考驗，如何在提高換電站利用率的同時，避免降低現有用戶的服務體驗不容忽視。對此，蔚來汽車表示，將與吉利通過“共投、共建、共享、共運營”模式，打造中國“私家車”和“營運車”兩大換電標準體系。
可以想見的是，無論是格局的改寫還是標準的制定，都不是幾家車企就能夠實現的。道阻且長，蔚來“換電大家庭”的成員，還得多多益善。
