中國儲能網(wǎng)訊：澳大利亞政府與印度尼西亞（以下簡稱“印尼”）政府在2023年交往密切，雙方推進合作的一個重點方向是電動汽車產(chǎn)業(yè)，目前兩國政府分別出臺了扶持本國電動汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的政策。但專家對新華財經(jīng)指出，澳印尼建立電動汽車產(chǎn)業(yè)的合作聯(lián)盟要面對重重困難，包括漫長的建立時間、監(jiān)管和環(huán)境問題，以及能力和基礎設施建設所需的投資。目前，全世界只有中國才有能力克服所有這些障礙，為電動汽車產(chǎn)業(yè)建成一條完整的供應鏈。讓包括中國在內(nèi)的所有技術領先國家作為關鍵參與者參與其中，是這個聯(lián)盟持續(xù)推進中至關重要的一點。
資源優(yōu)勢
數(shù)據(jù)分析和咨詢公司GlobalData發(fā)布的資料顯示，2022年印尼是世界最大的鎳生產(chǎn)國，且產(chǎn)量比2021年增長了13%。在截至2021年的五年中，印尼鎳產(chǎn)量的年復合增長率為30%。GlobalData預測，2022年至2026年，印尼鎳產(chǎn)量將以4%的年復合增長率繼續(xù)增長。
與此同時，2022年，澳大利亞是世界最大的鋰生產(chǎn)國，且產(chǎn)量比2021年增長10%。在截至2021年的五年中，澳大利亞鋰產(chǎn)量的年復合增長率為8%。GlobalData預測，2022年至2026年，澳大利亞鋰產(chǎn)量將以14%的年復合增長率繼續(xù)增長。
印尼能礦部資料顯示，印尼鎳儲量為7200萬噸，占世界鎳總儲量的52%，居世界首位。根據(jù)澳大利亞政府發(fā)布的數(shù)據(jù)，2021年，澳大利亞在運營的鋰礦共有4座，鋰儲量為255.9萬噸，探明和推定礦產(chǎn)資源量達337.3萬噸，推斷礦產(chǎn)資源量為136萬噸，礦開采量為5.5萬噸。另有資料顯示，澳大利亞共有6座鋰礦，其中的格林布什礦（Greenbushes mine）被認為是全球最大的在運營的鋰礦。
悉尼科技大學澳中關系研究院副教授張越表示，印尼鎳產(chǎn)量占全球總產(chǎn)量的37%，澳大利亞鋰產(chǎn)量占全球總產(chǎn)量的55%。鎳和鋰都是生產(chǎn)鎳錳鈷（NMC）電池和鎳鈷鋁（NCA）電池這兩種三元鋰電池的重要原料，同時鋰在磷酸鐵鋰（LFP）電池的生產(chǎn)中也必不可少。無論是三元鋰電池還是磷酸鐵鋰電池，目前都是主流的電動汽車用動力電池。
此外，未來動力電池行業(yè)如出現(xiàn)技術革新或更新?lián)Q代，可能暫時也繞不開鋰。業(yè)內(nèi)人士告訴新華財經(jīng)記者，鈉離子電池方面的技術革新如果出現(xiàn)，必然會對現(xiàn)有電池行業(yè)形成沖擊，并造福全人類。但這方面的技術突破非常困難，短期內(nèi)很難看到成果。相比鈉離子電池和氫燃料電池，其更看好固態(tài)鋰電池技術會率先出現(xiàn)突破。
開展合作
今年7月，印尼總統(tǒng)佐科訪問澳大利亞并與澳總理阿爾巴尼斯展開會談。雙方隨后發(fā)表聯(lián)合聲明稱，同意深化減排合作，推動清潔能源體系和產(chǎn)業(yè)發(fā)展，加速凈零轉型。兩國領導人對印尼為發(fā)展電動汽車生產(chǎn)生態(tài)系統(tǒng)所做的努力表示認可，并指示雙方官員們在這一重要問題上推進合作。兩國領導人還對西澳大利亞州政府與印尼工商會（KADIN）在該領域不斷加強合作表示歡迎。
9月，阿爾巴尼斯赴印尼雅加達出席東亞合作領導人系列會議，發(fā)表《至2040年的澳大利亞東南亞經(jīng)濟戰(zhàn)略》，該戰(zhàn)略重點關注的十大行業(yè)領域中，包括資源領域和綠色能源轉型領域。
實際上，澳大利亞與印尼在電動汽車領域加強合作，符合雙方近期政策走勢。一方面，澳大利亞政府今年6月推出了《2023-2030年關鍵礦產(chǎn)戰(zhàn)略》。這份文件提出了澳大利亞政府對關鍵礦產(chǎn)的2030年愿景，即該國通過成為全球重要的關鍵礦產(chǎn)原材料和加工產(chǎn)品生產(chǎn)國，擴大其關鍵礦產(chǎn)行業(yè)的地緣戰(zhàn)略和經(jīng)濟足跡。具體來說，該國計劃發(fā)展加工業(yè)，將從關鍵礦產(chǎn)資源中提取的價值更多地留在澳大利亞境內(nèi)，以創(chuàng)造更多就業(yè)崗位和經(jīng)濟機會。
這項計劃與澳大利亞貿(mào)易投資委員會在2021年發(fā)布的一份報告一脈相承。這份報告中說，電池加工的關鍵組成部分，包括前體、陽極、陰極和電解質(zhì)，可以在澳大利亞加工，澳大利亞可以通過電池制造商的投資來布局整個供應鏈。此后，天齊鋰業(yè)股份有限公司于2022年將西澳大利亞奎納納一期項目投入運營，這是全球首個投入運營的全自動化電池級氫氧化鋰工廠。據(jù)了解，項目一期已建成銘牌年產(chǎn)能為2.4萬噸電池級氫氧化鋰生產(chǎn)線，并且已經(jīng)進入商業(yè)化運作階段，項目二期的主體工程已基本完成。跟隨天齊鋰業(yè)的發(fā)展腳步，國際知名的鋰生產(chǎn)商SQM、雅保也在該項目附近建立了生產(chǎn)基地。
另一方面，印尼投資協(xié)調(diào)委員會主席巴赫利爾?拉哈達利亞7月表示，該國政府對加速發(fā)展電動汽車生態(tài)系統(tǒng)和增加投資的綜合措施展開了討論。這些措施包括通過法規(guī)和補貼等激勵政策來促進電動汽車市場發(fā)展。同時，他還宣布，比亞迪、五菱和韓國現(xiàn)代等車企都將在該國投資建設電動汽車工廠。
此前，佐科在2019年已經(jīng)正式簽署了關于加快發(fā)展電動汽車的總統(tǒng)條例。2022年4月，寧德時代控股子公司普勤時代與兩家印尼企業(yè)簽署三方協(xié)議，要共同打造包括鎳礦開采和冶煉、電池材料、電池制造和電池回收等在內(nèi)的動力電池產(chǎn)業(yè)鏈項目。同年8月，上汽通用五菱印尼有限公司在印尼推出的首款新能源汽車在印尼五菱汽車工業(yè)園正式下線。此外，日本、韓國、美國的企業(yè)也分別開展了在印尼電動汽車領域的投資計劃。
未來前景
印尼是東南亞第一大經(jīng)濟體，人口數(shù)量接近2.8億，排名全球第四。2022年，該國的人均GDP為4783.9美元。
今年前8個月，印尼乘用車產(chǎn)量達到約79.1萬輛，商用車產(chǎn)量達到約15.68萬輛，汽車總產(chǎn)量達到約94.78萬輛，同比增長3%。同時，印尼汽車批發(fā)量約為67.53萬輛，同比增長2.6%；零售量約為66.53萬輛，同比增長4.4%；出口整裝（CBU）車輛約33.73萬輛，同比增長18%。
印尼政府此前表示，到2025年要讓該國生產(chǎn)的汽車中至少有20%是電動汽車，大約相當于40萬輛；到2030年要讓該國電動兩輪車和電動四輪車的保有量分別達到1300萬輛和200萬輛；到2040年要成為世界前五的電動汽車電池生產(chǎn)國。不過，截至2023年6月21日，該國電動兩輪車的數(shù)量達到53734輛，電動四輪車數(shù)量達到16102輛，相比2020年的1947輛和230輛已有巨大飛躍，但距離該國實現(xiàn)電動汽車普及的目標仍然還很遠。
今年7月，AC Ventures風投公司和電動交通生態(tài)系統(tǒng)協(xié)會（AEML）聯(lián)合發(fā)布研究報告稱，盡管目前印尼電動汽車保有量不高，但據(jù)預測，2023年至2030年間，該國電動汽車市場的復合年增長率將達到58.5%。到2030年，印尼電動汽車生態(tài)系統(tǒng)的潛在市場總額將超過200億美元。在這之中，大約30億至45億美元預計將來自電池制造和電池管理系統(tǒng)領域。報告還指出，印尼目前的電動汽車普及率與十年前的中國相似，顯示出巨大的增長潛力。
另外，根據(jù)這份報告，印尼在羅瓦利工業(yè)園和韋達灣工業(yè)園兩處地點開展動力電池陰極前驅(qū)體生產(chǎn)。截至7月，該領域的總投資額已達到約26億美元，表明其具有巨大的經(jīng)濟利益。在電池模塊生產(chǎn)方面，印尼政府正在投資50億美元建設一家由寧德時代支持的電池工廠。由LG新能源牽頭的財團也投資90億美元在印尼的一個綜合電池項目。這些投資表明印尼對電池開發(fā)和生產(chǎn)的興趣日益濃厚。
針對中國
無論是澳大利亞和印尼，推進自身電動汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，或多或少都有一些針對中國在全球電動汽車產(chǎn)業(yè)鏈中優(yōu)勢地位的意圖。
澳大利亞政府在其關鍵礦產(chǎn)戰(zhàn)略中表示，將與“志同道合”的伙伴和外國投資一起將供應鏈多元化，還要跟蹤和監(jiān)控對澳大利亞關鍵礦產(chǎn)項目的外國投資，以確保其不違背澳大利亞的國家利益。分析人士認為，澳大利亞的意圖是通過同美國等所謂志同道合的盟友加強合作，減少關鍵礦產(chǎn)產(chǎn)業(yè)鏈在中國的高度集中。這份戰(zhàn)略出臺不久，澳大利亞政府就阻止了一家與中國有關聯(lián)的企業(yè)收購澳大利亞鋰礦企業(yè)Alita Resources的多數(shù)股權。
業(yè)內(nèi)人士在接受新華財經(jīng)記者采訪時說，最壞的情況是澳大利亞突然對華鋰出口設限，但澳方很難承受這種“斷崖式”政策變化的經(jīng)濟后果。不過，如果真的發(fā)生這種情況，那么在澳中國企業(yè)只能轉向“本地化”，即完全在澳大利亞本地進行鋰礦加工，并將產(chǎn)品銷售給澳大利亞所謂的“志同道合的國家”，以緩解損失。
另一方面，根據(jù)上述研究報告，印尼已做好準備在全球電池市場占據(jù)重要地位，以支持其電動汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，并且預計該國在2025年就能在相關的鎳加工領域超過中國。佐科在訪澳前也表示，希望雙方合作能提升澳大利亞和印尼兩國在目前被中國、美國和歐洲主導的產(chǎn)業(yè)鏈中的地位。
張越表示，澳大利亞和印尼建立電池礦物領域的戰(zhàn)略聯(lián)盟，謀求建設一條替代性的新供應鏈，這方面的可能性已經(jīng)提升。這兩個國家地理位置接近，資源互補，完全有能力建立互惠互利的伙伴關系。而它們之間的聯(lián)盟可以服務于三個戰(zhàn)略目的——推進澳大利亞在全球電池供應鏈中崛起的雄心，將印尼建設成為電動汽車和動力電池的產(chǎn)業(yè)中心，以及支持美國領導的礦產(chǎn)安全伙伴關系。
實際影響
不過，張越也表示，澳大利亞和印尼之間的這種伙伴關系，在有效緩解氣候變化帶來的緊迫挑戰(zhàn)，以及對中澳關系的恢復產(chǎn)生影響兩個方面帶來了新的問題。而且這樣的供應鏈聯(lián)盟要取得成功，需要克服許多障礙，包括漫長的建立時間、監(jiān)管和環(huán)境問題，以及能力和基礎設施建設所需的投資。目前，全世界還是只有中國才有能力克服所有這些障礙，為電動汽車產(chǎn)業(yè)建成一條完整的供應鏈。
另外，電池技術的未來也存在不確定性——為了降低環(huán)境和供應風險，動力電池行業(yè)正在探索替代掉部分稀有元素，比如中國電池制造商就因為磷酸鐵鋰電池減少了對鈷和鎳的需求，而且這種電池在中國的市場份額已經(jīng)從2020年的38%增長到2023年上半年的66%。
她還表示，澳大利亞和印尼都缺乏礦物精煉、廢物管理和電池制造所需的關鍵技術，而且從基礎設施建設需要的大量投資、高昂的環(huán)境成本等方面來看，兩國建立的聯(lián)盟如果沒有中國參與，那么形成的問題要多于成果。
另一方面，中國企業(yè)在澳大利亞和印尼布局已久，也在積極地參與兩國電動汽車產(chǎn)業(yè)的建設之中。如前所述，寧德時代、比亞迪、上汽、天齊鋰業(yè)等中國企業(yè)或有計劃，或已經(jīng)在這兩個國家開展了投資，顯然不會輕易放棄兩國豐富的電動汽車產(chǎn)業(yè)鏈上游資源，以及印尼乃至整個東南亞潛力巨大的電動汽車市場。
比亞迪媒體關系團隊在接受新華財經(jīng)記者書面采訪時表示，從2018年開始，比亞迪在印尼的電動交通領域進行了持續(xù)的深化合作，向印尼提供了純電動大巴、純電動出租車等城市綠色交通解決方案。展望未來，比亞迪會繼續(xù)積極參與并支持印尼在節(jié)能減排方面的努力，助力綠色未來的交通愿景。
張越說，雖然建立替代性的動力電池供應鏈將增強供應鏈的多樣性，并增強現(xiàn)有的供應鏈基礎設施的韌性，但此類舉措可能會被“武器化”，從而破壞全球脫碳努力的穩(wěn)定。如果要推進澳大利亞和印尼建立的這個聯(lián)盟，至關重要的是讓包括中國在內(nèi)的所有技術領先國家作為關鍵參與者參與其中，要超越政治和意識形態(tài)差異培育合作聯(lián)盟，而不是建設嚴格建立在“志同道合”的基礎上的伙伴關系。
