中國儲能網訊：經過連續(xù)下跌，11月24日，碳酸鋰期貨早盤超跌反彈，主力LC2401合約一度漲近4.5%。不過，受基本面疲軟影響，期價午后振蕩回落，最終報收124050元/噸，漲幅收窄至0.94%?，F貨價格依舊呈現下跌趨勢，據SMM數據，11月24日，電池級碳酸鋰均價報價138000元/噸，已連跌26日，創(chuàng)逾2年新低。據了解，上次電池級碳酸鋰報價139000元/噸，還是2021年9月10日。
核心原因仍在于基本面疲弱
市場人士普遍認為，碳酸鋰期貨下跌主要是因為現貨需求較為疲軟。中信建投期貨分析師張維鑫分析稱，當前，市場普遍認可2024年會進入供給過剩的局面，在這一背景下，碳酸鋰價格就是一個向下運行的態(tài)勢，且短期內不會改變?！敖鼉扇兆邉菝黠@反映出市場的糾結，正處于漲不動也跌不動的盤整狀態(tài)。”張維鑫說。
東證期貨有色金屬分析師陳祎萱也認為，近期碳酸鋰期貨價格走弱的核心原因仍在于疲弱的基本面。從供應端來看，隨著資源端增量陸續(xù)投產并形成有效供應增量，三季度末起礦端長協定價機制松動，外采礦的鋰鹽廠利潤修復，前期檢修減產的鋰鹽廠陸續(xù)復產，部分鋰鹽廠也通過承接代加工訂單的方式維持開工率，碳酸鋰供應環(huán)比回升。據SMM數據，預計11月中國碳酸鋰產量環(huán)比增加9%至4.4萬噸。進口方面，10月智利對中國出口碳酸鋰環(huán)比增加84%至1.7萬噸，經歷45天左右的海運及報關周期后已于近期陸續(xù)到港，形成邊際供應補充。
從需求端來看，陳祎萱表示，考慮到終端（新能源車、儲能項目）至鋰鹽需兩個月左右的訂單傳導周期，進入11月以來，鋰鹽表觀需求已較終端需求先行環(huán)比轉弱，當前下游材料廠及電芯廠的長協足以覆蓋其大部分原料采購需求，零單采購需求較此前有所回落，同時隨著價格不斷下探，下游買漲不買跌的心理也使得需求弱預期持續(xù)自我兌現?！跋掠尾少I清淡使得上游持貨商被動累庫，供應環(huán)比增加而需求預期轉弱，悲觀預期下部分鋰鹽廠或計劃于近期加快出貨節(jié)奏，潛在的供應端拋壓進一步加劇了現貨市場的悲觀情緒?！标惖t萱強調。
更為關鍵的是，隨著交割日益臨近，當前對LC2401合約的定價中，現貨市場的影響權重持續(xù)增加?！皬V期所于本周開展模擬交割，并計劃于近期公布質檢機構、開放交割業(yè)務通道，后續(xù)倉單顯性化將使得期現聯動性進一步增強?！标惖t萱分析稱，由于期現聯動增強，期貨出現了補跌的情況。
鋰價下跌是行業(yè)理性回歸的過程
期貨日報記者留意到，2021—2022年，受益于海內外新能源汽車滲透率的快速提升以及電化學儲能需求的高速發(fā)展，鋰電池的需求呈現爆發(fā)式增長，國內電池級碳酸鋰價格自底部的40000元/噸一度漲至560000元/噸，再跌到目前的138000元/噸附近，近一年時間，碳酸鋰價格跌去75.4%，當前電池級碳酸鋰價格仍在近兩年的低點徘徊。
事實上，過去十多年，電池級碳酸鋰現貨價格曾長期圍繞50000元/噸窄幅波動，對應著的是相對平穩(wěn)的需求狀況，碳酸鋰價格傾向于往生產成本的低位區(qū)間靠攏。近年來，由于鋰電及新能源汽車快速發(fā)展，碳酸鋰現貨價格經歷了兩輪脈沖行情。第一輪價格上漲從2014年7月的37000元/噸攀升至2016年4月的171500元/噸，區(qū)間漲幅364%，隨后價格波動下行，2020年8月電池級碳酸鋰價格跌至39750元/噸。第二輪價格脈沖從2020年8月的39750元/噸起步，一路攀升至2022年11月的567500元/噸，兩年多時間內電池級碳酸鋰價格區(qū)間最大漲幅1328%。
碳酸鋰價格波動較大時，會使企業(yè)營業(yè)收入有較大波動?！跋窠衲暌患径鹊臅r候，市場缺乏客觀公允的參考價格，如果誰放一個消息稱要以更低的價格來給下游結算，我們上游企業(yè)就會陷入恐慌。哪怕當時知道價格要往下跌，但是企業(yè)沒有防控風險的手段，也只能眼睜睜看著價格往下走。”五礦鹽湖有限公司副總經理馬丕樂曾坦言，作為一家從事礦產資源開采的企業(yè)，五礦鹽湖的生產經營也經常因碳酸鋰價格的大幅波動而受到影響?！皟r格下跌時，我們會擔心下游企業(yè)不履行合同。價格上漲時，下游企業(yè)也會擔心我們不履行合同?！瘪R丕樂告訴記者，由于和上下游客戶的合作時間還不長，彼此之間還缺乏較深的信任基礎，一旦價格波動較大，可能會面臨信用風險，給企業(yè)經營帶來更多不確定性。
事實上，2023年年初起，鋰鹽價格整體就處于快速下跌狀態(tài)，鋰產業(yè)鏈的庫存生態(tài)也隨之發(fā)生逆轉性變局。國泰君安期貨分析師邵婉嫕認為，2023年是全球鋰資源供需平衡的轉折點，以往“一礦難求”的緊缺局面不復存在，當前碳酸鋰價格跌勢正處于第二輪價格脈沖的下行期，鋰價整體下行沖擊成本線，上游進入被動累庫周期，鋰鹽庫存從下游轉移回歸至上游鋰鹽廠，整體呈現小幅過剩的偏寬松格局，是一個理性回歸過程。
凱豐投資分析師高志華也認為，碳酸鋰的價格下跌有利于抑制上游產能非理性擴張，讓行業(yè)回歸到更加有序的發(fā)展軌跡。一方面，從碳酸鋰冶煉的角度來看，近年冶煉產能的增速遠超實際產量的增速，許多碳酸鋰廠家的開工率維持在較低的水平，裝置和設備沒有得到充分的利用，造成了一定的資源浪費。碳酸鋰冶煉的高額利潤回歸正常后，冶煉產能的擴張將更加理性，更加匹配鋰資源擴張與終端需求增長的節(jié)奏，冶煉企業(yè)能夠維持在更加健康的開工水平?！案鶕覀儗颖酒髽I(yè)進行的不完全測算，2022年碳酸鋰的礦石冶煉產能（不含鹽湖和回收）為45.0萬噸，而冶煉產量僅為24.8萬噸。2023年碳酸鋰的礦石冶煉產能同樣有飛速的擴張，冶煉產能達到76.7萬噸，實際冶煉的產量僅為26.6萬噸?！备咧救A表示，礦石冶煉產能的增速遠超過實際碳酸鋰產量的增速，冗余的碳酸鋰冶煉產能在擴大。
從鋰資源擴產的角度來看，高志華認為，由于需求依然維持較高的景氣度，本輪鋰價的向下調整并不會讓碳酸鋰的供給端走向生命周期的末路，反而是在鋰價的倒逼作用下，上游將會積極尋找更加高質量、低成本、穩(wěn)定可控的鋰資源?！叭ツ赇噧r飛速上漲下，礦渣再冶煉、鋰礦超采盜采、極低品位鋰資源進行冶煉等生產亂象層出不窮，同時低品位的鋰資源在冶煉過程中將會導致更多的原材料消耗、廢氣廢水的排放以及更多尾礦和礦渣的問題。以江西的云母礦為例，生產單噸碳酸鋰，高品位的原礦資源產生的選礦尾礦及礦渣僅為120噸，而低品位的原礦資源將產生200噸乃至300噸的礦渣問題，對于當地的環(huán)保壓力相對較大?！备咧救A認為，2024年擴產的鋰資源以低成本、高品位的硬巖礦以及鹽湖為主，能夠幫助產業(yè)實現原材料品質的升級和進步，同時在鋰價下行周期下，有關部門也加強了對上述生產問題的監(jiān)管和處罰力度，行業(yè)回歸到更加綠色、有序的發(fā)展軌跡上，幫助企業(yè)實現更加良好的ESG表現，提高我國鋰電產業(yè)在全球的核心競爭力。
鋰產業(yè)鏈利潤分布或將更加均衡
隨著碳酸鋰的價格持續(xù)下跌，鋰輝石進口臨單的價格隨著前期定價模式的改變而持續(xù)下探。目前已出現海外礦山將鋰精礦運到中國港口，并按中國現貨價格出售的情況。庫存方面，據SMM消息，目前港口以及部分頭部大廠的鋰礦庫存依舊處于高位。
業(yè)內人士認為，碳酸鋰價格下跌有助于帶動境外礦價格下跌，長期將讓產業(yè)鏈利潤分布更加均衡合理?！暗V石提鋰成本的關鍵在于鋰精礦，根據2023年前三季度均價測算，國內云母精礦成本占到50%以上，并且鋰云母精礦能更迅速地反應碳酸鋰價格變化。外購進口鋰輝石精礦成本至少占生產成本的90%，然而過去海外進口輝石礦價主要采用一口價、前一季度均價結算，相對來說，鋰鹽價格對礦價的傳導更慢、波動幅度更小。”邵婉嫕表示，2023年四季度以來，礦端定價模式轉變，加速成本端塌陷，部分礦商調整長單定價方式為根據鋰鹽倒推定價，由Q-1逐步轉向Q+1、M+1等。更為重要的是，計價的參考值由海外鋰鹽價格轉換為國內鋰鹽價格，鋰輝石精礦價格加速下跌，成本與售價倒掛的冶煉虧損情況大幅好轉，復產企業(yè)進一步增加。
“由于資源稟賦的差異，我國對于智利、澳大利亞等優(yōu)質鋰資源的依賴度較高，供需錯配疊加部分澳礦商進行鋰礦拍賣的催化下，澳礦價格瘋狂上漲，超成本價數倍甚至數十倍。”高志華表示，作為電芯的最重要的成本項之一，碳酸鋰的價格決定了鋰電行業(yè)上下游之間的利潤分配，在鋰價高速上行的過程中，電芯價格也隨之聯動上漲，但是由于資源端的低成本，大部分的利潤由上游資源端賺走。
從資源端來看，以澳洲礦企Pilbara為例，2021財年的毛利潤為2000萬澳元，2021年的毛利潤上漲至8.09億澳元，同比增長近40倍，同時毛利率也有顯著的增長，從2021財年的11.4%飆漲至2022財年的68%，上升56.6個百分點。終端電芯方面，以國內動力電池龍頭寧德時代為例，2022年的毛利為665.44億元，同比增長94%，而毛利率僅為20.3%，遠低于資源端的毛利率。在鋰價下跌的驅動下，預計這一不合理的利潤分配格局將逐漸變得更為合理，更加有利于下游鋰電進行高新技術研發(fā)、海外市場的開拓。
“回顧今年以來鋰價表現，年初中國新能源車產銷增速不及預期，渠道環(huán)節(jié)信心缺失，動力電池和汽車庫存高企，下游廠商主動去庫，同時各環(huán)節(jié)投機備貨量極度收縮導致需求的弱預期不斷自我強化，鋰價呈現流暢下行的趨勢，外購礦的企業(yè)利潤倒掛，導致開工率不斷下行。雖然在儲能需求的帶動下，鋰價出現短暫的反彈，但在‘金九銀十’旺季，需求端沒有呈現出往年強勁的環(huán)比增速，下游庫存繼續(xù)壓縮至極限，鋰價繼續(xù)下行。”高志華表示，鋰價的下行也帶動了鋰礦價格的流暢下跌，使得行業(yè)的利潤分配回歸到更加健康、更加合理的結構。截至2023年11月24日，6%品位鋰輝石精礦的價格已經下跌至1590美元/噸，相較于去年的高位價格，下跌了80.8%。
高志華認為，目前海外鋰資源也正在與國內冶煉企業(yè)商談新的計價模式，原有的季度調價模式后續(xù)如果能夠調整為其他傳統(tǒng)有色品種的M+2甚至M+3模式，結合廣期所碳酸鋰期貨的套保功能，能夠幫助鋰鹽生產企業(yè)最大限度地對沖自身生產過程中面臨的鋰價下跌風險，并進一步將鋰鹽的定價權從海外轉移到國內，提升我國重要戰(zhàn)略資源鋰資源的供應穩(wěn)定性和安全性。
后市或仍將繼續(xù)下行
展望后市，陳祎萱認為，現貨市場基本面指引仍是偏空，中長期而言鋰價難言見底，后續(xù)大概率需要通過價格下跌擠出高成本的邊際產能以實現平衡表的修復，逆轉當前市場一致的過剩預期。“當前LC2407合約價格更多體現了市場對2024年的價格中樞預期，從從這一角度來看LC2407合約下方仍有一定空間。”陳祎萱認為，對于主力合約LC2401而言，供應恢復、需求見頂回落帶來的累庫已在市場的基準預期內，暫無增量信息驅動的情況下，盤面或陷入存量博弈。張維鑫也認為，在供大于求的大勢下，碳酸鋰價格的反彈始終受限，因而預計在當期價格水平的反彈不宜過度樂觀，盤整之后大概率仍將繼續(xù)下行。
值得額外關注的是，在新能源汽車行業(yè)中，碳酸鋰也起到了重要作用。它是制作動力電池的重要原材料之一。然而，2022年市場上的碳酸鋰價格曾大幅度上漲，這給許多汽車企業(yè)的成本帶來了壓力。如今隨著碳酸鋰產能擴大，其價格已明顯低于2022年，并且更加利于新能源汽車行業(yè)的發(fā)展。
以2022年為例，方正中期期貨分析師魏朝明介紹，彼時碳酸鋰等原材料價格高位運行，新能源汽車電池成本占比一度高達60%，但利潤并沒有流向電池企業(yè)，2020年到2022年，頭部電池企業(yè)寧德時代的毛利率從28%跌至14%左右，近乎腰斬。反倒是上游的鋰礦及鋰鹽企業(yè)成了最大的受益者，例如某國外頭部鋰鹽企業(yè)，2022年鋰業(yè)務凈銷售額為20.66億美元，同比增長410%，調整后EBITDA為11.88億美元，同比增長759%。
上海鋼聯新能源高級研究員方李喆分析稱，新能源汽車平均單車用碳酸鋰在40公斤左右，碳酸鋰價格為600000元/噸時，單車碳酸鋰價值量為24000元，碳酸鋰價格降到150000元/噸時，單車碳酸鋰價值為6000元，對新能源汽車的降價會起到促進作用。
“國內新能源汽車政策整體有退坡趨勢，新能源車消費已結束高速增長期，并不斷向燃油車與汽車銷售總量同比增速靠攏?！鄙弁駤澅硎?，在原材料成本下降過程中，將更有利于新能源汽車銷量的提升，全球新能源車滲透率有望繼續(xù)提升。數據顯示，2023年，中國新能源車銷量有望由688萬輛增至900萬輛，同比增速預計可達到30%。
魏朝明也認為，碳酸鋰及其他原材料價格下降，有助于降低鋰電池及電動汽車的生產成本，電動車生產企業(yè)向消費者讓利，讓更多的人得到實惠，有利于提升新能源汽車國內國際競爭力，助力“雙碳”目標提前實現。
