中國儲能網(wǎng)訊：轉(zhuǎn)眼間，燃料電池汽車示范推廣的時(shí)間已經(jīng)過半，然而當(dāng)下燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展卻似乎進(jìn)入了瓶頸期。在前不久召開的2023汽車創(chuàng)新大會氫能汽車主題論壇上，一些來自氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)鏈上的企業(yè)人士直言，盡管未來前景廣闊，但當(dāng)下一路走得艱難，尤其是過去曾經(jīng)給予大力支持的地方政府，推廣與普及氫燃料電池汽車的步伐有所放緩。
“今年下半年以來，國內(nèi)燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展確實(shí)遇到了瓶頸，主要原因還是經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇情況不及預(yù)期，以及氫氣價(jià)格偏高所致?！庇跨f投資合伙人張帥在接受《中國汽車報(bào)》記者采訪時(shí)表示。不過，他也強(qiáng)調(diào)，這只是階段性現(xiàn)象，目前光伏制氫的價(jià)格已經(jīng)開始呈現(xiàn)下降趨勢，這樣一來，隨著不依賴于政府補(bǔ)貼的新商業(yè)模式出現(xiàn)，氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)有望在明年年中恢復(fù)至快速增長的態(tài)勢。
成績之下有隱憂
自2020年《關(guān)于開展燃料電池汽車示范應(yīng)用的通知》（以下簡稱《通知》）落地，京津冀、上海、廣東、河北、河南城市群入選以來，國內(nèi)氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)就不斷邁上新臺階。香橙會氫能數(shù)據(jù)庫統(tǒng)計(jì)資料顯示，截至目前，中國燃料電池汽車投放接近2萬輛，占世界燃料電池汽車保有量的1/3；燃料電池系統(tǒng)價(jià)格也已經(jīng)降至2000元／kW，離2025年1000元／kW的降本目標(biāo)看起來已經(jīng)不太遙遠(yuǎn)。
中國汽車工業(yè)協(xié)會（以下簡稱“中汽協(xié)”）最新發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，今年10月我國燃料電池汽車產(chǎn)銷量分別完成400輛和500輛，產(chǎn)量同比增長48.2％，銷量同比增長56.4％，整體實(shí)現(xiàn)較好發(fā)展。然而，光鮮亮麗的成績背后，卻暗含隱憂。中汽協(xié)的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，今年9月，國內(nèi)燃料電池汽車產(chǎn)銷量不增反降，產(chǎn)銷量僅分別為144輛和14輛，同比分別減少21.3％和93％。1～9月，我國燃料電池汽車產(chǎn)量為3000輛、銷量為3000輛，同比分別增長25.2％、37.3％，增速不及市場預(yù)期。
有媒體報(bào)道稱，近段時(shí)間以來，行業(yè)普遍反映今年燃料電池汽車的產(chǎn)銷量不及預(yù)期，資本市場經(jīng)過了前幾年的熱潮后，今年也開始回歸理性，“行業(yè)過得都很掙扎”。有業(yè)內(nèi)人士指出，目前氫能與燃料電池行業(yè)存在這樣一種奇怪的現(xiàn)象：沒有訂單著急，有訂單沒有回款更著急。原因在于不少企業(yè)的賬期動輒12個月、24個月，甚至更長，這不僅導(dǎo)致燃料電池系統(tǒng)公司、電堆公司乃至膜電極及上游材料公司都積累了大量的應(yīng)收賬款，而且也讓外界對于燃料電池行業(yè)的普遍看法變成了“看不懂”“沒商業(yè)模式”“燒錢”。鴻基創(chuàng)能首席執(zhí)行官鄒渝泉也在近日撰文指出：“由于內(nèi)外部環(huán)境的變化，現(xiàn)階段無論是一級還是二級市場，融資都變得更加困難，這進(jìn)一步加重了很多氫能企業(yè)的悲觀情緒。”
其實(shí)放眼全球，各國的氫能產(chǎn)業(yè)都陷入了發(fā)展的“低谷”。韓國市場調(diào)研機(jī)構(gòu)SNE Research發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，今年1～6月，全球氫燃料電池汽車銷量僅為8290輛，同比減少11.6％。11月，全球領(lǐng)先的氫燃料電池企業(yè)普拉格能源（Plug Power）發(fā)布了令人失望的三季度財(cái)報(bào)后，更是引發(fā)了市場對其生存能力的質(zhì)疑，導(dǎo)致其股價(jià)暴跌，繼而導(dǎo)致氫燃料電池概念股的集體下跌，例如巴拉丹能源（Ballard Power）、燃料電池能源（Fuel Cell Energy）和藍(lán)星能源（Bloom Energy）等。
加氫站建設(shè)速度變慢
前不久，豐田首席技術(shù)官在接受媒體采訪時(shí)透露，旗下的氫燃料電池汽車Mirai銷量不高，主要是受到了加氫站建設(shè)困難的限制。公開資料顯示，截至今年上半年，全球累計(jì)建成加氫站1089座，其中，中國累計(jì)建成加氫站351座，占比最高。但這并不意味著，國內(nèi)氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)就不面臨基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)不足的問題。
在2023汽車創(chuàng)新大會氫能汽車主題論壇上，上海捷氫科技股份有限公司總經(jīng)理盧兵兵就談到了加氫站建設(shè)緩慢的問題。他提出，早在2021年時(shí)，不少專家和行業(yè)主管部門都預(yù)測，氫燃料電池汽車行業(yè)的拐點(diǎn)會在2025年出現(xiàn)，樂觀估計(jì)能初步實(shí)現(xiàn)商業(yè)化運(yùn)營。但由于受到三年疫情的影響，再加上當(dāng)前宏觀經(jīng)濟(jì)恢復(fù)不足以及地方財(cái)政緊張等因素，導(dǎo)致一些原本規(guī)劃的氫能項(xiàng)目推遲了，或者已經(jīng)運(yùn)營的項(xiàng)目規(guī)模降低了?？傮w來看，當(dāng)前氫能相關(guān)項(xiàng)目比行業(yè)預(yù)期的要少一些。另有企業(yè)人士透露，中石油的千座加氫站建設(shè)計(jì)劃也暫緩了，據(jù)傳是在等政策的疏通和燃料電池乘用車的發(fā)展。數(shù)據(jù)顯示，2023年上半年，國內(nèi)新建成加氫站只有23座，同比下降32.3％。更糟糕的是，我國目前已建成加氫站超過350座，但實(shí)際運(yùn)營的加氫站僅為少數(shù)。以廣東為例，廣東省上牌投放的燃料電池汽車超過3000輛，在營車輛占比低于40％；已建成加氫站50余座，在營站點(diǎn)占比也低于40％，平均單站加氫負(fù)荷率低于40％。
對此，業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為，這主要是因?yàn)榧託湔具\(yùn)營情況欠佳，一些加氫站“吃不飽”、加氫負(fù)荷率逐步降低，甚至被迫停運(yùn)。佛山環(huán)境與能源研究院副院長王子緣在接受媒體采訪時(shí)坦言，氫價(jià)高企直接導(dǎo)致了車輛運(yùn)營成本居高不下，相比于同類型的純電動或燃油車缺乏經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢，氫能車輛經(jīng)營主體壓力大，只能無奈通過降低車輛運(yùn)營率或停運(yùn)來減少虧損?！皻淠苘囕v運(yùn)營率降低，加氫站自然就‘吃不飽’，加氫負(fù)荷率逐步降低，甚至部分加氫站處于長期‘曬太陽’的狀態(tài)?！?
“加氫站之所以出現(xiàn)虧損，最根本原因還是加氫的量不夠，只有提高了氫燃料電池汽車的運(yùn)營數(shù)量，做到滿負(fù)荷運(yùn)行，才能從本質(zhì)上解決加氫站的盈利難題?！睆垘浉嬖V記者，在氫氣價(jià)格已經(jīng)開始下滑的當(dāng)下，未來這一問題也有望迎刃而解。
地方推廣積極性降低
今年是國家燃料電池汽車示范運(yùn)營第一年考核期與第二年規(guī)劃期的關(guān)鍵時(shí)刻，產(chǎn)業(yè)比任何時(shí)候都更需要國家政策以及地方政府的支持和扶助，可是在上述氫能大會上，不止一家企業(yè)提出，由于財(cái)政、基礎(chǔ)設(shè)施等原因，今年感覺到地方推廣的積極性有所降低。
這一點(diǎn)其實(shí)從今年發(fā)布的政策數(shù)量就可見一斑。2022年3月23日，國家發(fā)展改革委、國家能源局印發(fā)了《氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展中長期規(guī)劃（2021～2035年）》，提出要建立“1＋N”政策體系，明確氫能戰(zhàn)略定位，部署產(chǎn)業(yè)發(fā)展重點(diǎn)任務(wù)。據(jù)統(tǒng)計(jì)，截至2022年底，我國各地方政府發(fā)布?xì)淠苷叱?00項(xiàng)。但到了今年上半年，除了在各地2023年的規(guī)劃中提及之外，單獨(dú)發(fā)布的氫能相關(guān)地方政策數(shù)量遠(yuǎn)不如2022年：1月18日，上海市發(fā)布《上海市減污降碳協(xié)同增效實(shí)施方案》，提出加大氫能制、儲、運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)力度，不斷拓展氫能應(yīng)用場景；1月19日，浙江省發(fā)布《浙江省加快新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展行動方案》，提出到2025年，累計(jì)建成公共領(lǐng)域充電樁10萬個以上、加氫站50座，全省在公交、港口、城際物流等領(lǐng)域推廣應(yīng)用氫燃料電池汽車接近5000輛；5月4日，北京市發(fā)布《北京市高精尖產(chǎn)業(yè)科技創(chuàng)新體系建設(shè)實(shí)施方案》，提出在氫能裝備等領(lǐng)域以標(biāo)桿企業(yè)主導(dǎo)、縱向聯(lián)合產(chǎn)業(yè)鏈上下游構(gòu)建“合縱”型生態(tài)創(chuàng)新聯(lián)合體……
據(jù)河海大學(xué)能源與電氣學(xué)院副教授華昊辰透露，由于監(jiān)管部門及政府存有安全焦慮，目前地方政府對氫能看法并不一致。“氫能公交車的整體造價(jià)、儲氫站、儲氫罐等生產(chǎn)運(yùn)輸使用的成本一直居高不下。還要在技術(shù)上保證絕對安全，因?yàn)闅錁O易發(fā)生爆炸，國內(nèi)外發(fā)生的數(shù)起氫氣起火爆炸事件，都引發(fā)了較大關(guān)注?！比A昊辰指出，地方政府不像之前發(fā)展新能源汽車時(shí)那樣一股腦地支持，他所帶領(lǐng)的氫能科研團(tuán)隊(duì)就在地方創(chuàng)業(yè)時(shí)遇到了不同態(tài)度，有的直接一票否決，有的則認(rèn)為氫能與近期的GDP無關(guān)，或是覺得氫能不靠譜，在生產(chǎn)上也有安全隱患不予支持。當(dāng)然，也有一些不論成敗，愿意先培養(yǎng)支持的。
“我認(rèn)為，今年以來地方政府對氫能產(chǎn)業(yè)支持的積極性有所降低，主要原因還是在于經(jīng)濟(jì)恢復(fù)較慢，財(cái)政方面的壓力較大，這也在情理之中?！睆垘洷硎?。不過他對未來持有積極看法：“在可預(yù)見的未來，氫氣價(jià)格有望不斷下降至更低水平，從而能夠形成可持續(xù)的長期發(fā)展新模式?！币虼?，與地方單純給予財(cái)政補(bǔ)貼相比，氫能及燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)，更迫切地希望在氫能和配套產(chǎn)業(yè)鏈等環(huán)節(jié)放松審批與監(jiān)管。
產(chǎn)業(yè)鏈成本問題難解
一定程度上，成本仍是決定氫燃料電池汽車推廣應(yīng)用的重要制約因素。在過去的幾年時(shí)間里，燃料電池成本確實(shí)一直在下降。盧兵兵指出，燃料電池成本已經(jīng)從2017年前后的1.6萬元／kW～2萬元／kW，降至去年的4000元／kW，且未來還會持續(xù)下降，燃料電池整個系統(tǒng)的成本也會相應(yīng)降低。業(yè)內(nèi)人士預(yù)計(jì)，到2025年，燃料電池的成本可能降到1000元／kW，到2030年有望降至200元／kW，屆時(shí)也意味著氫燃料電池汽車的價(jià)格有望低于純電動汽車。遠(yuǎn)景很美好，不過就目前而言，業(yè)內(nèi)人士仍然認(rèn)為，當(dāng)前產(chǎn)業(yè)鏈成本仍然過高，降本依舊是老大難問題，加快核心技術(shù)國產(chǎn)化步伐迫在眉睫，這是降本的重要途徑。
“經(jīng)過近幾年發(fā)展，燃料電池性能指標(biāo)已得到較大提升，不過需要注意的是，商用車領(lǐng)域?qū)θ剂想姵匦阅?，包括壽命、故障率等方面要求較高，目前燃料電池處于快速更新迭代期，整車驗(yàn)證還不夠。”佛山環(huán)境與能源研究院上海事業(yè)部部長鄔佳益指出，商用車輛對成本比較敏感，但目前氫燃料電池汽車在整車購置成本、運(yùn)行成本等方面仍未迎來較大突破?！澳壳?，一輛49噸的燃料電池重卡整車購置成本為120萬～150萬元，相比電動汽車貴了1倍，相比燃油車貴了3、4倍，因此要擺脫高額補(bǔ)貼依賴，燃料電池汽車的經(jīng)濟(jì)性還需進(jìn)一步提升?！?
在鄔佳益看來，除燃料電池及其零部件外，還要注重儲氫瓶等供氫系統(tǒng)建設(shè)。目前，儲氫瓶核心材料碳纖維的國產(chǎn)化及供應(yīng)能力稍顯不足，高壓瓶閥長期以來大都依靠進(jìn)口，整個供氫系統(tǒng)的成本仍需進(jìn)一步下降?！皩Ξa(chǎn)業(yè)而言，未來幾年是關(guān)鍵期，應(yīng)在降本、商業(yè)模式、低成本氫氣供應(yīng)鏈、政策體制方面形成多方合力，為后補(bǔ)貼時(shí)代產(chǎn)業(yè)的持續(xù)發(fā)力做好準(zhǔn)備?！?
鄒渝泉也在談到應(yīng)對燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)當(dāng)前面臨的困境時(shí)指出：“目前主要是如何把成本盡快降下來，打破對于補(bǔ)貼的過分依賴?！编u渝泉認(rèn)為，氫燃料電池汽車盡快走向市場化是惟一路徑，讓終端用戶真正愿意出錢買氫車、用氫車，這樣行業(yè)才能轉(zhuǎn)起來?！案唧w點(diǎn)說，要把49噸重卡價(jià)格想方設(shè)法控制在80萬元／輛，乘用車控制在35萬元／輛左右，氫氣價(jià)格控制在25元／kg，這是保證市場化運(yùn)營的第一步?！彼€表示，為了盡快走上正軌，產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)還是要聯(lián)合開拓出無補(bǔ)貼、低補(bǔ)貼的商業(yè)化訂單，才能在目前資本市場冷卻的大背景下，實(shí)現(xiàn)較好的生存與發(fā)展。
此外，張帥指出，其實(shí)阻礙降本更重要的原因在于產(chǎn)業(yè)規(guī)模偏小。“只要?dú)淙剂想姵仄嚨捏w量再擴(kuò)大一點(diǎn)，燃料電池汽車的成本在現(xiàn)有的基礎(chǔ)上降低30％不成問題?！睆垘浱岢?，如果再考慮到碳稅等其他好處，只要市場規(guī)模提升后，就會進(jìn)一步推動成本下降，從而形成市場發(fā)展的良性循環(huán)。
市場拐點(diǎn)在哪兒
盡管阻力重重，但企業(yè)仍然看好產(chǎn)業(yè)未來的發(fā)展前景。那么，氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)化的拐點(diǎn)何時(shí)能夠出現(xiàn)？何時(shí)才能給企業(yè)吃下“定心丸”？
業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，雖有困難，但仍然需要先看到行業(yè)取得的成績。從產(chǎn)業(yè)鏈本身的技術(shù)突破和協(xié)作來看，燃料電池汽車發(fā)展已經(jīng)取得了階段性成果，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)進(jìn)程加快，終端應(yīng)用場景多元化，正在開展的商業(yè)化示范也取得了明顯成果。國家已批復(fù)5個燃料電池汽車示范城市群，到2025年將有超過3.5萬輛燃料電池汽車進(jìn)行商業(yè)化示范運(yùn)營。香橙會氫能數(shù)據(jù)庫資料顯示，中國燃料電池汽車投放接近2萬輛，占世界燃料電池汽車保有量的1/3，燃料電池系統(tǒng)價(jià)格已降至2000元／kW。此外，中國燃料電池汽車也已形成完整的供應(yīng)鏈。在基礎(chǔ)設(shè)施配套方面，已經(jīng)建成的加氫站數(shù)量今年底將達(dá)到400座。氫源方面，現(xiàn)階段以工業(yè)副產(chǎn)氫為主，一些地區(qū)價(jià)格已經(jīng)低至25元／kg。中長期來看，有望形成綠氫供給為主、工業(yè)副產(chǎn)氫供給為輔的局面。
對于拐點(diǎn)何時(shí)出現(xiàn)，盧兵兵談了兩點(diǎn)重要影響因素，一方面是氫氣的制、儲、輸更上規(guī)模和技術(shù)實(shí)現(xiàn)突破，進(jìn)而帶來氫氣和燃料電池系統(tǒng)成本的下降；另一方面，要關(guān)注重卡高速場景，氫燃料電池汽車能否拿下這一場景也非常重要，畢竟目前該場景切實(shí)存在短板?；诖耍聪乱徊絿覍用鎸τ谶@一場景的引導(dǎo)和支持，這將有利于氫燃料電池汽車基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)加速向前推進(jìn)?！拔磥砬巴臼枪饷鞯?，制約因素則需要時(shí)間去突破?！北R兵兵坦言，曾經(jīng)行業(yè)內(nèi)對拐點(diǎn)的樂觀估計(jì)是在2025年或2026年，但鑒于目前一些氫能項(xiàng)目的推遲和在運(yùn)營項(xiàng)目規(guī)模的降低，現(xiàn)在看來會比最初預(yù)測的晚兩、三年。
11月15日，總投資3.2億元的首批喀什光伏電解水制加氫一體化示范項(xiàng)目集中開工，當(dāng)?shù)貞{借低電價(jià)、光伏電解水制氫，初步測算下每公斤氫氣價(jià)格最低可控制在10元以內(nèi)?！拔覀冎灰⒁鈬鴥?nèi)的一些公開報(bào)道就能發(fā)現(xiàn)，隨著光伏電價(jià)的下降，光伏電解水制氫成本在部分地區(qū)已經(jīng)可以做到與煤制氫相差無幾了。這才是真正推動行業(yè)往前走的根本性因素?！睆垘浾f，今年下半年開始，氫燃料電池汽車發(fā)展確實(shí)陷入了“低谷”，融資困難、產(chǎn)銷增長不及預(yù)期、地方支持力度不足等，但等到明年中旬，產(chǎn)業(yè)的積極因素就會逐漸呈現(xiàn)出來?！爱?dāng)產(chǎn)業(yè)內(nèi)大多數(shù)人看到新商業(yè)模式后，市場自然也就會迎來轉(zhuǎn)折?！睆垘浾J(rèn)為。
