中國儲能網(wǎng)訊：經(jīng)過十余年的發(fā)展，當下中國新能源汽車市場日漸成熟，滲透率超30%。
幾年前，純電車處于起步階段時，不時發(fā)生的自燃事件會牽動人們的神經(jīng)，那時大家對這一新事物的安全性充滿疑慮。再往后發(fā)展，則是廣大車主們不敢開純電車跨城跑高速的“里程焦慮”。
好在新能源汽車行業(yè)還處在快速發(fā)展期，不斷更新?lián)Q代的產(chǎn)品和日益完善的充電網(wǎng)絡正努力讓用戶減少“里程焦慮”。隨著新能源汽車保有量越來越大，如“某品牌純電車更換電池費用近40萬”的新聞，引發(fā)了車主們新的焦慮。
當下，一個重要且日益急迫的問題正慢慢凸顯：電池部件占新能源整車成本40%左右，在動力電池維修領(lǐng)域，一場涉及諸多利益方的復雜博弈已經(jīng)展開。
電池壞了找誰修？
當路上的電車越來越多，業(yè)內(nèi)人士和車主越來越多地討論：電池壞了怎么辦？
新能源汽車動力電池出現(xiàn)故障主要有三類：一是因電池自身質(zhì)量原因出現(xiàn)故障；二是意外、事故等導致電池受損；三是行駛里程過長，電池嚴重衰減。
第一種情況下，車主只需把車交回廠家，無論維修還是更換，車主無需承擔相應費用。在車主購買保險情況下，因事故導致電池受損的維修費用由保險公司承擔。若既無保險也超出質(zhì)保期，則只能由車主來承擔高昂的費用。
中國汽車流通協(xié)會新能源汽車分會副秘書長于琨告訴證券時報記者，目前大多數(shù)需要維修電池的車輛會被送去廠家直營或授權(quán)的售后服務中心進行維修。核心原因有兩點：電池有很長甚至終身的質(zhì)保，目前市面上可選擇的第三方維修公司很少。
記者對當前國內(nèi)第三方動力電池維修行業(yè)梳理后發(fā)現(xiàn)，主要玩家有四類：一是途虎養(yǎng)車、天貓養(yǎng)車等全國知名連鎖汽車后市場企業(yè)開始布局這類業(yè)務；二是以寧德時代為代表的電池廠商親自下場，采用自營或與包括博世、途虎養(yǎng)車等公司合作的模式開展電池維修服務；三是如電動工坊等專注于新能源汽車三電維修的垂直初創(chuàng)企業(yè)；四是立足一地、稍有規(guī)模的部分傳統(tǒng)汽修公司。
無論哪類玩家，它們的數(shù)量和規(guī)模都還很小，處于起步階段。以新能源汽車接受度很高的深圳為例，記者走訪和聯(lián)系了二十余家第三方汽修公司后，只有兩家表示可以維修動力電池，但具體還要把車開到門店檢測后才能確定。
途虎養(yǎng)車在深圳的大多數(shù)門店也都無法維修新能源汽車的動力電池。電動工坊董事長王浩表示，在一些新能源汽車保有量少的北方城市，可以維修動力電池的第三方更是屈指可數(shù)。
隨著新能源汽車的保有量和市場滲透率不斷提高，價格高昂的動力電池維修看起來是一個規(guī)模龐大、還處于藍海的新興行業(yè)。
制約第三方維修的“四缺”
這個藍海市場并不好做。
在傳統(tǒng)汽車4S店工作了十余年的王浩較早就看到了這個市場機會，于2019年創(chuàng)辦了如今的公司。最初，王浩的公司先從人才培訓入手，與中國汽車工業(yè)協(xié)會合作，培訓了近千位來自傳統(tǒng)汽車維修領(lǐng)域的技師。2021年，他們直接下場，成立了電動工坊，專門針對新能源汽車三電系統(tǒng)提供維修服務。同時，還和相關(guān)行業(yè)協(xié)會共同推進一些行業(yè)標準的討論和制定。
王浩總結(jié)了第三方維修企業(yè)進行動力電池維修的四大痛點，他把這些問題簡稱為“四缺”：缺人才、缺技術(shù)、缺配件、缺標準。
缺人才即掌握動力電池維修知識和技能的人很少。傳統(tǒng)汽修廠的師傅絕大部分都沒有低壓電工證，對三電系統(tǒng)的了解甚少，“大家都知道電老虎危險，根本就不敢去接新能源汽車?！毕鄳?，第三方公司缺乏新能源汽車技術(shù)，沒有維修動力電池所需的檢測、維修設備，無從下手。
在于琨看來，缺人才和技術(shù)雖然是第三方公司當下面臨的客觀事實，但維修技術(shù)本身已經(jīng)相對成熟，這些缺口會逐漸補上，“不是什么難題”。真正讓人頭疼的問題是維修配件和相關(guān)標準的缺乏。
在傳統(tǒng)燃油車領(lǐng)域，如豐田等老牌車企的經(jīng)典車型上市數(shù)十年，產(chǎn)品技術(shù)都很成熟，無論原廠配件還是第三方廠家生產(chǎn)的副廠配件供應充足，才得以支撐各種路邊維修店輕松修理這些汽車。
新能源汽車發(fā)展時間短且生產(chǎn)制造工藝高度掌握在車企或電池供應商手里，外部公司很難獨立造出適用于不同車型電池包的“副廠件”?！艾F(xiàn)在整個電池系統(tǒng)它只有一種原廠件，沒有第二個類型的?！蓖鹾普f。
第三方維修公司只有在獲得相應零配件授權(quán)的情況下，才能進行維修。但目前大部分車企都將配件掌控在自己的售后體系內(nèi)，很少對外授權(quán)。這使得電池出現(xiàn)故障時大多只能交由廠家維修，沒有其他選擇。
“電池維修是個很長很復雜的鏈條?！庇阽f。除了不同汽車廠家在各自體系內(nèi)有一套自家的維修標準外，據(jù)于琨和王浩介紹，國家層面目前未出臺統(tǒng)一標準。
記者了解到，不同行業(yè)協(xié)會已經(jīng)陸續(xù)發(fā)布了一些標準，但這些標準還處在較為割裂的狀態(tài)。比如有的標準由少數(shù)幾家企業(yè)發(fā)起，未形成整個行業(yè)的共識，且不具有強制性。
標準的缺失對第三方維修公司意味著責任難以劃定。于琨舉例，一輛車在第三方修好后開了幾個月電池又出現(xiàn)故障，如何判斷第三方的責任？更現(xiàn)實的情況是，在幾乎所有新能源汽車關(guān)于動力電池的質(zhì)保條款中，都要求維修售后要在官方體系內(nèi)做。
這無形中給第三方維修公司設了一堵難以逾越的高墻。
超長質(zhì)保引發(fā)的矛盾
不過，看似封閉的高墻大院內(nèi)也并非鐵板一塊。
多位受訪的業(yè)內(nèi)人士告訴證券時報記者，當下車企、電池廠、保險公司三方圍繞高企的電池維修成本，矛盾日益突出?！艾F(xiàn)在大家都在互相指責，把責任推給對方。”一位不愿具名的行業(yè)資深觀察人士說。
矛盾的核心在于，新能源汽車三電系統(tǒng)的超長質(zhì)保所產(chǎn)生的成本實際由誰來承擔？
新能源汽車作為新興事物，其整車尤其電池的安全性、可靠性沒有經(jīng)過市場長期檢驗，成為許多消費者擔憂進而拒絕購買電車的主要原因。車企應國家政策要求，同時為了抵消潛在車主的顧慮，促進銷售，會針對整車或三電系統(tǒng)推出諸如8年12萬公里的超長質(zhì)保甚至終身質(zhì)保。相比起來，傳統(tǒng)燃油車的質(zhì)保周期普遍在2-4年左右。
站在消費者的角度，這無疑是一件好事。但許多人在購車時很少會注意，車企在質(zhì)保條款中設置了諸多限制條件。比如，每年行駛里程不超過3萬公里，要求定期在官方售后渠道對車輛進行保養(yǎng)。車企還特別要求：車輛尤其三電系統(tǒng)故障必須在官方指定售后維修，電池一旦被第三方開包，便不再享受質(zhì)保?！皵Q一個螺絲都不行?！痹趥鹘y(tǒng)合資品牌4S店工作的新能源技師王特（化名）說。
隨著新能源汽車保有量超過1620萬輛（截至2023年6月底），更多的車更長的時間跑在路上，動力電池出現(xiàn)故障或事故的情況也隨之大大增加。
這時，高昂的電池維修成本令實際承擔者開始叫苦不迭。
首當其沖的是保險公司。一輛燃油車剮蹭到底盤，很多車主甚至不會下車查看，更不會去專門維修。但純電車的電池包被設計在汽車底盤上，直接與外界接觸。即使一些輕微的剮蹭，廠家出于安全考慮，都會要求將車輛送回檢測甚至維修，否則后期電池出現(xiàn)故障將無法享受質(zhì)保。王特就專門提醒他的客戶，車輛電池包發(fā)生剮蹭后，無論是否嚴重，要第一時間報保險，若檢測后無問題，再取消出險即可。
保險公司作為事故車輛的承保方，最關(guān)心的是車輛維修價格。動力電池維修目前恰恰處在價格畸高的階段。
一位特斯拉車主在網(wǎng)上分享其底盤受損后維修花費，在電池模組無故障的情況下，僅更換電池包外殼共計花費34000元。去年8月，一款整車售價30萬元左右的極星電動車，因維修更換電池組需要54萬元引起熱議和質(zhì)疑，保險公司最后對車輛直接定了全損。
更讓保險公司不滿的是，由于維修集中在車企官方體系內(nèi)，售后掌握定價權(quán)，“能換就不修”，使保險公司不得不承擔高于實際的車輛維修成本，且沒有更多選擇。
看不見的博弈
更多人不了解的是，車企在銷售新車時向消費者承諾的超長電池質(zhì)保，實際的質(zhì)保方并非車企，而是向它們供應電池包的電池廠商，如寧德時代。在車主看來，電池出故障后他把車送到官方售后，一切交給車企就好了。但目前占比較多的汽車品牌，背后實際維修、更換電池的是電池廠家。
如此的原因是，首先，大多新能源車企并不具備獨自生產(chǎn)制造動力電池的能力和技術(shù)，是由如寧德時代這樣的電池供應商直接將生產(chǎn)好的整個電池包交給車企安裝到車上，自然相應的維修技術(shù)也在電池廠手里。
更重要的是，車企在向電池廠采購電池包時，就已經(jīng)約定好了電池部分的質(zhì)保由電池廠而非車企來承擔。
也就是說，真正為汽車動力電池提供質(zhì)保的并非直接向消費者提供承諾和服務的車企，而是背后的電池供應商。
在新能源汽車保有量大增，電池問題越來越多的情況下，電池廠為質(zhì)保履約所付出的各項成本也隨之大幅增加。比如本地維修點擴增、人員配置、倉儲建設、配件供應等方面，都需要電池廠不斷加大投入來滿足日益新增的維修需求。
另外，王浩告訴記者，與保險公司的部分抱怨類似，目前許多電池廠也不滿電池維修的話語權(quán)被車企或其4S店掌握，從而推高維修成本。
因此，一場消費者看不見的博弈正在行業(yè)內(nèi)部展開。
于琨表示，目前這場摻雜了車企、電池廠、保險公司、三方維修公司、消費者在內(nèi)的復雜利益博弈還沒有合適的解決方案?！澳壳皝碚f沒有共識的基礎(chǔ)，”于琨說，“需要整個行業(yè)一起去努力推動，來達成一個基本的平衡。”
王浩作為第三方維修領(lǐng)域的創(chuàng)業(yè)者，他從上述種種矛盾中看到了機會。目前他將公司重點放在承修保險公司方面委托的新能源事故車，與不少保險公司簽署了合作協(xié)議。為此，除人才和技術(shù)儲備外，他的公司需要努力去爭取不同車企的授權(quán)，獲得原廠配件供應，才能為更多的車型進行維修。
電池廠也在做出調(diào)整。比如寧德時代在現(xiàn)有電池維修體系之外，也與不同企業(yè)合作，面向社會面承接更多的車輛電池維修業(yè)務。
另一個趨勢則是，在可預見的越來越沉重的電池質(zhì)保負擔下，車企和電池廠也在調(diào)整新車銷售中的動力電池質(zhì)保條款。
持續(xù)觀察此方面的業(yè)內(nèi)人士告訴記者，電池超長質(zhì)保的消費預期已經(jīng)建立，很難再回到傳統(tǒng)燃油車短質(zhì)保周期的時代。目前廠商在看得到的質(zhì)保時間和公里數(shù)上沒有縮水，但制定了更加苛刻的質(zhì)保條件，車主想要獲得完整的質(zhì)保服務將更難。
王浩對未來是樂觀的。他認為到2025年，如今許多的問題都會得到解決或改善。因為到那時新能源汽車的市場占有率預計將突破50%，保有規(guī)模在5000萬輛左右，成為市場絕對的主流。這會倒逼著市場從量變到質(zhì)變，以讓各參與方都更能接受的方式，形成一個更為健康的后市場生態(tài)。
9月12日，業(yè)內(nèi)首部動力電池檢測維修團體標準——《新能源汽車動力蓄電池檢測與維修規(guī)范》由中國汽車維修行業(yè)協(xié)會在北京發(fā)布，在參與單位中，既有比亞迪、大眾等車企，也有平安、人保等保險公司，還有京東養(yǎng)車、王浩的公司等在內(nèi)的后市場企業(yè)。
“大家都在努力?！庇阽f。
