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中國(guó)儲(chǔ)能網(wǎng)訊：早期“跑馬圈地”的紅利期已經(jīng)結(jié)束，從“有沒有”到“好不好”，是全球動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)的必然結(jié)果。

  新能源產(chǎn)業(yè)內(nèi)部也在發(fā)生劇烈變化，面對(duì)越發(fā)復(fù)雜、嚴(yán)苛的行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境，寧德時(shí)代面臨著行業(yè)瘋狂擴(kuò)張與產(chǎn)能過剩、第二梯隊(duì)動(dòng)力電池企業(yè)追趕、車企自研自產(chǎn)電池、全球化發(fā)展與貿(mào)易保護(hù)等帶來的多重挑戰(zhàn)。在全球動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)中，寧德時(shí)代依舊是當(dāng)之無愧的行業(yè)龍頭，但也難以“一家獨(dú)大”。

  在電池產(chǎn)業(yè)的后半程，面對(duì)日趨嚴(yán)峻的產(chǎn)業(yè)形勢(shì)，寧德時(shí)代要想與產(chǎn)業(yè)一起邁向高質(zhì)量躍升發(fā)展的新階段，除了要保持技術(shù)、成本、產(chǎn)能等的領(lǐng)先，加速全球化發(fā)展與布局，出海開辟更廣闊的市場(chǎng)，是寧德時(shí)代必須面對(duì)的另一重要課題。

汽車出海，電池先行

  以往，服裝、家電、家具被稱為外貿(mào)出口的“老三樣”。近些年隨著中國(guó)外貿(mào)加速提質(zhì)升級(jí)，新能源汽車、鋰電池和太陽(yáng)能電池已經(jīng)成為外貿(mào)“新三樣”。

  海關(guān)總署發(fā)布的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，今年上半年“新三樣”合計(jì)出口增長(zhǎng)61.6%，拉動(dòng)整體出口增長(zhǎng)1.8個(gè)百分點(diǎn)。結(jié)合中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)數(shù)據(jù)，今年上半年中國(guó)新能源車銷量為374.7萬輛，同比增長(zhǎng)44.1%，新能源車滲透率達(dá)到28.3%。

  新能源汽車整車出口持續(xù)增長(zhǎng)之外，中國(guó)的鋰電池出海進(jìn)程也在加速推進(jìn)。根據(jù)工業(yè)和信息化部公布數(shù)據(jù)，2023年上半年，我國(guó)鋰離子電池（下稱“鋰電池”）產(chǎn)業(yè)延續(xù)增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)——上半年全國(guó)鋰電池產(chǎn)量超400GWh，同比增長(zhǎng)超過43%，上半年鋰電池全行業(yè)營(yíng)收達(dá)到6000億元。

  從需求端來看，全球主要國(guó)家和地區(qū)都將在發(fā)展新能源汽車作為產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)的重要戰(zhàn)略方向。其中，歐美地區(qū)動(dòng)力電池市場(chǎng)的需求最為強(qiáng)勁：根據(jù)歐洲汽車制造商協(xié)會(huì)數(shù)據(jù)，2023年1-6月歐洲31國(guó)實(shí)現(xiàn)新能源乘用車注冊(cè)量141.9萬輛，同比增長(zhǎng)26.8%，新能源車滲透率為21.5%。根據(jù)美國(guó)汽車創(chuàng)新聯(lián)盟數(shù)據(jù)，2023年一季度美國(guó)新能源輕型車實(shí)現(xiàn)銷量30.5萬輛，同比增長(zhǎng)56%，新能源車滲透率提升至8.6%。

  整車企業(yè)出于低碳、成本和供應(yīng)等方面的考慮，往往更希望動(dòng)力電池企業(yè)能夠本地化生產(chǎn)配套。對(duì)于動(dòng)力電池企業(yè)來說，在海外建廠首先能夠減低關(guān)稅成本、物流費(fèi)用，還有助于與海外車車建立長(zhǎng)期穩(wěn)定的合作關(guān)系。

  除此之外，在歐洲各國(guó)重視汽車電動(dòng)化轉(zhuǎn)型、消費(fèi)者對(duì)新能源汽車接受程度提升，所帶來巨大市場(chǎng)需求的現(xiàn)狀下，歐洲本業(yè)也缺乏具備競(jìng)爭(zhēng)力的電池廠商。在這樣的背景下，歐洲已經(jīng)成為中國(guó)動(dòng)力電池企業(yè)“出?！钡闹匾康牡亍?

  很明顯，歐洲已是新能源汽車重要增量市場(chǎng)，出海建廠幾乎已成行業(yè)共識(shí)。自2021年起，中國(guó)動(dòng)力電池企業(yè)在歐洲建廠的速度明顯加快。以寧德時(shí)代為代表的國(guó)內(nèi)電池企業(yè)已經(jīng)或計(jì)劃在歐建廠，加速將產(chǎn)品和技術(shù)投向歐洲市場(chǎng)（圖表4）。②

  寧德時(shí)代的全球化戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)布局布局較早。2014年寧德時(shí)代在德國(guó)設(shè)立全資子公司——德國(guó)時(shí)代，旨在整合當(dāng)?shù)貎?yōu)質(zhì)資源共同推動(dòng)動(dòng)力電池技術(shù)研發(fā)。隨后，寧德時(shí)代還在中國(guó)香港、法國(guó)、美國(guó)、加拿大和日本等地設(shè)立子公司。

  前期的全球布局，為寧德時(shí)代盡早進(jìn)入海外一線車企供應(yīng)鏈打下來良好基礎(chǔ)。在2017年，法國(guó)雪鐵龍就選定寧德時(shí)代為其混動(dòng)車型提供電池。時(shí)至今日，在動(dòng)力電池方面，寧德時(shí)代已經(jīng)擁有最廣泛的海外客戶群體覆蓋。

  寧德時(shí)代今年上半年報(bào)告顯示，寧德時(shí)代的海外收入在整體業(yè)務(wù)中比重不斷攀升。上半年公司境外收入671.69億元，占本期營(yíng)業(yè)收入35.49%，電池業(yè)務(wù)同比增長(zhǎng)5.82%。

  除此之外，國(guó)內(nèi)一些車企也以投資建廠的方式布局歐洲市場(chǎng)。2017年比亞迪在匈牙利西北部的科馬羅姆投資的電動(dòng)大巴廠就已建成投產(chǎn)。2022年7月，蔚來宣布在匈牙利佩斯州的比奧托爾巴吉建設(shè)全球首個(gè)海外工廠，建成后將成為蔚來在歐洲的制造中心、服務(wù)中心和研發(fā)中心。

  2022 年美國(guó)發(fā)布了《通貨膨脹消減法案》，對(duì)想要在美國(guó)獲得新能源汽車政府補(bǔ)貼的車輛提出了動(dòng)力電池配套上的相關(guān)本土化要求，同時(shí)法案也提出了敏感清單等限制。在法案限制下，寧德時(shí)代與福特合作采取技術(shù)輸出方式進(jìn)入美國(guó)市場(chǎng)。

  今年2月，福特汽車宣布將與合作方寧德時(shí)代在美國(guó)密歇根州建設(shè)一座電池工廠，總投額為35億美元（約合238億元人民幣）。福特汽車擁有這座新工廠的所有權(quán)，寧德時(shí)代則提供籌建和運(yùn)營(yíng)服務(wù)，并就電池專利技術(shù)進(jìn)行許可。

  不過，與韓國(guó)的LG新能源、SK創(chuàng)新、三星SDI和日本的松下相比，寧德時(shí)代在北美市場(chǎng)的布局也許面臨更多的阻力。通用汽車和LG新能源的電池合資公司Ultium正在美國(guó)建設(shè)三座電池工廠；通用汽車、Stellantis NV和韓國(guó)三星SDI公司合作將建立動(dòng)力電池廠；SKI將與現(xiàn)代汽車、福特汽車進(jìn)行合作；日本松下將與特斯拉在內(nèi)華達(dá)州合作生產(chǎn)電池，并計(jì)劃在2025年在堪薩斯州再設(shè)立一家電池廠……

  2023年第一季度，除中國(guó)以外的市場(chǎng)中，韓國(guó)3家電池企業(yè)市場(chǎng)份額占比達(dá)49%。其余由中國(guó)、日本等瓜分。盡管國(guó)際市場(chǎng)機(jī)遇與挑戰(zhàn)并存，但隨著中國(guó)新能源汽車出口進(jìn)入新階段，中國(guó)新能源汽車相關(guān)企業(yè)在國(guó)際市場(chǎng)的全產(chǎn)業(yè)鏈布局仍需要進(jìn)一步深入推進(jìn)。

無法繞行的環(huán)保門檻

  在“碳中和”進(jìn)程快速推進(jìn)的歐盟，全球電池產(chǎn)業(yè)必須面對(duì)迎接因?yàn)椤稓W盟電池和廢電池法規(guī)》（以下簡(jiǎn)稱“新電池法”）帶來的行業(yè)劇變。

  8月18日，公示期滿20日的《新電池法》正式生效，對(duì)進(jìn)入歐洲經(jīng)濟(jì)區(qū)銷售的電池產(chǎn)品的可持續(xù)性等指標(biāo)作出了更加嚴(yán)苛的要求。高工鋰電分析認(rèn)為，歐洲新電池法規(guī)實(shí)施后，將可能會(huì)對(duì)電池端、材料端、制造端、回收端等多個(gè)環(huán)節(jié)產(chǎn)生深遠(yuǎn)的影響。

  電池端：歐盟新電池法規(guī)對(duì)于進(jìn)口電池的一系列限制，將影響電池企業(yè)在原材料選取及采購(gòu)、電池生產(chǎn)技術(shù)工藝和廢舊電池回收處理等多方面的決策，進(jìn)而提升電池生產(chǎn)成本。短期內(nèi)電池成本的上升，也可能會(huì)進(jìn)一步傳導(dǎo)到下游產(chǎn)業(yè)。面向全球化的競(jìng)逐，零碳轉(zhuǎn)型也將成為動(dòng)力電池企業(yè)的核心競(jìng)爭(zhēng)力之一。

  材料端：法規(guī)對(duì)于電池全生命周期的信息溯源，將影響鋰電材料企業(yè)往減碳技術(shù)、綠色制造、精準(zhǔn)溯源、安全防護(hù)、規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)制定及完善回收循環(huán)體系等方向發(fā)展。同時(shí)，金屬材料回收占比應(yīng)用的提升，也將平抑及降低上游礦資源的價(jià)格及供應(yīng)風(fēng)險(xiǎn)。

  制造端：配合電池企業(yè)全生命周期零碳轉(zhuǎn)型需求，裝備企業(yè)在技術(shù)上將往高效率、低能耗、綠色低碳等方向進(jìn)行革新。在生產(chǎn)端，對(duì)于智能化、數(shù)字化以及光伏等綠色能源應(yīng)用的訴求將進(jìn)一步提升。

  回收端：法規(guī)制定了明確的回收目標(biāo)，不僅會(huì)導(dǎo)致廢舊電池回收處理需求增加，還對(duì)其回收技術(shù)提出了更高要求，主機(jī)廠、電池企業(yè)與回收企業(yè)的關(guān)系將更為緊密，融通“生產(chǎn)端-應(yīng)用端-回收端”新的商業(yè)合作模式或?qū)⒄Q生。③

  很明顯，在向歐洲出海的進(jìn)程中，歐盟的綠色新政是以寧德時(shí)代為代表的中國(guó)動(dòng)力電池企業(yè)無法繞行的環(huán)保門檻。因此，正在或者計(jì)劃開拓歐洲市場(chǎng)的一眾新能源汽車上下游企業(yè)還必須加強(qiáng)原材料本地化產(chǎn)能的投資和布局。

  不過，歐盟《新電池法》中的碳排放要求，也將會(huì)倒逼想要出海的動(dòng)力電池企業(yè)進(jìn)行零碳轉(zhuǎn)型，同時(shí)對(duì)于廢電池和金屬材料回收率的要求也意味著電池回收體系急需完善，長(zhǎng)遠(yuǎn)來看，有利于推動(dòng)國(guó)內(nèi)產(chǎn)業(yè)鏈的綠色轉(zhuǎn)型和行業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。

  實(shí)際上，處于全球龍頭的寧德時(shí)代，在綠色轉(zhuǎn)型的步伐已經(jīng)足夠快。近年來，寧德時(shí)代不僅每年披露ESG報(bào)告，還在今年4的上海車展上，宣布了全球電池企業(yè)中最為激進(jìn)的“零碳戰(zhàn)略”——2025年實(shí)現(xiàn)核心運(yùn)營(yíng)碳中和（生產(chǎn)制造碳中和，電池工廠全面零碳轉(zhuǎn)型），2035年實(shí)現(xiàn)價(jià)值鏈碳中和（實(shí)現(xiàn)從礦產(chǎn)資源到電池全價(jià)值鏈碳中和，電池產(chǎn)品全面零碳轉(zhuǎn)型）。

  在全球大型電池企業(yè)奔向“零碳”的步伐中，和韓國(guó)電池企業(yè)LG新能源、三星SDI到2050年全面實(shí)現(xiàn)價(jià)值鏈碳中和相比，寧德時(shí)代無疑展現(xiàn)出了強(qiáng)勁的驅(qū)動(dòng)力。從2021年和2022年寧德時(shí)代公布的碳中和相關(guān)數(shù)據(jù)來看，其綠色轉(zhuǎn)型效果有明顯成效（圖表5）。不過，隨著寧德時(shí)代增設(shè)工廠和產(chǎn)能攀升，向碳中和目標(biāo)邁進(jìn)，還需要更為全面且持久的努力。

  圍繞零碳戰(zhàn)略，寧德時(shí)代將通過四大創(chuàng)新體系，在礦、大宗原材料、電池材料、電芯制造、電池系統(tǒng)五大關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)實(shí)現(xiàn)技術(shù)降碳。除了寧德時(shí)代，在環(huán)保合規(guī)和產(chǎn)能履約的壓力下，國(guó)內(nèi)一眾電池企業(yè)如遠(yuǎn)景動(dòng)力、中創(chuàng)新航、蜂巢能源、孚能科技、欣旺達(dá)等都在分秒必爭(zhēng)，加快搶占全球零碳主動(dòng)權(quán)。

  2021年和2022年，寧德時(shí)代的福建寧德工廠和四川宜賓工廠相繼入選世界經(jīng)濟(jì)論壇“燈塔工廠”名單。目前，全球鋰電行業(yè)僅有的2家燈塔工廠均來自寧德時(shí)代，而且寧德時(shí)代已擁有2家全資、1家合資電池零碳工廠。不僅如此，對(duì)于未來的新工廠和升級(jí)改造，寧德時(shí)代都將會(huì)執(zhí)行“零碳+燈塔”的標(biāo)準(zhǔn)。

  2022年，鋰資源的供應(yīng)緊張、價(jià)格飆升對(duì)電池企業(yè)和整車企業(yè)影響頗深，被上游原材料“卡脖子”頻頻發(fā)生，這也讓電池企業(yè)和整車企業(yè)產(chǎn)生“鋰焦慮”。除了國(guó)內(nèi)買礦、出海買礦之外，電池回收已經(jīng)成為行業(yè)儲(chǔ)備鋰資源另一條重要的道路。尤其對(duì)于行業(yè)頭部企業(yè)來說，龐大的原材料需求使得這些企業(yè)有著充足的動(dòng)力在全球范圍內(nèi)設(shè)立回收網(wǎng)點(diǎn)，有利于形成規(guī)?；厥珍囐Y源，降低企業(yè)成本。

  除此之外，據(jù)中泰證券研報(bào)，按照動(dòng)力電池平均5-8年的壽命測(cè)算，我國(guó)首批新能源車動(dòng)力電池退役潮即將來臨。高工鋰電數(shù)據(jù)顯示，初步推測(cè)2030年將有237.3萬噸動(dòng)力電池退役，對(duì)應(yīng)1074.3億元的市場(chǎng)空間。綜合因素疊加，電池回收已是行業(yè)大趨勢(shì)。

  一個(gè)顯而易見的事實(shí)是——新造一個(gè)電池，要比回收再生產(chǎn)電池更容易。而且，動(dòng)力電池回收業(yè)務(wù)的技術(shù)要求高，且行業(yè)內(nèi)電池回收業(yè)務(wù)尚處于萌芽階段。不過，電池回收的確是一件“難而正確的事”。

  作為行業(yè)龍頭，寧德時(shí)代在電池回收業(yè)務(wù)的布局上一直很積極。2015年，寧德時(shí)代收購(gòu)邦普循環(huán)切入動(dòng)力電池回收賽道。2023年上半年，寧德時(shí)代電池材料及回收業(yè)務(wù)的營(yíng)業(yè)收入已經(jīng)達(dá)到126.82億元，同比增長(zhǎng)16.95%。

  寧德時(shí)代在2022年ESG報(bào)告稱，子公司廣東邦普是公司電池產(chǎn)業(yè)生態(tài)體系中的重要組成部分，廣東邦普的鎳、鈷、錳金屬材料總回收率達(dá)到99.3% 以上。目前，廣東邦普在全球已設(shè)立廣東佛山、湖南長(zhǎng)沙、寧德屏南、寧德福鼎、湖北宜昌、印尼莫羅瓦利、印尼緯達(dá)貝七大生產(chǎn)基地。（圖表6）除此之外，從2018年至今，寧德時(shí)代還與多個(gè)車企在新能源汽車動(dòng)力電池回收再利用上開展合作。

  在全球電池產(chǎn)業(yè)，中國(guó)一眾電池企業(yè)群雄逐鹿，已經(jīng)擁有了一流的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力，正在為全球提供最具競(jìng)爭(zhēng)力的產(chǎn)品。歐盟《新電池法》的核心要求，在于實(shí)施動(dòng)力電池全生命周期的零碳生產(chǎn)、溯源管理與循環(huán)回收。未來中國(guó)電池企業(yè)要確保自己的領(lǐng)先地位，除了技術(shù)領(lǐng)先和產(chǎn)能優(yōu)勢(shì)，還要看能否在零碳轉(zhuǎn)型中掌握主動(dòng)權(quán)。

  作為中國(guó)乃至全球電池行業(yè)的領(lǐng)軍企業(yè)，寧德時(shí)代在零碳轉(zhuǎn)型方面積極布局，正在行業(yè)內(nèi)樹立新的標(biāo)桿，希望其能夠帶動(dòng)整個(gè)電池產(chǎn)業(yè)鏈零碳轉(zhuǎn)型，讓中國(guó)電池企業(yè)繼續(xù)保持全球競(jìng)爭(zhēng)力。