中國儲能網(wǎng)訊：《中國應(yīng)對氣候變化的政策與行動2022年度報告》顯示，“2025年單位GDP二氧化碳排放較2020年降低18%”。據(jù)中創(chuàng)碳投數(shù)據(jù)統(tǒng)計，2020年八大行業(yè)的碳排放總量合計約占全國碳排放的80%，其中中國電力行業(yè)碳排放占國內(nèi)碳排放比例高達40%，汽車行業(yè)碳排放約占全國碳排放7.5%?？梢哉f，在道路交通領(lǐng)域的各項減排措施中，新能源汽車推廣與應(yīng)用的溫室氣體減排潛力最大。
因此，推動電動汽車充換電基礎(chǔ)設(shè)施碳減排，有利于電力與交通運輸兩個重點行業(yè)脫碳，而對相關(guān)方式、路徑、效果及方法學(xué)的深入研究，將為相關(guān)政策出臺提供理論依據(jù)。
“雙碳”目標(biāo)下電動汽車迸發(fā)更大能量和價值
首先，應(yīng)明確什么是碳資產(chǎn)、碳資產(chǎn)有哪些分類。
碳資產(chǎn)，是指在強制碳排放權(quán)交易機制或者自愿碳排放權(quán)交易機制下，產(chǎn)生的碳配額、碳信用、綠證等相關(guān)類型的資產(chǎn)。
碳資產(chǎn)的擁有者可以交易、出售碳資產(chǎn)，獲得一定收入，以此來表彰他們在應(yīng)對氣候變化活動中的貢獻。
2012年6月13日，國家發(fā)展改革委印發(fā)《溫室氣體自愿減排交易管理暫行辦法》，提出CCER（國家核證自愿減排量）這一概念，CCER是指經(jīng)過核證、簽發(fā)、被國家所承認的減排量，單位以“噸二氧化碳當(dāng)量”計，符合管理辦法要求的減排項目均可以開發(fā)CCER。
CCER可以由承擔(dān)強制減排任務(wù)的企業(yè)購買，用來抵消其減排義務(wù)，也可以在金融市場上進行抵押、轉(zhuǎn)讓和衍生品開發(fā)。
在企業(yè)碳配額不足的情況下，可以通過購買市場上流通的碳配額或購買不超過政府規(guī)定額度的核證自愿減排量上繳給政府。
CCER主要來自經(jīng)國家發(fā)展改革委備案的溫室氣體自愿減排項目，根據(jù)《溫室氣體自愿減排交易管理暫行辦法》，國家對CCER交易采取備案管理。參與CCER交易的項目及所產(chǎn)生的減排量須在國家主管部門備案和登記，并在經(jīng)國家主管部門備案的交易機構(gòu)內(nèi)交易，業(yè)主方可委托咨詢方負責(zé)整個申請備案過程并協(xié)助完成交易。
而電動車，則可被視為一種基于消費側(cè)的碳減排展望。
截至目前，我國的汽車保有量已經(jīng)突破3億輛，為全球最大的汽車產(chǎn)銷市場，在千人保有量上還與發(fā)達國家存在一定的差距，隨著居民出行需求不斷上升，我國輕型汽車增長率仍會不斷上升。
從近期角度分析，道路交通領(lǐng)域的溫室氣體排放量將持續(xù)增長，并于2025-2035年達到峰值，峰值為13.4億-19.1億噸二氧化碳當(dāng)量（比2020年排放水平高13%-61%)。其中，在現(xiàn)有政策情景下，如果中國能夠如期達成現(xiàn)有政策目標(biāo)，道路交通溫室氣體排放將在2030年達峰，峰值為16.38億噸二氧化碳當(dāng)量。在結(jié)構(gòu)優(yōu)化情景與深度電動化情景下，通過更激進的運輸結(jié)構(gòu)優(yōu)化和新能源汽車推廣與應(yīng)用措施，達峰年份將分別提前至2026年與2028年，達峰時排放將分別為13.6億噸與15.9億噸二氧化碳當(dāng)量。
值得注意的是，與更激進的新能源汽車推廣措施相比，激進的運輸結(jié)構(gòu)優(yōu)化措施有助于溫室氣體排放更早達峰，且峰值也會更低。
從中長期角度分析，2060年道路交通領(lǐng)域的溫室氣體排放存在較大變數(shù)，在6300萬噸二氧化碳當(dāng)量（比2020年排放水平低95%）與14.95億噸二氧化碳當(dāng)量（比2020年排放水平高26%）之間。其中，在現(xiàn)有政策情景下，如果現(xiàn)有政策能夠延續(xù)當(dāng)前的發(fā)展趨勢，道路交通2060年的溫室氣體排放將比2020年低50%。在深度電動化情景與深度減排情景中，受更激進的新能源汽車推廣措施的影響，道路交通2060年溫室氣體排放將比2020年低93%-95%，在不借助大量碳匯的基礎(chǔ)上，能夠?qū)崿F(xiàn)道路交通排放的碳中和。新能源汽車推廣與應(yīng)用將超越運輸結(jié)構(gòu)優(yōu)化，成為最具減排潛力的措施。
全球碳資產(chǎn)消費側(cè)的探索
河北省2021年9月20日發(fā)布《關(guān)于建立降碳產(chǎn)品價值實現(xiàn)機制的實施方案（試行）》，其目標(biāo)為到2023年底，將降碳產(chǎn)品開發(fā)由固碳產(chǎn)品擴大到可再生能源、近零能耗建筑、碳普惠等，將降碳產(chǎn)品價值實現(xiàn)機制推廣到其他“兩高”行業(yè)，穩(wěn)步擴大價值實現(xiàn)規(guī)模。
具體舉措包括兩個方面。一是推動降碳產(chǎn)品價值實現(xiàn)。開展鋼鐵行業(yè)建設(shè)項目碳排放環(huán)境影響評價試點，科學(xué)確定新改擴建項目碳排放量，核定現(xiàn)有鋼鐵企業(yè)年度碳排放總量，引導(dǎo)鋼鐵、焦化項目和超出核定總量的鋼鐵企業(yè)購買降碳產(chǎn)品，增強企業(yè)低碳競爭力。搭建碳普惠平臺，與公共機構(gòu)數(shù)據(jù)對接，量化公眾的低碳行為減碳量，對資源占用少或為低碳社會創(chuàng)建作出貢獻的公眾予以激勵。
二是建立運行機制。依托河北省污染物排放權(quán)交易服務(wù)中心，建立全省降碳產(chǎn)品價值實現(xiàn)管理平臺，組織實施降碳產(chǎn)品項目審核、備案工作。依托河北環(huán)境能源交易所建立全省統(tǒng)一的降碳產(chǎn)品價值實現(xiàn)服務(wù)平臺，保障價值實現(xiàn)機制持續(xù)健康運行。
美國加利福尼亞州通過LCFS（加州低碳燃料標(biāo)準(zhǔn)）法規(guī)規(guī)制車用燃料碳強度推動交通領(lǐng)域的碳減排。
LCFS適用主體包括交通燃料的生產(chǎn)者、進口商及相應(yīng)基礎(chǔ)設(shè)施（如充電、加氫站）的所有者或運營商等。LCFS運行機制就是給定各類交通燃料CI基準(zhǔn)值并逐年收緊基準(zhǔn)值，計算后的交通燃料CI報告值低于基準(zhǔn)值產(chǎn)生正積分、高于基準(zhǔn)值產(chǎn)生負積分（赤字），再配套積分交易的市場機制，不斷促進低碳燃料的使用，從而實現(xiàn)交通領(lǐng)域的減排。
加州LCFS對零排放汽車發(fā)展的促進作用明顯，可與交通電動化戰(zhàn)略聯(lián)共同推進對零排放汽車發(fā)展的促進和交通領(lǐng)域脫碳。
低碳燃料與交通電動化不是競爭關(guān)系，也不是電動化戰(zhàn)略的輔助，它是在電動轉(zhuǎn)型之外提供的另一個碳減排思路。加州低碳燃料標(biāo)準(zhǔn)法規(guī)對電、氫能源及其基礎(chǔ)設(shè)施提供了獲益途徑，如在中國實施類似的低碳燃料標(biāo)準(zhǔn)法規(guī)，將在多個方面促進包括電動汽車和氫燃料電池汽車在內(nèi)的零排放汽車的推廣應(yīng)用。
助力“雙碳”，科學(xué)布局
2015年1月27日，國家發(fā)展改革委公布了第5批國家溫室氣體自愿減排方法學(xué)備案的清單中包括“電動汽車充電站及充電樁溫室氣體減排方法學(xué)（CM-098-V01）”。
由電網(wǎng)公司投資建設(shè)并擁有的電動汽車充電站樁項目可申請CCER項目形成碳資產(chǎn)。潛在碳資產(chǎn)項目的適用方法學(xué)：目前，國家發(fā)展改革委已備案的方法學(xué)中與電動汽車相關(guān)的方法學(xué)有1個，VCS平臺備案的方法學(xué)有1個。
（一）CM-098-V01電動汽車充電站充電樁方法學(xué)。
該方法是由上海置信碳資產(chǎn)管理有限公司自主開發(fā)的新方法，該方法的成功開發(fā)首次為電動汽車充電設(shè)施項目業(yè)主進行碳減排量申請?zhí)峁┮罁?jù)和標(biāo)準(zhǔn)，為充電設(shè)施項目業(yè)主參與國內(nèi)碳交易市場提供了可行的渠道。CM-098-V01關(guān)注對象主要是為電動汽車提供充電服務(wù)的充電設(shè)施，通過監(jiān)測并收集不同類型車輛在充電設(shè)施上的年充電量即可計算出項目的年減排量，大大減少了數(shù)據(jù)監(jiān)測、收集和整理的工作量，具有可操作性。
（二）VM0038“Methodology for Electric Vehicle Charging Systems”電動車充電系統(tǒng)方法學(xué)
該方法學(xué)是由氣候中和商業(yè)網(wǎng)絡(luò)（ClimateNeutralBusinessNetwork）通過VERRA平臺開發(fā)，開發(fā)成為VCS方法學(xué)，該方法適用于通過電動車輛充電系統(tǒng)（包括相關(guān)基礎(chǔ)設(shè)施）對電動車輛進行充電，通過項目充電器提供的電力取代用于客運和貨運的傳統(tǒng)化石燃料車輛的排放，實現(xiàn)GHG減排。這種方法提供了易于使用的監(jiān)測參數(shù)，以量化減排量，并為美國和加拿大的項目確定了某些參數(shù)估計的默認系數(shù)，作為特定項目計算的替代方法。
電動車運營商碳資產(chǎn)開發(fā)模式包括以下兩種。
開發(fā)模式一：根據(jù)方法學(xué)CM-098-V01和VM0038的基準(zhǔn)線、適用性條件等確認減排量的可開發(fā)性，并估算項目額外性，確認可以開發(fā)后對比兩種方法學(xué)下可獲得的碳資產(chǎn)收益并選擇其一進行開發(fā)。開發(fā)后的碳資產(chǎn)可作為電網(wǎng)的收益，其中部分可以返現(xiàn)、積分或折扣的方式，根據(jù)用戶的充電量，按比例返還給用戶。
開發(fā)模式二：電動汽車運營商可購買輸出的同等量綠色電力證書，以此開發(fā)碳資產(chǎn)獲得更多收益。
對比模式一和模式二的不同收益以獲得最大收益情況：
開發(fā)核證自愿減排項目需要注意避免重復(fù)申請減排量問題的出現(xiàn)（CCER和VCS均需注意），VM0038甚至提出要求設(shè)備具有唯一標(biāo)識碼，因此需要區(qū)塊鏈技術(shù)賦予充電設(shè)備DID（DecentralizedIdentifiers）。
需確認運營商充電樁與其用戶信息關(guān)聯(lián)度的強弱。
若是強關(guān)聯(lián)，能確保充電憑證（充值卡/APP/小程序等）下的用戶車輛信息具備唯一性，例如，能確保每一次充電過程可以識別出唯一車輛信息。在此情境下，則無需給用戶車輛賦予DID，而只需給充電樁賦予DID，以確保電量輸送過程具備真實性、唯一性和可追溯性。
若是弱關(guān)聯(lián)，無法驗證唯一車輛信息，則需要同時考慮為用戶充電的車輛提供DID，在此種情境下，需要確認車輛制造商的IOT設(shè)備是否能提供數(shù)據(jù)給運營商，以幫助車輛接入?yún)^(qū)塊鏈并獲得唯一DID碼。
此外，V2G（Vehicle-to-grid）技術(shù)使得電動車在暫停使用時可以將剩余電量反向輸送給電網(wǎng)，對電力系統(tǒng)起到削峰填谷的作用，從而減少電網(wǎng)所需電力裝機。
此外，V2G技術(shù)通過峰谷電價差使車主可以在停車時獲得售電收益，實現(xiàn)政府、用戶、電網(wǎng)企業(yè)的共贏，該技術(shù)的大規(guī)模使用，將提高電力系統(tǒng)發(fā)電小時數(shù)以及發(fā)電效率。因此可以降低能源系統(tǒng)的碳排放總量，并緩解空氣污染以及氣候變化等環(huán)境問題。
單向有序充電策略（V1G）：不在額定時間內(nèi)充滿電池，而是將充電功率平均到整個夜晚。不但可以降低配電網(wǎng)峰值功率，還可以節(jié)約35%的充電費用（按照江蘇居民電價21:00-8:00谷時0.36元/kWh，8:00-21:00峰時0.56元/kWh為例估算）。
雙向有序充電策略（V2G）：在V1G的基礎(chǔ)上，增加了在用電高峰期向配網(wǎng)反向放電的功能?？梢跃徑馀渚W(wǎng)峰時負荷壓力。
工信部發(fā)布的《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035年）》當(dāng)中提到瞄準(zhǔn)“電動化、網(wǎng)聯(lián)化、智能化”方向，V2G技術(shù)正是這一方向的前沿技術(shù)。通過V2G讓充電和供電網(wǎng)更加智能化，成為新基建催生的充電樁發(fā)展新模式。
九部門聯(lián)合印發(fā)的《建立健全碳達峰碳中和標(biāo)準(zhǔn)計量體系實施方案》，在交通運輸?shù)吞及l(fā)展重點標(biāo)準(zhǔn)中特別提到“發(fā)展電動汽車及充電設(shè)施，加強充電設(shè)備安全、車輛到電網(wǎng)（V2G）、大功率直流充電、無線充電互操作、共享換電、重卡換電等領(lǐng)域的關(guān)鍵技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)”。
有序充電（V1G/V2G）在配網(wǎng)和電力系統(tǒng)中都具備重要作用，但緊迫性有先后順序。目前最緊迫的問題是充電樁數(shù)量不夠，淺層原因是小區(qū)/商業(yè)區(qū)安裝充電樁積極性不足，深層原因是升級配網(wǎng)容量的成本過高。如前所述，通過單向有序充電（V1G）可以降低配網(wǎng)升級成本，是當(dāng)前需求最大的應(yīng)用場景。其他應(yīng)用場景也會隨著電動汽車保有量和新能源發(fā)電占比提升，逐漸由理論走向?qū)嵺`。
建議制定更加靈活的充放電價格機制，細化充放電價峰谷時段，引入充放電價動態(tài)調(diào)節(jié)機制。同時擴大第三方輔助服務(wù)試點范圍，將電動汽車納入輔助服務(wù)市場主體；建立統(tǒng)一的競爭平臺，以調(diào)節(jié)性能為指標(biāo)體現(xiàn)靈活充放電資源價值；逐步引導(dǎo)電動汽車參與電力現(xiàn)貨市場交易。
電動車碳減排的條件性使其發(fā)展與限制并存
單純依靠電動車不能解決碳中和問題，我國發(fā)展電動車主要是因為石油量的不足，電動車可以讓局部的污染降下來。
但從全生命周期的碳排放來看，考慮到電池生產(chǎn)過程中的排放，如果電網(wǎng)里大部分仍為火電，電動車對減碳及全球氣候變化影響非常有限。只有能源結(jié)構(gòu)和電網(wǎng)里大部分是可再生能源構(gòu)成的時候，電動車才能算得上清潔能源。
結(jié)合電網(wǎng)公司充電設(shè)施建設(shè)現(xiàn)狀和CCER開發(fā)條件，提出如下實施建議：根據(jù)《溫室氣體自愿減排交易管理暫行辦法》，國家發(fā)展改革委規(guī)定項目的CCER申報必須是由各項目業(yè)主（即項目資產(chǎn)的所有方）進行。若申請CCER項目，建議先厘清電網(wǎng)公司、各地市供電所、電動汽車服務(wù)公司以及電網(wǎng)公司與充電設(shè)施項目之間的關(guān)系，明確項目業(yè)主。在厘清項目業(yè)主的情況下，建議由項目業(yè)主作為申報主體，與政府部門協(xié)商補充相關(guān)行政手續(xù)和政府批復(fù)文件。
