中國儲能網(wǎng)訊：風光儲和鋰電風頭正勁時，作為萬億市場“種子選手”的氫能正在質(zhì)疑聲中前進。
中國產(chǎn)業(yè)發(fā)展促進會氫能分會9月17日發(fā)布的《國際氫能技術(shù)與產(chǎn)業(yè)發(fā)展研究報告2023》預計，未來10年是我國氫能產(chǎn)業(yè)的“黃金發(fā)展期”，預計到2030年，我國可再生能源制氫新建投資規(guī)模將達到3750億元。
8月22日發(fā)布的《2023中國科技產(chǎn)業(yè)投資風向調(diào)研報告》也顯示，氫能2023年的投資增幅較2022年增長約4%，僅次于大數(shù)據(jù)、生物技術(shù)和智能制造。
氫能行業(yè)投資正在升溫，但由于氫能產(chǎn)業(yè)鏈條很長，技術(shù)瓶頸需要突破，消費者對氫能的安全性也存在質(zhì)疑，地方政府對氫能發(fā)展的態(tài)度冷熱不一，氫能熱度比風光儲鋰行業(yè)低很多，氫能行業(yè)仍在逆水行舟。但業(yè)內(nèi)多位專家認為，氫能未來將是最重要的基礎能源之一。
氫能開局
回看歷史，能源安全是新能源發(fā)展的初心。中國的能源情況是富煤、少氣、缺油，去年原油的對外依存度達到71.2%，與期望的50%相差較遠。中國在2004年就已經(jīng)著眼于2050年的油氣資源規(guī)劃。中國工程院院士“中國鋰電之父”陳立泉多次對媒體表示，到2050年，中國自產(chǎn)的油加上進口的油什么都不干，就全被汽車燒掉了。在多條取代路徑中，“發(fā)展電動車，取代進口油”成為最終研究結(jié)果。
十幾年過去，環(huán)境問題愈演愈烈，節(jié)能減排目標進一步推動著能源轉(zhuǎn)型。在新能源中，風光儲能快速發(fā)展，鋰電池則通過技術(shù)突破和成本下降脫穎而出，依托電動車市場成為了國家和市場選擇的主要路線。
與此同時，不論應用于燃料電池還是作為綜合能源，氫能的發(fā)展都相對緩慢。
人們從很早就開始對氫能的探索。19世紀，“燃料電池之父”英國物理學家威廉·格羅夫發(fā)明了世界上首個燃料電池。20世紀，美國為擺脫石油依賴提出“氫經(jīng)濟”概念，氫能燃料電池在航空航天、發(fā)電及交通領域的應用得到實踐。21世紀，日本致力于建設“氫能社會”，豐田首款氫燃料電池汽車Mirai在2014年上市并不斷迭代。
但氫燃料電池汽車沒有遇到自己的特斯拉。21世紀以來，中美主攻電動汽車。2012年，《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012-2020年）》印發(fā)，純電驅(qū)動被定為主要戰(zhàn)略取向?；剡^頭看，中國平均每年給電動車的補貼超過百億元。加上寧德時代和比亞迪，時至今日，幾乎所有的純電動車使用的都是鋰電池，能接觸到氫能應用終端的人仍在少數(shù)。
不論是銷量還是價格，氫能車都很難打得過電動車。2022年，全國純電動車產(chǎn)銷量分別為546.7萬輛、536.5萬輛。氫燃料電池汽車產(chǎn)銷量要少得多，分別為3992輛、3789輛，且九成以上是專用車、重卡和客車。
如今，小型電動車的售價已經(jīng)能低于10萬元，而豐田在售的Mirai售價超過70萬元，相當于一輛特斯拉ModelS，更不用說全中國僅有5個豐田官方認可的加氫站。
氫能發(fā)展從0到1
漫長的冷遇并不意味著氫能不行。理論上來說，它的清潔、來源豐富、長續(xù)航、耐低溫和高補能效率等特點仍然為它指出了一條發(fā)展路徑。在政策托舉之下，國內(nèi)也已經(jīng)實現(xiàn)了從0到1的突破。
2006年，我國首座車用制氫加氫站在北京建成，支持了2008年奧運會期間的多輛氫燃料電池車投入使用。2008年，上海世博會有近200輛各類燃料電池汽車示范運行。
2012年，國務院發(fā)布《“十二五”國家戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》，將燃料電池汽車納入國家戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)重點發(fā)展方向，提出推進燃料電池汽車的研究開發(fā)和示范應用。同年，《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012-2020）年》也制定了實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化的主要目標。
但是這個階段的氫能汽車仍然非常少。根據(jù)中汽協(xié)和廣發(fā)證券發(fā)展研究中心數(shù)據(jù)，2015年的氫能汽車產(chǎn)銷量均為10輛。
邁入“十三五”，示范項目成效顯現(xiàn)，氫能汽車發(fā)展明顯變快。2016年有3份相關政策發(fā)布，且出現(xiàn)了具體到數(shù)量的要求。《能源技術(shù)革命創(chuàng)新行動計劃（2016-2030年）》明確提出把可再生能源制氫、氫能與燃料電池技術(shù)創(chuàng)新作為重點發(fā)展內(nèi)容；《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖》計劃讓我國燃料電池汽車規(guī)模在2020年達到5000輛，建成加氫站至少100座；《“十三五”國家戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》計劃系統(tǒng)推進燃料電池汽車研發(fā)與產(chǎn)業(yè)化，到2020年實現(xiàn)燃料電池汽車批量生產(chǎn)和規(guī)?；痉稇?。
2017年到2020年的后續(xù)政策對氫能的產(chǎn)業(yè)鏈做出了更細致的發(fā)展規(guī)劃，如《汽車產(chǎn)業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》指出要擴大試點示范范圍；《政府工作報告》要推動充電、加氫設施建設；《關于開展燃料電池汽車示范應用的通知》對示范城市采取“以獎代補”，并重點攻關關鍵零部件技術(shù)和產(chǎn)業(yè)化應用；《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035）》、《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖2.0》將燃料電池汽車商業(yè)化和氫燃料供給體系建設納入發(fā)展愿景，計劃讓商用車實現(xiàn)氫動力轉(zhuǎn)型，氫燃料電池汽車保有量達到100萬輛左右。
在這期間，氫燃料電池汽車的產(chǎn)銷量一路上升，銷量實現(xiàn)了從十到百，從百到上千的突破。根據(jù)香橙會和中國氫能聯(lián)盟數(shù)據(jù)，氫能燃料電池汽車2020年的銷量為1177輛，累計超7100輛。加氫站累計建成127座。
2022年，氫能迎來更重要的時刻?！稓淠墚a(chǎn)業(yè)發(fā)展中長期規(guī)劃（2021-2035年）》明確了氫的能源屬性，提出了產(chǎn)業(yè)發(fā)展的基本原則和各階段目標。根據(jù)規(guī)劃，到2025年，氫能供給將以工業(yè)副產(chǎn)氫和可再生能源制氫就近利用為主，氫能終端應用則涵蓋交通、工業(yè)、儲能等領域。
到這一步，氫能的需求圖景已經(jīng)清晰。2022年，我國氫氣產(chǎn)量為3300萬噸，主要用于合成氨、合成甲醇和石油煉化等化工領域，其次是以燃料電池為主的交通領域。從碳排放來看，工業(yè)脫碳和中重型貨車剛好是碳減排的關鍵環(huán)節(jié)，氫能汽車在細分場景也有和電車錯位競爭的可能。
十幾年過去，北京2022年冬奧會投入的氫燃料電池汽車數(shù)量較2008年的奧運會翻了4倍。作為主運力，816輛氫燃料電池汽車被投入使用，開展示范運營服務，包括豐田的乘用車和柯斯達中巴車、豐田-福田合作開發(fā)的大巴車等車型。根據(jù)中國氫能聯(lián)盟數(shù)據(jù)，2022年中國氫燃料電池汽車銷量新增3367輛，保有量達到12682輛，同比增長36%。
隨著產(chǎn)業(yè)發(fā)展加快，燃料電池已經(jīng)從實驗室走到實際應用，初步撬動了新能源中的重卡市場，業(yè)界普遍認為氫能產(chǎn)業(yè)已經(jīng)實現(xiàn)從0到1的突破，正走在從1到10的路上。通泰資本創(chuàng)始人陳敏，對氫能抱有信心，認為鋰電是現(xiàn)代時，氫能是未來時。他對《華夏時報》記者表示，氫能跟鋰電是串聯(lián)關系，不是并聯(lián)關系。在產(chǎn)業(yè)發(fā)展上，雖然這兩個同時出來，但是原來的產(chǎn)業(yè)環(huán)境、市場應用環(huán)境和資源匹配情況都適合鋰電，所以鋰電起來了，但這不代表氫能在今天這個環(huán)境下不適合發(fā)展，氫能也是適合大力發(fā)展的。
氫能應用崛起
2023年或是氫燃料電池應用崛起的一年。
首先是應用端的漲幅可觀。根據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)，2023年1至8月燃料電池汽車的累計銷量為2816輛，同比增加51.3%。這個數(shù)字已經(jīng)接近去年全年的銷量，漲幅也跑贏了同期的新能源汽車大盤。
氫云鏈數(shù)據(jù)顯示，氫燃料電池汽車今年7月的上險量就達到了864輛，以重卡和專用車為主要車型。這些上險車輛分布于13個城市，不過仍集中于五大示范城市群。其中，上海的上險量最大，北京、廣東、河南和河北次之。從參與的燃料電池廠商來看，前五大廠商分別為捷氫科技、億華通、重塑科技、愛德曼和未勢能源。
除開終端應用，對氫能供給至關重要的產(chǎn)業(yè)鏈上游——綠氫制造也有了突破。今年8月底，中國石化宣布我國規(guī)模最大的光伏發(fā)電直接制綠氫項目——新疆庫車綠氫示范項目建成投產(chǎn)，每年產(chǎn)能2萬噸。它標志著我國綠氫規(guī)?；I(yè)應用實現(xiàn)零的突破，形成了具有自主知識產(chǎn)權(quán)的大規(guī)模電解水制氫工藝與工程技術(shù)。
河海大學能源與電氣學院副教授華昊辰向《華夏時報》記者透露，浙江嘉興市嘉善縣已實現(xiàn)以氫能公交為主的完整產(chǎn)業(yè)鏈。這意味著在區(qū)域內(nèi)，對于造車成本大、加氫成本高等掣肘氫能發(fā)展的問題已經(jīng)有了經(jīng)驗基礎。
據(jù)浙江交通介紹，截至今年初，嘉善縣已推廣各類氫燃料公交車輛100輛，覆蓋20條線路。依托氫能裝備企業(yè)愛德曼等本土龍頭企業(yè)，嘉善縣打造了制氫-儲氫、運氫-加氫-燃料電池電堆、關鍵核心部件、動力系統(tǒng)集成等核心裝備制造-示范應用的產(chǎn)業(yè)鏈條，并實現(xiàn)了氫燃料電池系統(tǒng)裝備和八大核心零部件100%國產(chǎn)化。
資料顯示，在補貼等政策推動下，嘉興已經(jīng)聚集了制氫企業(yè)美國空氣產(chǎn)品公司、氫能裝備企業(yè)愛德曼、燃料電池企業(yè)德燃動力、鋒源氫能和整車企業(yè)飛馳科技等氫能源各個環(huán)節(jié)的幾十家相關企業(yè)。
從政策來看，今年8月，《氫能產(chǎn)業(yè)標準體系建設指南（2023版）》印發(fā)，計劃建設制、儲、輸、用全產(chǎn)業(yè)鏈的標準體系，這在業(yè)內(nèi)掀起熱議。陳敏表示，針對產(chǎn)業(yè)鏈標準體系建設的指導意見已經(jīng)是一個標志性的歷史性事件。
陳敏補充道，氫能產(chǎn)業(yè)的活躍度也明顯高于去年同期。一個是論壇組織活動活躍；另一方面是資本交易事件，融資平均規(guī)模、最大融資量和融資頻率都在向好發(fā)展。過去氫能行業(yè)的某個節(jié)點融資一兩個億就不得了，今年拿得多的能有五六億或十幾億。
從資本交易來看，氫能已成為機構(gòu)的重點關注方向，今年以來投資增幅較大。根據(jù)甲子光年發(fā)布的《2023中國科技產(chǎn)業(yè)投資風向調(diào)研報告》，氫能2023年的投資增幅較2022年增長約4%，僅次于大數(shù)據(jù)、生物技術(shù)和智能制造。
氫能產(chǎn)業(yè)困局
好消息頻傳之際，關于氫能處于爆發(fā)前夜的論點也開始沸騰起來。不過氫能大發(fā)展還是長遠目標，氫能目前的技術(shù)和經(jīng)濟性都還有很長一段路要走。
從整體數(shù)據(jù)來看，根據(jù)車百智庫2020年做出的預測，2050年氫能在我國能源體系中的占比約10%，氫氣需求量6000萬噸，年經(jīng)濟產(chǎn)值12萬億元。全國加氫站數(shù)量達1.2萬座，燃料電池車年產(chǎn)量達3000萬輛。
而據(jù)韓聯(lián)社8月報道，韓國市場調(diào)研機構(gòu)SNE Research發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，今年1至6月，全球氫燃料電池汽車銷量僅為8290輛，同比減少11.6%?，F(xiàn)實和預期的巨大差距至少已經(jīng)說明了氫能在應用端確實處于起步階段。
氫燃料電池汽車在表現(xiàn)突出的卡車領域也將迎來更大的挑戰(zhàn)。在自家的電動卡車即將交付之際，特斯拉創(chuàng)始人馬斯克作為堅定的純電擁護者多次開噴氫能卡車。今年以來，特斯拉的電動皮卡Cybertruck被目擊的消息不斷傳出。據(jù)媒體報道，自今年7月開始生產(chǎn)到8月底，Cybertruck已經(jīng)生產(chǎn)了100輛，并且有更多的生產(chǎn)設備運抵德克薩斯超級工廠，或?qū)蕚浯笈可a(chǎn)。此外，特斯拉的大型電動卡車Semi也將在明年量產(chǎn)。
競爭不可避免，回到氫能汽車本身，消費者買單的關鍵還是在于安全及成本。目前來看，大眾對氫能汽車的認知還處在成本高和易燃易爆炸的階段。
一位股友就表示，“用氫成本比電動車使用成本高80%以上，傻子才會用。”表述雖然夸張，但這也是氫能面對現(xiàn)實問題，即車的售價和加氫價都很貴。
中國氫能聯(lián)盟研究院數(shù)據(jù)顯示，截至2023年6月底，我國共有加氫站385座，在營加氫站280座。加氫站的成本約為1500萬元/座，而一座充電站的成本約為250萬元。目前氫燃料電池汽車平均每百公里用氫成本為30至80元，而電動汽車每百公里耗電成本不到20元。
從企業(yè)經(jīng)營效益看，“氫能第一股”億華通也處于常年虧損，產(chǎn)能利用率較低的狀態(tài)。2020年起，億華通連續(xù)虧損三年。財務數(shù)據(jù)顯示，億華通2020年至2022年的收入分別為5.72億元、6.29億元和7.38億元。同期，億華通的歸母凈利潤分別約為-0.23億元、-1.62億元、-1.66億元。從產(chǎn)能交付來看，億華通的季度產(chǎn)能利用率差別較大。2021年曾一度低到39.5%，但四季度的產(chǎn)能利用率能達到85%。長江證券研報顯示，這是整車廠訂單受政府補貼政策更新時間影響，這就導致億華通一般在上半年確認訂單，而在下半年集中生產(chǎn)交付。
氫能當下的發(fā)展痛點與產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展錯位息息相關。陳敏表示，氫能并沒有像芯片技術(shù)那樣卡脖子的問題，但它是一個超長產(chǎn)業(yè)鏈，啟動較慢，需要每個環(huán)節(jié)共建共進。
作為工業(yè)品的時候，氫的產(chǎn)業(yè)鏈沒有多長。而把它歸為能源之后，它的用氫場景擴大，產(chǎn)業(yè)鏈開始向下延伸。陳敏表示氫產(chǎn)業(yè)可分為大小產(chǎn)業(yè)鏈，大產(chǎn)業(yè)鏈就是制儲運加用，而用能端也有產(chǎn)業(yè)鏈，比如燃料電池又可以分為電堆等8大件這樣的小產(chǎn)業(yè)鏈。
長產(chǎn)業(yè)鏈就意味著一個產(chǎn)品或是產(chǎn)業(yè)鏈某個節(jié)點成本的降低并不代表整個產(chǎn)業(yè)有產(chǎn)業(yè)爆發(fā)的機會。只有當產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展到均衡態(tài)，大家同步往前走的時候，才能不“瘸腿”，有產(chǎn)業(yè)爆發(fā)的機會。
比如說億華通的動力系統(tǒng)降本。陳敏分析道，技術(shù)創(chuàng)新進步等自身因素最多只能占到產(chǎn)品降本的30%，70%以上是要靠系統(tǒng)產(chǎn)業(yè)鏈整體的降本。
陳敏提到，氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展邏輯需要由過去的從東部需求端發(fā)力轉(zhuǎn)向在西部氫能供求側(cè)發(fā)力。因為現(xiàn)在的產(chǎn)業(yè)鏈真正堵點不在后端應用端，而是在制儲運加用上，尤其是儲存這塊。
因此長鏈條產(chǎn)業(yè)發(fā)展錯配的問題需要產(chǎn)業(yè)鏈的共建共進，讓產(chǎn)業(yè)鏈各個節(jié)點上的成本降下來，繼而帶動規(guī)模擴大，成本進一步下降，資本積累率提升，加大資本投入研發(fā)投入，優(yōu)化技術(shù)路線，最后實現(xiàn)良性循環(huán)。
除開經(jīng)濟性，氫能發(fā)揮能源屬性的另一個核心問題是安全。
安全焦慮在消費場景上有直觀表現(xiàn)，如氫不入城，加氫站多設置在城市周邊地區(qū)。而它的安全焦慮不只在消費端上，監(jiān)管部門及政府也有安全焦慮，并且這種焦慮會傳導到產(chǎn)業(yè)端。
華昊辰對記者表示，以嘉善縣為例，由于要在技術(shù)上保證絕對安全，氫能公交車的整體造價、儲氫站、儲氫罐等生產(chǎn)運輸使用的成本居高不下。因為氫極易發(fā)生爆炸，國內(nèi)外發(fā)生的數(shù)起氫氣起火爆炸事件，往往能引發(fā)較大關注。
從實際情況來看，這也導致了各地方政府對氫能持有不同看法，沒有像之前發(fā)展新能源汽車時一股腦的支持。華昊辰列舉了氫能科研團隊在地方創(chuàng)業(yè)時所面對的不同態(tài)度。
一種是直接一票否決。有的政府官員認為氫能與近期的GDP無關；或是認為氫能不靠譜，在生產(chǎn)上也有安全隱患。
另一種是不論成敗，愿意先培養(yǎng)支持。這種情況是團隊在國外或國內(nèi)得到了資本投資被市場認可，被認為有可能培養(yǎng)成獨角獸或瞪羚企業(yè)。
盡管諸多質(zhì)疑在身，理論上擁有優(yōu)勢的氫能仍然承載著人類對清潔能源的向往。
根據(jù)國際氫能委員會的預測，10年內(nèi)氫能產(chǎn)業(yè)鏈成本將下降50%，氫能產(chǎn)業(yè)迎來爆發(fā)期。其中，氫燃料電池是中國能源結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型的重點，燃料電池汽車是重要的下游基礎。催化劑、質(zhì)子交換膜等核心材料目前主要來源于進口，未來是國產(chǎn)替代的主攻方向。
