中國儲能網(wǎng)訊：一直以來，在全球減排降碳之路上，歐盟都是激進派。今年8月，《歐盟電池與廢電池法規(guī)》（以下簡稱“歐盟電池法”）正式生效。這意味著按照法規(guī)要求，所有在歐盟市場上投入使用的電池將受到全生命周期的管理。
歐盟電池法規(guī)定的管控對象包括便攜式電池、啟動、汽車用蓄電池（SLI電池）、輕型運輸工具（LMT）電池、動力電池和工業(yè)電池五類，監(jiān)管內(nèi)容主要包括碳足跡、再生金屬使用比例、電池標簽與電池護照、廢舊電池及電池材料的回收、化學(xué)性能與耐久性及供應(yīng)鏈盡職調(diào)查等方面。聚焦汽車行業(yè)，進入歐盟市場的電動汽車，要全面滿足電池法對車用蓄電池及動力電池的一系列要求，否則將面臨相應(yīng)的罰則。
“對歐盟正式生效的電池法，中國車企需要冷靜客觀分析，既不要掉以輕心，也不要盲目輕信。而是要全面透徹分析其中的重點，找到應(yīng)對的對策。”日前，中國汽車技術(shù)研究中心首席專家孫鋅在接受《中國汽車報》記者采訪時表示。
歐盟電池法存在“漏洞和缺陷”
“歐盟電池法的正式生效證明其在電池領(lǐng)域全生命周期低碳管理方面又先行了一步。但實際上，歐盟電池法中對電池碳足跡核算方法的要求并不十分嚴謹，存在‘漏洞和缺陷’?！睂O鋅告訴記者。
據(jù)了解，在歐盟電池法的電池碳足跡計算規(guī)則中，功能單位被定義為電池在其使用壽命內(nèi)提供的總能量的1千瓦時，碳足跡結(jié)果以克二氧化碳當量每千瓦時為單位。這意味著電池碳足跡的結(jié)果等于電池在其生命周期（不包括使用階段）中的總碳排放（作為分子）除以總能量（作為分母），對于相同生命周期碳排放的電池，其總能量越高，碳足跡的結(jié)果越小。
孫鋅認為，采用這樣的功能單位不盡公平，總能量的選擇或許對磷酸鐵鋰電池并不友好。
“通過計算搭載相似電動乘用車的磷酸鐵鋰和三元電池的碳足跡我們發(fā)現(xiàn)，磷酸鐵鋰電池生命周期中的碳排放較三元電池低，但由于磷酸鐵鋰電池在同樣壽命周期內(nèi)提供的總能量較三元電池低，進而分攤到單位千瓦時的碳足跡結(jié)果反而比三元電池高，即三元電池更加低碳。但是如果選擇電池的額定能量作為分母，得到的結(jié)論正好相反，磷酸鐵鋰電池會更加低碳。因此，在此案例分析中，選擇總能量而不是額定能量作為電池功能單位對應(yīng)的能量，對三元電池更有利，而對磷酸鐵鋰電池不友好。”她說。
這樣的功能單位選擇，也從一個側(cè)面體現(xiàn)了歐盟需要中國電池制造商及車企輸送更多的三元電池，來間接地進口鎳鈷鋰等關(guān)鍵礦產(chǎn)資源，從而進一步加強歐盟對關(guān)鍵資源的供給保障。
“但另一方面，關(guān)鍵資源的供應(yīng)風險將成為我國汽車低碳發(fā)展的重要制約因素，低碳問題或許會進一步引發(fā)相關(guān)資源及ESG風險?！敝衅迹ū本?shù)字技術(shù)中心有限公司碳管理咨詢室室主任趙明楠說。
“歐盟考慮動力電池使用過程的吞吐量（總能量），該核算方法的不合理還體現(xiàn)在總能量其實是算多了。16萬公里乘以每公里電耗計算的電池吞吐量與搭載的電動車強相關(guān)，其一部分能量是用作驅(qū)動電動車行駛，另一部分是電池等部件自身消耗的，合理的計算方法應(yīng)該是將總能量中電池自身消耗的部分能量作為分母進行計算，并且要與分子碳排放總量的考慮范圍保持一致?！蹦匙灾髌放栖嚻箅妱榆嚿芷谠u價專家在采訪中說，“而且在相同壽命里程的前提下，電耗越高的車計算出來的碳足跡結(jié)果越小，這與我們降低使用階段電耗的政策趨勢是相反的。越費電反而越低碳的邏輯，其實與低碳環(huán)保的理念背道而馳?！?
“總能量的標定沒有統(tǒng)一方案，從測試或壽命預(yù)測都有問題。”某頭部電池企業(yè)生命周期評價專家說。
他認為，首先，很難找到一個大家都能達成共識的并且反應(yīng)實際情況的測試方法；其次，電池制造商和系統(tǒng)集成商需要對歐洲市場的每種電池類型進行測試，所有這些都將導(dǎo)致高昂的測試成本，對規(guī)模較小和較新的電池生產(chǎn)商不利，從而可能限制創(chuàng)新。最后，電池退化是由基于使用（循環(huán)）和老化的相互作用驅(qū)動的，而退化評估和測試程序的準確性只能在多年甚至幾十年后才能確定。
“歐盟雖然提出了基于電池總能量的計算方法，但具體的實施細則還不清楚，比如對于大于最小壽命周期16萬公里時該如何聲明等問題。”這位專家說。
針對電池碳足跡的核算，國外專家也提出了相關(guān)的觀點。
蘇黎世聯(lián)邦理工學(xué)院Leopold Peiseler等多位專家在《科學(xué)》雜志上發(fā)表的相關(guān)文章中曾強調(diào)，動力電池的總能量和壽命在很大程度上依賴于不同的電芯化學(xué)、設(shè)計及應(yīng)用場景。政策制定者需要在電池使用階段考慮到這些多樣性和復(fù)雜性，并將對技術(shù)的理解整合到法規(guī)制定的過程中。并建議電池法對碳足跡的要求要更關(guān)注電池產(chǎn)業(yè)鏈上游生產(chǎn)環(huán)節(jié)，而不是下游的使用環(huán)節(jié)。
此外，從電池回收模型看，孫鋅認為，歐盟電池法的相關(guān)規(guī)定也不全面，沒有包含梯次利用等回收方式。
“在歐盟電池法的電池碳足跡計算規(guī)則中，電池生命周期末端建模使用了循環(huán)足跡（CFF）公示，但目前的CFF公式僅體現(xiàn)了再生利用的減排效益，并未考慮梯次利用等回收方式的碳減排效益。另外，歐盟電池法對再生利用的減排效益計算也不全面，僅體現(xiàn)了通過火法和濕法間接地回收鎳鹽和鈷鹽，對于鋰僅進行填埋處理未進行回收。因此，綜合來看，這種算法對于磷酸鐵鋰電池來說很吃虧。相比于CFF方法，截斷法（Cut-off）對于不同類型的電池來說都更加公平也更容易操作。此外，歐盟提到的再生利用技術(shù)水平也與中國實際情況有一定的差距，目前中國已經(jīng)可以實現(xiàn)對再生資源的直接回收，而根據(jù)《電池2030+路線圖》歐盟將在2030年實現(xiàn)，這也體現(xiàn)了歐盟的再生利用技術(shù)落后于中國?！彼f。
缺乏國際公認的本土化數(shù)據(jù)
中國企業(yè)被動貼上“高碳”標簽
歐盟電池法中關(guān)于電池碳足跡模型是由一系列相聯(lián)系的過程組成，這些過程將活動數(shù)據(jù)與相應(yīng)的碳足跡因子相結(jié)合。
孫鋅告訴記者，為了保證數(shù)據(jù)質(zhì)量，特別是關(guān)于時間、技術(shù)和地理方面的代表性，歐盟電池法的電池碳足跡核算規(guī)則將過程分成了兩種，即強制性的企業(yè)具體場地過程和非強制性的企業(yè)具體場地過程。
對于強制性的企業(yè)具體場地過程，所有數(shù)據(jù)（即活動數(shù)據(jù)和基本流）都應(yīng)來自企業(yè)具體場地，并關(guān)聯(lián)到特定制造工廠生產(chǎn)的特定電池型號。也就是說，包括正負極活性材料生產(chǎn)、正負極生產(chǎn)、電解質(zhì)生產(chǎn)、外殼組裝、冷卻系統(tǒng)組裝、電池生產(chǎn)、模組組裝和電池組裝在內(nèi)的，電池制造生命周期階段中所有流程都是強制性的企業(yè)特定流程。
而對于非強制性的企業(yè)具體場地過程，根據(jù)其與整個碳足跡計算的相關(guān)性分為最相關(guān)過程和非最相關(guān)過程。最相關(guān)過程包括正負極材料的前驅(qū)體、電解液、電子電器中的銅和鋁、外殼中的鋁和鋼的生產(chǎn)過程，都是電池當中碳排放貢獻比較高的材料，累計占到電池碳足跡的近80%。
“對于這些最相關(guān)過程的建模，如果在歐盟生命周期數(shù)據(jù)網(wǎng)絡(luò)的碳足跡節(jié)點中有相關(guān)技術(shù)代表性的數(shù)據(jù)集，需要選擇其中最相關(guān)的次級數(shù)據(jù)集，或者選擇符合特定數(shù)據(jù)質(zhì)量等級的企業(yè)具體數(shù)據(jù)集。也就是說，企業(yè)要么選擇歐盟生命周期數(shù)據(jù)網(wǎng)絡(luò)平臺上已有的現(xiàn)成的數(shù)據(jù)庫，要么自建數(shù)據(jù)庫。”孫鋅說，“如果企業(yè)缺乏建立自身數(shù)據(jù)集的相關(guān)能力，就只能選擇歐盟生命周期數(shù)據(jù)網(wǎng)絡(luò)平臺中的數(shù)據(jù)。但目前生命周期數(shù)據(jù)網(wǎng)絡(luò)平臺中的數(shù)據(jù)集還沒有中國本土化的數(shù)據(jù)庫，這就意味著中國機構(gòu)開發(fā)的數(shù)據(jù)庫還未在國際平臺上被認可，企業(yè)也無法選擇中國本土化的碳排放因子，在缺乏自身數(shù)據(jù)集建立能力的情況下，中國企業(yè)不得不選擇其他國外數(shù)據(jù)庫中所謂的‘中國數(shù)據(jù)’，但這些數(shù)據(jù)與本土實際水平相比往往更加高碳，導(dǎo)致我國企業(yè)被動地打上了‘高碳’的標簽。”
推進中國碳足跡數(shù)據(jù)國際互認勢在必行
因在國際平臺上缺乏中國本土化數(shù)據(jù)，導(dǎo)致中國企業(yè)碳足跡數(shù)據(jù)“失真”的尷尬亟待化解。
對此，孫鋅認為，在核算方法方面，建議相關(guān)政府主管部門盡快發(fā)布國家電池碳足跡核算方法和標準，并推動國際碳排放方法的互認。另外，建議針對歐盟電池法碳足跡核算規(guī)則中的相關(guān)問題，形成若干行業(yè)意見和建議，修正相關(guān)電池碳足跡核算和建模方面的問題，堅持科學(xué)合理、公平公正的原則，使中國本土電池品牌在全球的低碳競爭優(yōu)勢得到彰顯。
在數(shù)據(jù)庫建設(shè)方面，她建議我國建立中國生命周期數(shù)據(jù)平臺，及時發(fā)布基礎(chǔ)能源（如電力）和電池相關(guān)材料的碳排放因子，推動中國本土化數(shù)據(jù)的國際互認。
事實上，隨著中國新能源汽車的加速“出?！?，以及全球碳博弈的持續(xù)升級，完善中國汽車及動力電池等關(guān)鍵零部件碳足跡數(shù)據(jù)標準和管理體系建設(shè)，明確碳足跡數(shù)據(jù)核算方法，實現(xiàn)相關(guān)標準和數(shù)據(jù)的國際互通互認迫在眉睫。而從標準核算到數(shù)據(jù)公示再到國際互認，無論是建立、完善汽車碳排放數(shù)據(jù)管理體系，還是從容應(yīng)對全球碳博弈，都對國內(nèi)汽車碳足跡管理制度提出了更高要求。
日前，國家發(fā)改委等部門聯(lián)合印發(fā)《關(guān)于加快建立產(chǎn)品碳足跡管理體系的意見》（以下簡稱“《意見》”）提出，制定產(chǎn)品碳足跡核算規(guī)則標準；加強產(chǎn)品碳足跡背景數(shù)據(jù)庫建設(shè)；推動碳足跡國際銜接互認。其中明確，在特定行業(yè)領(lǐng)域，鼓勵行業(yè)協(xié)會、企業(yè)、科研單位等依法合規(guī)發(fā)布細分產(chǎn)品碳足跡背景數(shù)據(jù)庫?？紤]到目前國際數(shù)據(jù)庫普遍高估我國電力排放因子等背景數(shù)據(jù)，《意見》提出鼓勵國際數(shù)據(jù)庫與國內(nèi)運營主體開展合作，據(jù)實更新相關(guān)背景數(shù)據(jù)的任務(wù)要求。在碳足跡國際互認方面，明確提出利用國內(nèi)超大規(guī)模市場優(yōu)勢和產(chǎn)業(yè)完備的配套優(yōu)勢，推動與主要貿(mào)易伙伴在碳足跡核算方法和認證規(guī)則方面銜接互認。
具體到國內(nèi)在汽車碳足跡管理層面的進展，據(jù)了解，今年5月，全球首個中國汽車產(chǎn)業(yè)鏈碳公示平臺（CPP）正式上線對外運行，該平臺內(nèi)嵌了具有行業(yè)認可的碳足跡核算方法體系以及支撐工具，包括方法學(xué)、數(shù)據(jù)庫、模型、核算軟件。作為CPP平臺搭建的主導(dǎo)方，中汽碳數(shù)字針對電池碳足跡也建立了相對完備的電池碳足跡研究體系，包括本土化電池生命周期碳排放數(shù)據(jù)庫，面對國際國內(nèi)不同市場需求的電池碳足跡核算方法，涵蓋全生命周期階段的電池碳足跡核算模型，用于開展供應(yīng)鏈數(shù)據(jù)收集的工業(yè)碳排放信息系統(tǒng)等?！白罱?，我們也正在加緊核算百余款動力電池產(chǎn)品的碳足跡，按照計劃CPP平臺將擇機發(fā)布中國典型電池產(chǎn)品的碳足跡數(shù)據(jù)?！壁w明楠說。
行業(yè)層面之外，中國企業(yè)又該如何從容應(yīng)對未來全球化的低碳競爭？
“面對歐盟電池法及相關(guān)政策要求，中國企業(yè)需要合理布局未來三年的低碳發(fā)展規(guī)劃。在未來一年內(nèi)建立碳足跡核算能力，包括掌握碳足跡核算方法，搭建包括工廠制造和上游供應(yīng)鏈的碳排放數(shù)據(jù)庫，建立低碳供應(yīng)商的管理體系，應(yīng)用供應(yīng)鏈碳排放數(shù)據(jù)收集系統(tǒng)，提升數(shù)據(jù)質(zhì)量，相關(guān)核算結(jié)果需經(jīng)得起第三方機構(gòu)的審核。在未來兩年半內(nèi)，全面整合產(chǎn)業(yè)鏈低碳數(shù)據(jù)資源，力爭電池碳足跡達到行業(yè)低碳水平。在未來三年內(nèi)，高碳產(chǎn)品將被迫退出歐盟市場，生產(chǎn)這部分‘高碳’電池的廠商，需要提前布局其他還未建立起低碳壁壘的國際市場?！睂O鋅建議。
