中國儲能網訊：中國汽車動力電池產業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟數據顯示，今年前8月，動力電池產量達419.7GWh，裝車量為219.2GWh。這意味著，200GWh的電池進入庫存，動力電池的產量遠高于需求。從產能方面來看，以龍頭企業(yè)寧德時代為例，其上半年總產能為254GWh，而產量僅為154GWh，產能利用率跌至60.5%，閑置產能達100GWh。
“2020年新能源車市場暴增，彼時電池產能較為緊缺，電池企業(yè)開始紛紛加速擴產。而今年以來，新能源車市場增速放緩，但電池企業(yè)的擴產速度尚未回落，電池產能出現了階段性過剩?！狈涑材茉碈EO楊紅新近日對第一財經記者表示。
從去年年末開始，電池原材料價格開始一路下跌。今年內，電池級碳酸鋰的價格從最高60萬元/噸跌破20萬元/噸的關口。電池產業(yè)鏈價格大幅回落，行業(yè)處于深度去庫存的狀態(tài)，動力電池企業(yè)的盈利也普遍出現下滑跡象。
仍有遺留庫存
由于電池需求旺盛，此前兩年動力電池行業(yè)一度出現供不應求的現象，同時囤貨炒作的行為導致電池原材料價格飆漲。下游需求的旺盛也抬高了業(yè)內對整個行業(yè)發(fā)展增速的預期，但今年新能源汽車銷量的同比增速放緩，而大量的動力電池產能還在持續(xù)落地，供需錯配導致整個行業(yè)處于去庫存狀態(tài)。
“上半年大部分企業(yè)都在去庫存，目前很多庫存已被消耗，但仍存在一些歷史遺留的庫存。比如，已經停產的車會形成一些電池庫存，目前還在消耗中。”楊紅新對記者表示，進入8、9月份，隨著新車上市，電池企業(yè)開始鋪貨，現在蜂巢的主要問題是保供，這種情況會持續(xù)到明年年初?！爱斎粚τ谝恍├宪囆?，我們也面臨著銷量下滑的情況，會用一個新的平臺置換掉老平臺。”
招商證券近日發(fā)布研究報告顯示，目前動力鋰電池產業(yè)鏈基本完成了去庫存，但儲能電池可能還在去庫存過程中。鋰電產業(yè)需求仍在擴張，且遠期潛力空間可觀。預計鋰電產業(yè)企業(yè)后續(xù)分化可能加大，部分環(huán)節(jié)面臨洗牌，未來伴隨需求的增長會實現供需態(tài)勢與盈利水平再修復，本輪格局重塑后，頭部公司產業(yè)地位將更穩(wěn)固。
值得注意的是，近年來高端產能不足、低端產能過剩的結構性矛盾一直存在。“過剩的產能是提前投了2025年和2026年的產能，這造成了階段性過剩。如果大家現在都趨于理性了，有些企業(yè)又被淘汰出局了，2025年以后就供需平衡了，因為這個市場還處在高速增長的階段?！睏罴t新表示，產能過剩還存在結構性問題，同時與電池產品的升級迭代有關。當前過剩的產能是上一代老車型用的接近于標準的電池產品。隨著車型換代，電池也進行了升級，上一代電池產品就成為了過剩產能。而升級后的電池產品又存在供給不足的問題，比如，800V電池的產能當前仍然不足。“沒有布局下一代的產品或者布局錯了的企業(yè)會掉隊?！睏罴t新表示。
技術路線和產品的選擇對于電池企業(yè)十分關鍵。比如，2016年以前，國內多家動力電池企業(yè)過度押注磷酸鐵鋰技術，同時在產能上盲目擴張，這導致一些企業(yè)也在短短數年之后因技術路線的切換破產倒閉。而寧德時代始終鎖定在三元鋰電池的研發(fā)上，這為其后期快速成長奠定了基礎。
“大單品的選擇非常困難。我們要做海量的推演，需要做出一個方案，能覆蓋市場上80%的車，而且跟友商的產品還能兼容。而大量的推演推出來的方案非常復雜，因此押寶也很難，一旦押對了非常了不得?！睏罴t新對記者表示。蜂巢能源的策略是，從產品維度上，短刀的磷酸鐵鋰電池產品覆蓋主流乘用車80%的場景，大圓柱高鎳的體系做到高端長里程CTC的覆蓋。技術維度上，大圓柱和磷酸鐵鋰未來要具備快充能力。蜂巢能源開發(fā)大無鈷電池，認為這是未來非常重要的方向。
出海成為新突破口
產能過剩和原材料價格波動給電池企業(yè)帶來較大挑戰(zhàn)。今年上半年，電池原材料價格大幅下跌，此前儲存的材料于半年仍在消化，成本高企甚至導致虧損。根據東莞證券統(tǒng)計，全產業(yè)鏈2023H1實現營業(yè)收入5006.18億元，同比增長 23.81%；毛利875.77億元，同比增長 4.53%；歸母凈利潤347.04億元，同比下降12.12%。同時，上半年產業(yè)鏈存貨跌價損失合計高達60.03億元，其中鋰電池環(huán)節(jié)存貨跌價損失25.42億元，正極材料環(huán)節(jié)存貨跌價損失29.16億元。
“由于價格聯(lián)動，上游碳酸鋰降價對電池企業(yè)來說挑戰(zhàn)較大，電池企業(yè)擁有正極材料廠可以降低成本，一般情況下正極材料廠毛利為12%，即便成本高也可以從正極的層面實現降本8%?！睏罴t新對記者表示，碳酸鋰有可能明年降到15萬元左右，但降到15萬元以下是困難的，因為這會打擊整個上游的積極性，今后價格出現劇烈波動的情況會減少。
楊紅新認為，應對價格波動，一方面發(fā)揮自制正極材料的優(yōu)勢，改善部分三元和磷酸鐵鋰電池的盈利。另一方面在產品結構上進行優(yōu)化，未來隨著電池行業(yè)規(guī)模的擴大，電池企業(yè)之間采購成本的差距會縮小，更多的是向制造要利潤。制造成本的降低需要打造大單品，因此客戶穩(wěn)定性、大單品持續(xù)穩(wěn)定的生產以及精益生產對電池企業(yè)十分重要。此外，電池企業(yè)要持續(xù)地技術迭代，技術早推出就可以享受一段時間的價格紅利。
當前，動力電池行業(yè)競爭激烈，國內市場寧德時代仍一家獨大。不過，蜂巢能源、國軒高科等二線動力電池廠也在快速擴張，依托于“短刀+飛疊”產品矩陣優(yōu)勢，再加上在產能部署上的前瞻卡位，今年以來陸續(xù)供貨理想L7、吉利銀河L7/L6等暢銷車型。在PHEV（含增程式）領域，從工信部發(fā)布的車型公告看，6月以來，蜂巢能源配套的插混車型已接近20款。雖然裝車量近年有所增長，但二線電池企業(yè)仍有較大提升空間。在國內市場出現結構性產能過?，F象的背景下，出海成為一個重要的突破口。以國軒高科為例，今年上半年海外營收為30.62億元，同比增長296.74%。而寧德時代、蜂巢能源、億緯鋰能、中創(chuàng)新航等都在海外布局了工廠，主要集中在歐洲市場。
相較于國內，歐洲動力電池產業(yè)鏈尚不成熟，存在巨大的市場機會?！艾F在工作簽是海外投資面臨最大的問題?！睏罴t新對記者表示，歐盟最新的補貼政策對在歐洲投資建設的新能源企業(yè)和電池企業(yè)提出了一些新的要求，電池的補貼額比原來大了，需要一個專項的應對方案。其中，CE認證的要求是非?？量痰模瑫o電池企業(yè)增加巨大的成本。另一方面，電池企業(yè)需要在2027年左右從歐洲本地采購才能夠滿足補貼要求?！肮溤跉W洲本土化至少要做到60%以上?！睏罴t新表示，最難實現的是電池材料負極的本土化采購。目前，歐洲市場有本地的正極材料廠，也有一些中國企業(yè)在歐洲建設了正極廠、電解液廠、電池的殼體廠和隔膜廠。由于耗電量大、有粉塵等問題，負極廠的建設存在一些難度?！叭绻龢O的問題能解決，做到60%的本地化率是可以的，但是成本肯定會比中國市場要高?！?
值得注意的是，今年8月17日，歐盟動力電池法案正式生效，將在2024年2月18日實施，這為電池企業(yè)出海帶來挑戰(zhàn)?！稓W盟電池法》對碳足跡、電池回收、回收材料使用、盡職調查等可持續(xù)發(fā)展議題提出了明確的要求，這將對中國整車生產商和電池生產商都產生約束，該法案還提出了電池護照的概念。
中關村新型電池技術創(chuàng)新聯(lián)盟秘書長、電池百人會理事長于清教認為，短期內，銷往歐盟的產品要符合碳足跡、電池護照、電池回收等方面更加嚴格的要求，不可避免會帶來成本的上升。同時，對于中小企業(yè)來說，競爭門檻進一步提升。長遠來看，將催生行業(yè)新一輪深度洗牌，加速市場競爭格局演變，推動全球電池企業(yè)向低碳化轉型。
