中國儲能網(wǎng)訊：慕尼黑國際車展接近尾聲,中國汽車品牌在當?shù)孛襟w的報道中留下了深刻痕跡。就像比亞迪宣傳片提到的,“十年前,很少有人會想到,新能源汽車會成為市場的主流。五年前,也很少有人會想到,中國會成為汽車出口的第一大國。”
今年一季度,我國汽車出口量正式超越日本,成為世界第一大汽車出口國。中汽協(xié)和乘聯(lián)會都預計,2023年中國汽車出口將超過400萬輛,其中新能源汽車會穩(wěn)超100萬輛。毋庸置疑,這是一個特別的時代,全球市場見證著中國汽車工業(yè)不斷崛起。
根據(jù)瑞銀預測,到2030年,中國汽車品牌在全球市場的份額將從目前的17%,增長至約33%,幾乎翻一番；本土市場上,中國品牌則有望拿下80%的市占率。這個數(shù)字遠高于行業(yè)的平均測算水平。
但也會有人質疑,中國汽車產(chǎn)業(yè)被“超車”“出?！钡穆暲舜呋?真實的競爭力究竟占了幾分?再者,品牌出海一定程度上意味著研發(fā)、產(chǎn)業(yè)鏈的外遷,人才以及資源的分割。那與“原住民”相比,中國汽車廠商的優(yōu)勢又會在哪里?
價格不是唯一倚靠的優(yōu)勢
不可否認,中國新能源汽車行業(yè)取得的階段性勝利,離不開價格引導的優(yōu)勢。
從新能源汽車市場的消費情況來看,15萬～20萬元仍然是主力的消費區(qū)間,占比大約4成。以30萬元為分界線,也能看到向下的市場規(guī)模更大一些,因而過去很長一段時間里,國補退坡,特斯拉開打的價格戰(zhàn)一邊擠壓著車企的獲利空間,一邊倒逼供應鏈將降本策略貫徹到底。
全球最激烈的價格戰(zhàn)就發(fā)生在這里,但有時也會有例外。以近期瑞銀拆解比亞迪海豹的結果來看,海豹較特斯拉上海工廠同級別Model 3的成本低了15%左右。與大眾在歐洲工廠生產(chǎn)的同類型車相比,則低35%不等。
要說汽車行業(yè)的降本,特斯拉是一個典型教材。2022年Model 3每輛車的成本已經(jīng)較之前下降了30%,同年特斯拉單車毛利率達到28.5%,比亞迪為20.39%。粗略以2萬美元的成本計算,比亞迪海豹較之能省下3000美元。
至于兩者的毛利率差,可能由其他費用和投入導致。但另一方面,也有觀點認為,比亞迪今天的成績,更多是仰賴于其品牌的性價比和中國龐大的消費市場基礎。就像之前“油箱門”事件,輿論直指比亞迪是為了省錢而做出的安全犧牲。
是不是中國品牌就一定用了更便宜的零部件生產(chǎn)?這種帶有偏見性的觀點,一直存在于中國汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展過程中。一如“中國制造”是否已經(jīng)擺脫了低端的標簽,相信答案會讓很多人陷入為難。
可以明確的是,中國制造正在向全球價值鏈中高端邁進。畢竟低價競爭創(chuàng)造不出世界級的汽車品牌。一個月前,比亞迪達成了500萬輛新能源汽車的產(chǎn)量里程碑。剛剛過去的9月6日,特斯拉上海超級工廠第200萬輛整車也正式下線。
如果交付量代表消費者對某一汽車品牌的肯定,那產(chǎn)量除了能夠證明產(chǎn)能外,便是最能說明市場長期以來選擇的結果。歸根究底,這不單單是人力、原材料等外在的成本優(yōu)勢。
“除了中國生產(chǎn)的要素成本以外,供應鏈的垂直整合、高度的集成、持續(xù)迭代的技術,都是比亞迪能取得成本優(yōu)勢的重要原因?！比疸y中國汽車行業(yè)研究主管鞏旻指出,只有通過技術實現(xiàn)的成本優(yōu)勢,才能在中國以外的地方保持并得以延續(xù)。
哪怕去到歐洲生產(chǎn) 也一樣
比亞迪和特斯拉有著相似的發(fā)展邏輯。
以特斯拉為例,其上海工廠采用的 6000 噸巨型壓鑄機,通過高溫鋁液注入模具,實現(xiàn)了整個后底板的一體化成型,將70多個焊接件整合為一。在2022款Model Y上,該技術不僅能降重30%,還可以減少40%的制造成本。
加上生產(chǎn)線和流程的優(yōu)化,特斯拉上海工廠下線一臺整車用時不到40秒。當然說回到成本控制,最大的功臣還得是垂直整合能力。特斯拉自研了FSD芯片、電池、電機、ECU以及算法和電子電氣架構。這一點上,比亞迪也不遑多讓。
比亞迪董事長王傳福曾說,“我們造玻璃、輪胎、鋼板之外汽車的所有東西”。除了功率半導體,比亞迪在動力電池、電機等主要零部件上已經(jīng)實現(xiàn)自給自足。比如,海豹搭載的其自主開發(fā)的“八合一”電驅系統(tǒng),比起分散的一個個盒子,能夠節(jié)省20%左右的成本。
2020 年,比亞迪將這些業(yè)務打包成立了弗迪系公司。瑞銀的拆解報告顯示,比亞迪海豹大約有75%的零部件由自己生產(chǎn)。“零部件的自制比率,要比特斯拉在美國、中國生產(chǎn)或者大眾在德國生產(chǎn)來得更高?！膘枙F如是說。
算上關稅、運費,海豹在歐洲市場仍相當具有競爭力。即便日后海豹采取在歐洲本地生產(chǎn),也依然比西方現(xiàn)有車企在歐洲生產(chǎn)的車型便宜1/4左右的成本。
事實上,供應鏈的垂直整合只是一個前提。就像馬斯克認為的,隨著時間推移,所有車企都可以做出長續(xù)航電動汽車,也可以做出自動駕駛汽車。比起這些,特斯拉的護城河應當是其強大的工程能力。
有分析指出,“Engineering-First”使特斯拉在電池、整車制造、自動駕駛等領域的創(chuàng)新得以快速兌現(xiàn)。鞏旻也直言,海豹上面工程研發(fā)的一體化,其意義實際多于比亞迪生產(chǎn)了哪個零部件、又生產(chǎn)了哪個零部件、或者是又賺了哪一筆錢。
最初日本汽車制造商憑借著價格優(yōu)勢,在全球范圍內(nèi)迅速崛起,而今,以比亞迪為代表的中國汽車品牌正在踐行更深層次的成本優(yōu)勢。包括在電子電氣架構方面,海豹有了明顯不同于之前車型的中央集成趨勢。除了節(jié)省ECU的用量,更加集成的電子電氣架構也是汽車廠商保持智能化領先的基礎。目前國內(nèi)車企已紛紛展開自研。
8月初,零跑推出了全域自研的“四葉草”中央集成式E/E架構,用1顆SoC芯片+1顆MCU芯片實現(xiàn)中央超算。另外,小鵬X-EEA3.0、廣汽埃安星靈架構也都進入到了“中央超算+區(qū)域控制”的階段。長城GEEP5、上汽零束銀河3.0架構的研發(fā)也在有條不紊地推進。
從架構本身來看,其主要意義是實現(xiàn)軟件定義汽車。某種程度上,這也是中國汽車品牌的優(yōu)勢所在。不然大眾為何會選擇小鵬,中國品牌又為何敢于在德國大本營直面BBA。
出海:宜跑宜跳 忌惰怠
可以這樣說,芯片短缺給全球車市增添了前所未有的不確定性,但同時也成了中國汽車產(chǎn)業(yè)加速出海的催化劑。比如2022年,歐洲銷售的電動汽車中,就有16%是從中國進口。
雷諾首席執(zhí)行官Luca de Meo近日表示,“中國汽車制造商在電動汽車價值鏈上非常具有競爭力,他們比我們領先一代,我們需要迎頭趕上?！钡衅囆袠I(yè)人士認為,中國汽車產(chǎn)業(yè)的能力放眼全球,還不能過于“自嗨”。
整體上有能力,但這份能力還沒有沖出亞洲,走向世界。小鵬汽車副董事長兼聯(lián)席總裁顧宏地稱,德國汽車制造商已表現(xiàn)出“有史以來最堅定的變革決心”。這種態(tài)度理當不應被輕視。
拿歐洲市場來說,中國汽車廠商能夠拿下的市場份額,主要集中在2萬～3萬以及3萬～4萬歐元兩個價格區(qū)間。換言之,中國汽車品牌利用價格優(yōu)勢開拓歐洲市場,對當?shù)卮蟊娛袌?Mass market)沖擊更大;反觀在更高端的市場,消費者的選擇其實相對保守。
因而瑞銀預測,中國車企在歐洲市場的份額有望從2022年的3%提高到2030年的20%。那時,歐洲汽車市場將占據(jù)全球市場20%左右的份額。
眼下,中國汽車廠商“品牌向上”的戰(zhàn)略不斷提速。蔚來、小鵬、上汽等加快開拓歐洲市場。而東風的猛士917、比亞迪的仰望U8等高端新能源產(chǎn)品也接連亮相。乘聯(lián)會認為,受換購和消費升級趨勢影響,未來30萬元以上的高端市場將保持高速增長狀態(tài)。
至于如何實現(xiàn)產(chǎn)品出海的高端化,將是接下來的重要課題。捷途汽車總經(jīng)理李學用認為,車企不僅要掌握技術和產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢,更要在市場特別是海外市場做好長期布局?？偨Y下來,就是輸出品牌生態(tài),進行全價值鏈競爭。
目前中國已經(jīng)成為全球新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈最完善的國家,掌握著核心技術,也是第一大消費國。但出海即意味著,產(chǎn)品、技術、標準、人才、資金、服務等各方面的國際化輸出,產(chǎn)業(yè)鏈要不要轉移?研發(fā)要不要海外化?要選在哪里?都是問題?？梢灶A見的是,這個過程會相當漫長。
但正如王傳福所言,擁有世界級品牌是汽車強國的重要標志。美國有通用、福特、特斯拉;德國有大眾、奔馳、寶馬;日本、韓國也都有自己的世界級品牌;而中國還沒有一個被廣泛認可的世界級品牌。
在這個滿是證明題的時代,中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)不僅要在龜兔賽跑中持續(xù)領先,更要趟出一條自己的路?！拔蚁嘈艑儆谥袊嚨臅r代已經(jīng)到來,中國必將誕生一批世界級的品牌?！蔽覀円睬易咔铱?。
