中國儲能網(wǎng)訊：中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟數(shù)據(jù)顯示，今年前8月，動力電池產(chǎn)量達419.7GWh，裝車量為219.2GWh。這意味著，200GWh的電池進入庫存，動力電池的產(chǎn)量遠高于需求。從產(chǎn)能方面來看，以龍頭企業(yè)寧德時代為例，其上半年總產(chǎn)能為254GWh，而產(chǎn)量僅為154GWh，產(chǎn)能利用率跌至60.5%，閑置產(chǎn)能達100GWh。
“2020年新能源車市場暴增，彼時電池產(chǎn)能較為緊缺，電池企業(yè)開始紛紛加速擴產(chǎn)。而今年以來，新能源車市場增速放緩，但電池企業(yè)的擴產(chǎn)速度尚未回落，電池產(chǎn)能出現(xiàn)了階段性過剩?！狈涑材茉碈EO楊紅新近日對第一財經(jīng)記者表示。
從去年年末開始，電池原材料價格開始一路下跌。今年內(nèi)，電池級碳酸鋰的價格從最高60萬元/噸跌破20萬元/噸的關(guān)口。電池產(chǎn)業(yè)鏈價格大幅回落，行業(yè)處于深度去庫存的狀態(tài)，動力電池企業(yè)的盈利也普遍出現(xiàn)下滑跡象。
仍有遺留庫存
由于電池需求旺盛，此前兩年動力電池行業(yè)一度出現(xiàn)供不應(yīng)求的現(xiàn)象，同時囤貨炒作的行為導(dǎo)致電池原材料價格飆漲。下游需求的旺盛也抬高了業(yè)內(nèi)對整個行業(yè)發(fā)展增速的預(yù)期，但今年新能源汽車銷量的同比增速放緩，而大量的動力電池產(chǎn)能還在持續(xù)落地，供需錯配導(dǎo)致整個行業(yè)處于去庫存狀態(tài)。
“上半年大部分企業(yè)都在去庫存，目前很多庫存已被消耗，但仍存在一些歷史遺留的庫存。比如，已經(jīng)停產(chǎn)的車會形成一些電池庫存，目前還在消耗中?！睏罴t新對記者表示，進入8、9月份，隨著新車上市，電池企業(yè)開始鋪貨，現(xiàn)在蜂巢的主要問題是保供，這種情況會持續(xù)到明年年初?！爱?dāng)然對于一些老車型，我們也面臨著銷量下滑的情況，會用一個新的平臺置換掉老平臺。”
招商證券近日發(fā)布研究報告顯示，目前動力鋰電池產(chǎn)業(yè)鏈基本完成了去庫存，但儲能電池可能還在去庫存過程中。鋰電產(chǎn)業(yè)需求仍在擴張，且遠期潛力空間可觀。預(yù)計鋰電產(chǎn)業(yè)企業(yè)后續(xù)分化可能加大，部分環(huán)節(jié)面臨洗牌，未來伴隨需求的增長會實現(xiàn)供需態(tài)勢與盈利水平再修復(fù)，本輪格局重塑后，頭部公司產(chǎn)業(yè)地位將更穩(wěn)固。
值得注意的是，近年來高端產(chǎn)能不足、低端產(chǎn)能過剩的結(jié)構(gòu)性矛盾一直存在?！斑^剩的產(chǎn)能是提前投了2025年和2026年的產(chǎn)能，這造成了階段性過剩。如果大家現(xiàn)在都趨于理性了，有些企業(yè)又被淘汰出局了，2025年以后就供需平衡了，因為這個市場還處在高速增長的階段?！睏罴t新表示，產(chǎn)能過剩還存在結(jié)構(gòu)性問題，同時與電池產(chǎn)品的升級迭代有關(guān)。當(dāng)前過剩的產(chǎn)能是上一代老車型用的接近于標準的電池產(chǎn)品。隨著車型換代，電池也進行了升級，上一代電池產(chǎn)品就成為了過剩產(chǎn)能。而升級后的電池產(chǎn)品又存在供給不足的問題，比如，800V電池的產(chǎn)能當(dāng)前仍然不足。“沒有布局下一代的產(chǎn)品或者布局錯了的企業(yè)會掉隊?！睏罴t新表示。
技術(shù)路線和產(chǎn)品的選擇對于電池企業(yè)十分關(guān)鍵。比如，2016年以前，國內(nèi)多家動力電池企業(yè)過度押注磷酸鐵鋰技術(shù)，同時在產(chǎn)能上盲目擴張，這導(dǎo)致一些企業(yè)也在短短數(shù)年之后因技術(shù)路線的切換破產(chǎn)倒閉。而寧德時代始終鎖定在三元鋰電池的研發(fā)上，這為其后期快速成長奠定了基礎(chǔ)。
“大單品的選擇非常困難。我們要做海量的推演，需要做出一個方案，能覆蓋市場上80%的車，而且跟友商的產(chǎn)品還能兼容。而大量的推演推出來的方案非常復(fù)雜，因此押寶也很難，一旦押對了非常了不得?！睏罴t新對記者表示。蜂巢能源的策略是，從產(chǎn)品維度上，短刀的磷酸鐵鋰電池產(chǎn)品覆蓋主流乘用車80%的場景，大圓柱高鎳的體系做到高端長里程CTC的覆蓋。技術(shù)維度上，大圓柱和磷酸鐵鋰未來要具備快充能力。蜂巢能源開發(fā)大無鈷電池，認為這是未來非常重要的方向。
出海成為新突破口
產(chǎn)能過剩和原材料價格波動給電池企業(yè)帶來較大挑戰(zhàn)。今年上半年，電池原材料價格大幅下跌，此前儲存的材料于半年仍在消化，成本高企甚至導(dǎo)致虧損。根據(jù)東莞證券統(tǒng)計，全產(chǎn)業(yè)鏈2023H1實現(xiàn)營業(yè)收入5006.18億元，同比增長 23.81%；毛利875.77億元，同比增長 4.53%；歸母凈利潤347.04億元，同比下降12.12%。同時，上半年產(chǎn)業(yè)鏈存貨跌價損失合計高達60.03億元，其中鋰電池環(huán)節(jié)存貨跌價損失25.42億元，正極材料環(huán)節(jié)存貨跌價損失29.16億元。
“由于價格聯(lián)動，上游碳酸鋰降價對電池企業(yè)來說挑戰(zhàn)較大，電池企業(yè)擁有正極材料廠可以降低成本，一般情況下正極材料廠毛利為12%，即便成本高也可以從正極的層面實現(xiàn)降本8%?！睏罴t新對記者表示，碳酸鋰有可能明年降到15萬元左右，但降到15萬元以下是困難的，因為這會打擊整個上游的積極性，今后價格出現(xiàn)劇烈波動的情況會減少。
楊紅新認為，應(yīng)對價格波動，一方面發(fā)揮自制正極材料的優(yōu)勢，改善部分三元和磷酸鐵鋰電池的盈利。另一方面在產(chǎn)品結(jié)構(gòu)上進行優(yōu)化，未來隨著電池行業(yè)規(guī)模的擴大，電池企業(yè)之間采購成本的差距會縮小，更多的是向制造要利潤。制造成本的降低需要打造大單品，因此客戶穩(wěn)定性、大單品持續(xù)穩(wěn)定的生產(chǎn)以及精益生產(chǎn)對電池企業(yè)十分重要。此外，電池企業(yè)要持續(xù)地技術(shù)迭代，技術(shù)早推出就可以享受一段時間的價格紅利。
當(dāng)前，動力電池行業(yè)競爭激烈，國內(nèi)市場寧德時代仍一家獨大。不過，蜂巢能源、國軒高科等二線動力電池廠也在快速擴張，依托于“短刀+飛疊”產(chǎn)品矩陣優(yōu)勢，再加上在產(chǎn)能部署上的前瞻卡位，今年以來陸續(xù)供貨理想L7、吉利銀河L7/L6等暢銷車型。在PHEV（含增程式）領(lǐng)域，從工信部發(fā)布的車型公告看，6月以來，蜂巢能源配套的插混車型已接近20款。雖然裝車量近年有所增長，但二線電池企業(yè)仍有較大提升空間。在國內(nèi)市場出現(xiàn)結(jié)構(gòu)性產(chǎn)能過?，F(xiàn)象的背景下，出海成為一個重要的突破口。以國軒高科為例，今年上半年海外營收為30.62億元，同比增長296.74%。而寧德時代、蜂巢能源、億緯鋰能、中創(chuàng)新航等都在海外布局了工廠，主要集中在歐洲市場。
相較于國內(nèi)，歐洲動力電池產(chǎn)業(yè)鏈尚不成熟，存在巨大的市場機會?！艾F(xiàn)在工作簽是海外投資面臨最大的問題?！睏罴t新對記者表示，歐盟最新的補貼政策對在歐洲投資建設(shè)的新能源企業(yè)和電池企業(yè)提出了一些新的要求，電池的補貼額比原來大了，需要一個專項的應(yīng)對方案。其中，CE認證的要求是非?？量痰模瑫o電池企業(yè)增加巨大的成本。另一方面，電池企業(yè)需要在2027年左右從歐洲本地采購才能夠滿足補貼要求?！肮?yīng)鏈在歐洲本土化至少要做到60%以上?！睏罴t新表示，最難實現(xiàn)的是電池材料負極的本土化采購。目前，歐洲市場有本地的正極材料廠，也有一些中國企業(yè)在歐洲建設(shè)了正極廠、電解液廠、電池的殼體廠和隔膜廠。由于耗電量大、有粉塵等問題，負極廠的建設(shè)存在一些難度。“如果正極的問題能解決，做到60%的本地化率是可以的，但是成本肯定會比中國市場要高?！?
值得注意的是，今年8月17日，歐盟動力電池法案正式生效，將在2024年2月18日實施，這為電池企業(yè)出海帶來挑戰(zhàn)。《歐盟電池法》對碳足跡、電池回收、回收材料使用、盡職調(diào)查等可持續(xù)發(fā)展議題提出了明確的要求，這將對中國整車生產(chǎn)商和電池生產(chǎn)商都產(chǎn)生約束，該法案還提出了電池護照的概念。
中關(guān)村新型電池技術(shù)創(chuàng)新聯(lián)盟秘書長、電池百人會理事長于清教認為，短期內(nèi)，銷往歐盟的產(chǎn)品要符合碳足跡、電池護照、電池回收等方面更加嚴格的要求，不可避免會帶來成本的上升。同時，對于中小企業(yè)來說，競爭門檻進一步提升。長遠來看，將催生行業(yè)新一輪深度洗牌，加速市場競爭格局演變，推動全球電池企業(yè)向低碳化轉(zhuǎn)型。
