中國儲能網(wǎng)訊：“充電費用甚至與一些節(jié)油型燃油車的油費相當，已經(jīng)充不起電了?！庇胁簧匐妱悠囓囍鞅硎?。
一直以來，電動汽車的一大優(yōu)勢是使用成本低于燃油車，不少車主購買電車是為了節(jié)省油費，然而近期，各地充電樁充電費用漲價引發(fā)了熱議。
近日，《中國經(jīng)營報》記者打開特來電App，發(fā)現(xiàn)位于北京城區(qū)繁忙地段，例如北京王府中環(huán)充電樁以及朝陽區(qū)鳳凰匯購物中心充電站的充電樁充電費用已超過2 元/度。而有報道稱，上海、鄭州等多地高峰時段的充電樁費用也漲至去年同期的兩倍。
數(shù)據(jù)顯示，2023年1~8月，國內(nèi)新能源車銷售為508萬輛，同比增長39%。有不少業(yè)內(nèi)人士認為，隨著新能源汽車的滲透率持續(xù)攀升，充電費用還有上漲可能。充電背后的“生意”值得關注。
長城證券預計充電樁行業(yè)將是未來2~3年增長最快的賽道之一。據(jù)華金證券的測算，假設一根直流充電樁采購價為4萬元，一根交流樁的采購價為0.12萬元，且假設各省公共充電樁中直流樁占50%，2023年5月~2025年年底，中國內(nèi)地充電樁需求量接近2000億元。
面對潛力巨大的市場以及國家“雙碳”目標的持續(xù)推進，不少“玩家”正在這一市場積極布局，例如中石油收購普天新能源、殼牌加快建設充電樁。9月12日，福特汽車公司、寶馬集團和本田汽車聯(lián)合成立一家新公司，致力推動汽車電力的智能使用。
中國電動汽車充電基礎設施促進聯(lián)盟副秘書長仝宗旗向記者表示，充電市場的參與主體越來越多樣化，基本上分成三類主體：第一類有土地資源，或者是停車場資源；第二類有電力相關資源；第三類有汽車和造車相關資源。商業(yè)模式也在不斷演進，隨著新能源汽車朝著多元化發(fā)展，充電場景以及目標人員也越來越細化、參與主體提供的服務也越來越多樣化，這讓運營商們的收入從原來單一充電服務費的模式逐漸轉(zhuǎn)向設備運維的服務、大數(shù)據(jù)挖掘以及增值服務等方向進行轉(zhuǎn)變。
也有業(yè)內(nèi)人士認為，中石油等巨頭看中的并非只是充電生意本身，而是與電力相關的儲能領域以及新型電力系統(tǒng)，這兩個領域的潛在市場規(guī)模均能達到萬億級別。
多方入局汽車充電業(yè)務
“未來，殼牌將下大力氣向‘電動車充電站’傾斜投資，尤其在亞洲?！苯?，殼牌CEO 瓦埃爾·薩萬（Wael Sawan）表示，“中國電動車用戶的滲透率很高，充電樁市場需求火爆，我們發(fā)現(xiàn)我們的電動車充電客戶數(shù)量是內(nèi)燃機客戶的2倍。殼牌全球擁有4.6萬座加油站，我們完全可以把充電樁設在加油站中?！?
無獨有偶，9月7日，中國石油正式收購普天新能源100%股權(quán)，此次股權(quán)轉(zhuǎn)讓的掛牌底價近15億元。針對此次收購，中石油相關負責人稱，“未來3年中國石油將抓住新能源產(chǎn)業(yè)發(fā)展的窗口期，完成充電樁業(yè)務在全國的戰(zhàn)略性布局，力爭進入充換電頭部企業(yè)行列?！?
除此之外，中海油也加快了腳步，首座自主投資、建設、運營站外充電站今年8月已在惠州投運。中石化則計劃到2025年在5000多個加油站建設快速充電站，目前已建成2000多個。
9月12日，寶馬集團、福特汽車公司和本田汽車公司宣布，三方已達成協(xié)議，將組建三方合資公司ChargeScape。三方將創(chuàng)建一個平臺以管理電動汽車的能源使用。將電力公司、汽車制造商及電動汽車車主連接起來，通過新平臺，電動汽車車主可以在高峰需求時段與電網(wǎng)共享其電動汽車電池中儲存的能量，并且通過能源共享服務獲得經(jīng)濟利益。不過，新公司仍需監(jiān)管部門的批準，預計將從明年開始運營。
新能源汽車企業(yè)也開始尋求與房地產(chǎn)行業(yè)的“破圈”合作。不久前，廣汽埃安旗下高端豪華品牌昊鉑與星河灣、紅星美凱龍、金港企業(yè)、浙江交投中碳環(huán)境科技有限公司等房地產(chǎn)、家居、賽事運營、交通行業(yè)的頭部企業(yè)，聯(lián)合發(fā)布了“高端業(yè)態(tài)標配昊鉑超充到家”計劃。該計劃將在具備條件的高端樓盤、商超、寫字樓、園區(qū)等高頻生活工作場景，以及酒店、高速、賽車場等與高端出行相關的業(yè)態(tài)，大力推進昊鉑超充站建設。
充電樁盈利問題待解
雖然汽車充電這一賽道熱鬧非凡且前景廣闊，但是值得關注的是，目前國內(nèi)大多數(shù)充電業(yè)務處于虧損狀態(tài)。仝宗旗表示，目前整個行業(yè)經(jīng)營較為困難，這是由于新能源汽車保有量仍然不夠高，已投建充電樁利用率較低，充電場站的回本周期較長導致。
有充電運營商頭部企業(yè)特來電河南區(qū)域負責人算了一筆賬：充電站的成本包括充電基礎設施的建設成本、經(jīng)營成本、公司團隊人工成本、企業(yè)稅收成本等。充電站生命周期為10年左右，從目前充電站建設及使用效率來分析，按0.35元/千瓦時的充電服務費計算，7年才能收回成本。若按5年收回成本的合理預期，0.42元/千瓦時以上比較合理。
深度科技研究院院長張孝榮向記者表示：“充電企業(yè)盈利困難的原因是僧多粥少。首先，充電樁建設需要大量的投資，包括設備采購、場地租賃、運營維護等成本，而充電服務的收入相對較低，導致利潤率較低。其次，充電樁市場競爭激烈，市場上充電樁企業(yè)數(shù)量眾多，導致市場份額分散，難以形成規(guī)模效應。此外，充電樁的使用率不高，很多充電樁在大部分時間處于閑置狀態(tài)，無法充分利用資源。”除此之外，空間上的供需不平衡、充電樁技術標準不統(tǒng)一、設備之間存在互不兼容的情況、用戶體驗等原因都在阻礙著充電基礎設施的發(fā)展。
獨立國際策略研究員陳佳對記者表示，當前我國充電體系內(nèi)不少市場參與主體技術經(jīng)濟指標不夠好，主要有兩大方面：一是截至目前全球充電產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展受制于當前技術瓶頸，尤其是液態(tài)鋰電池的轉(zhuǎn)換效率、安全性、耐久性都還無法全面滿足全部居民生活場景的真實需要，嚴重影響了車廠全面替換高壓快充車型的進展速度。
二是當前包括中國在內(nèi)的世界各國尚未開發(fā)出足夠高效便捷的現(xiàn)代充電體系與儲能系統(tǒng)，而除了技術硬約束之外，當前市場格局亦存在相當大的現(xiàn)實阻力。當前國內(nèi)新能源終端市場無論是電車、電池、鋰資源，還是充電樁，甚至新能源車都深處價格戰(zhàn)的硝煙里，而儲能或者區(qū)域新能源大基地等產(chǎn)業(yè)鏈配套發(fā)展措施，其政策效能要全面落地亦尚需時日。
車網(wǎng)互動、儲能系統(tǒng)或成潛在方向
當不少企業(yè)還在盈利模式上苦苦掙扎之時，國家從宏觀層面指出了充電基礎設施建設的未來方向。
2023年4月，中共中央政治局會議提出，要鞏固和擴大新能源汽車發(fā)展優(yōu)勢，加快推進充電樁、儲能等設施建設和配套電網(wǎng)改造；5月，國務院常務會議部署加快建設充電基礎設施，更好支持新能源汽車下鄉(xiāng)和鄉(xiāng)村振興；6月，國務院常務會議提出要構(gòu)建“車能路云”融合發(fā)展的產(chǎn)業(yè)生態(tài)，構(gòu)建高質(zhì)量充電基礎設施體系。
此后國務院辦公廳印發(fā)了《關于進一步構(gòu)建高質(zhì)量充電基礎設施體系的指導意見》（以下簡稱《指導意見》），對充電基礎設施建設等問題作出了具體部署。
記者注意到，《指導意見》提出，鼓勵地方建立與服務質(zhì)量掛鉤的運營補貼標準，同時實施城市停車、充電“一張網(wǎng)”專項工程。與此同時，“車網(wǎng)互動”、電池儲能等也被視為是重要的商業(yè)模式。
據(jù)了解，廣義的車網(wǎng)互動將使電動汽車充電免費甚至實現(xiàn)盈利。車網(wǎng)互動需要用戶、企業(yè)、地方政府共同參與構(gòu)建能源互聯(lián)網(wǎng)平臺，三方都有收益，還具有推動新能源發(fā)展的綠色效益。同時，也可以采用車電資產(chǎn)分離、電池租賃新型商業(yè)模式，電池資產(chǎn)擁有者集中管理電池儲能并獲得收益，既減輕了客戶的負擔，又降低了整車成本，能加速電動車的市場滲透。
陳佳對記者表示：“目前來看，宏觀政策已經(jīng)成為國內(nèi)新能源產(chǎn)業(yè)鏈尤其是超級充電、分布式儲能和現(xiàn)代電網(wǎng)體系創(chuàng)新的巨大推進力。無論是近期多地密集出臺配合中央加速充電基礎設施建設的地方性配套文件和政策措施，還是下半年國內(nèi)各地充電與儲能系統(tǒng)，虛擬電廠與電力現(xiàn)貨市場的超速發(fā)展，都可以視為相關產(chǎn)業(yè)鏈政策在平衡區(qū)域經(jīng)濟層面的加速推進。展望未來，一旦中國建立起來現(xiàn)代智能充電體系與儲能系統(tǒng)，傳統(tǒng)電網(wǎng)迎峰度夏、傳統(tǒng)農(nóng)業(yè)抗旱保秋的難題就能迎刃而解，國家更能夯實新能源作為戰(zhàn)略新興支柱產(chǎn)業(yè)鏈的基礎?！?
