中國儲能網(wǎng)訊：多地充電樁電價上漲？近期，有媒體報道，鄭州、上海、青島、重慶等地多個品牌的充電樁充電價格有所上漲，漲幅從一成到一倍不等。
漲價是普遍現(xiàn)象嗎？未來價格還會進一步上漲嗎？末端漲價能否緩解相關(guān)企業(yè)盈利難狀況？本期，中國城市報記者圍繞充電樁充電價格上漲問題進行了采訪分析。
分時電價與行業(yè)競爭共同作用
近日，有上海網(wǎng)友稱，上海某地區(qū)的充電樁充電費用出現(xiàn)較大幅度上漲的情況。這位新能源車主表示，同一地點、同一時間段，過去充電樁充電的價格為每度1.15元，而現(xiàn)在卻漲到了每度2.15元，漲幅高達87%。
消息一經(jīng)曝出，有不少網(wǎng)友紛紛表示，自己所在的區(qū)域也存在漲價現(xiàn)象。甚至還有網(wǎng)友調(diào)侃“2元錢只是過渡，6元錢才是歸宿”。
充電樁為何齊漲價？要弄清漲價背后的真相，首先要厘清充電樁計費規(guī)則。中國城市報記者了解到，充電費用分為兩類：充電服務(wù)費和電費。其中，電費是指運營商從電網(wǎng)采購電力的成本，峰谷不同時段價格也有所更新。由于白天晚上充電繁忙程度不同，每度電服務(wù)費也有一定的波動。一般而言，中午時間段以及下班后到深夜前的時間段，充電費用最高。
對于近期充電樁漲價的原因，一位充電樁行業(yè)觀察人士分析稱，首先，充電樁市場需求增加，導(dǎo)致供應(yīng)不足，從而推高了價格；其次，充電樁企業(yè)可能面臨成本上漲的壓力，例如原材料價格上漲或者人工成本上漲等，這也是漲價的原因之一；最后，充電費用漲價可能是企業(yè)為了提高利潤而采取的策略。
另據(jù)相關(guān)報道分析，近期電價規(guī)則改變，以及分時電價、尖峰電價政策調(diào)整也影響了充電費用。
公安部7月公布的數(shù)據(jù)顯示，今年上半年，新注冊登記新能源汽車312.8萬輛，同比增長41.6%，創(chuàng)歷史新高。截至6月底，全國新能源汽車保有量達1620萬輛，其中純電動汽車保有量1259.4萬輛，占新能源汽車總量的77.8%。
東南大學(xué)電氣工程學(xué)院教授黃學(xué)良預(yù)測，2030年，我國新能源汽車保有量將達到8300萬輛，等效儲能容量將達50億千瓦時，屆時車輛充電需求將占社會用電量的6%—7%，最大充電負荷將占電網(wǎng)負荷的11%—12%。
從上述數(shù)據(jù)不難發(fā)現(xiàn)，如不加以引導(dǎo)，往后高峰期電力平衡和系統(tǒng)安全穩(wěn)定運行將面臨極大考驗。這也是為什么一些地區(qū)拉大了峰谷電價差，核心原因就是引導(dǎo)車主錯峰有序充電。
重建設(shè)輕運營痛點仍存
前不久，中國城市報記者在北京市豐臺區(qū)某商業(yè)中心采訪時注意到，該商業(yè)中心的地下車庫內(nèi)，寬闊的場地上整齊地鋪設(shè)著充電樁；地面上，“充電專用位”字樣一目了然，每個車位上都標有充電功率。直流快充樁形似冰箱，交流慢充樁則外形各異。
剛剛給車充滿電的廖先生告訴中國城市報記者，他的車用直流快充樁1個多小時便可充滿電，若用慢充則需要6小時以上。
“平日出門趕時間，我一般都用快充。今天一共花費了60多元?！痹诹蜗壬故镜睦U費明細中記者看到，不同時段的電費在每度0.4元到1元不等，充電服務(wù)費為每度0.8元?！笆召M依據(jù)實用電量而非充電時間，所以用快充和慢充在收費上無差別。”
廖先生稱，若不是看到公開報道的數(shù)字，他也很難意識到，經(jīng)過多年的發(fā)展，車樁比已經(jīng)達到2.5:1。
2.5:1這個數(shù)據(jù)來源于中國充電聯(lián)盟統(tǒng)計數(shù)據(jù)——2022年全年充電基礎(chǔ)設(shè)施增量為259.3萬臺，而同期新能源汽車銷量為688.7萬輛。也就是說，目前國內(nèi)平均每2.5輛新能源汽車擁有一個充電樁。
“雖然樁的數(shù)字與日俱增，但車主們的‘充電焦慮’似乎仍存在。”廖先生表示，焦慮點在“找樁難、壞樁多、充電慢”等問題上。
北京新能源車主何女士告訴中國城市報記者：“我平日里都是通過公共軌道交通出行，唯有節(jié)假日帶孩子出行游玩時才會開車。為了避免‘里程焦慮’，我們一定得充滿電才能出行，好像已經(jīng)成習(xí)慣了?！?
商務(wù)部研究院電子商務(wù)研究所副研究員洪勇在接受中國城市報記者采訪時說，充電樁行業(yè)起步較晚，許多地方政府和企業(yè)在短時間內(nèi)投入大量資源進行充電樁建設(shè)。建設(shè)的速度往往超過了實際需求，導(dǎo)致一些充電樁建設(shè)在位置選擇、數(shù)量規(guī)劃等方面存在不合理性。
“一些企業(yè)為了爭奪市場份額，只是過于注重充電樁的建設(shè)，忽視了后期的運營和維護。此外，充電樁行業(yè)缺乏統(tǒng)一的標準和規(guī)范，影響了充電樁的互聯(lián)互通。不同品牌、不同地區(qū)的充電樁存在兼容性和互操作性的障礙，影響了用戶的充電體驗和使用便利性?！焙橛抡f。
“傳統(tǒng)充電樁門檻并不高，但是快充樁以及高質(zhì)量智能化的樁，比如具備實時信息交互、故障預(yù)警、智能調(diào)度等功能的則有一定準入門檻?！钡昧κ磕茉从邢薰鞠嚓P(guān)負責人告訴中國城市報記者，為了響應(yīng)車主更快速、更安全、更方便的充電需求，企業(yè)需要持續(xù)投入大量精力和資金。
伏逆新能源（珠海）有限公司產(chǎn)品經(jīng)理謝成在接受中國城市報記者采訪時持有相似觀點。據(jù)他透露，交流樁功率低，技術(shù)簡單，很多中小企業(yè)都可以做；但快充樁里的PDU（PowerDistributionUnit，電源分配單元）調(diào)度、保護監(jiān)測和充電模塊，以及通訊協(xié)議、組網(wǎng)、支付等都具有較高的技術(shù)門檻，通常來說，都是有實力的大企業(yè)在做研發(fā)。
企業(yè)出海尋“錢”途
自2015年《電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展指南（2015-2020年）》發(fā)布以來，充電樁的熱潮就一浪更比一浪高。
到如今，在上一輪爭奪戰(zhàn)告一段落后，市場又在最新高層喊話和政策紅利中站在舞臺中央。
“坦白來說，充電樁行業(yè)雖然熱度高、需求大，但盈利難。”江西某充電樁設(shè)備供應(yīng)商告訴中國城市報記者，一個樁的建設(shè)成本包括充電樁設(shè)備的購置、安裝、維護等費用，以及與之相關(guān)的土地租賃、電力供應(yīng)等成本；營收上，經(jīng)過幾年的發(fā)展，行業(yè)模式基本清晰，多數(shù)充電樁運營企業(yè)的營收還是靠充電服務(wù)費。
中國城市報記者在采訪時了解到，按照目前的收費標準，一根樁收回成本需要5—8年，甚至更長時間。一方面成本很高，與此同時樁企還需要回籠資金搞研發(fā)；另一方面，是服務(wù)效率和收費不高，導(dǎo)致的直接結(jié)果就是企業(yè)“錢”途未卜。
回看行業(yè)發(fā)展初期，為了培育和發(fā)展市場，不少省區(qū)市出臺了充電設(shè)施建設(shè)補貼政策，補貼方式分為投資補貼、定額補貼、按充電功率補貼等多種方式。2018年，北京市出臺政策以綜合運營指標考評為依據(jù)落實充電設(shè)施補貼，打響了從“建設(shè)補貼”到“運營補貼”的頭一槍，隨后不少城市跟進效仿。
但財政支持的目的，終歸是扶上馬送一程而已。如今，運營補貼逐步退坡的消息不脛而走，這也令許多企業(yè)產(chǎn)生了“生存焦慮”。
“退補后國內(nèi)市場打價格戰(zhàn)，企業(yè)利潤不高，而且賬期較長、回款困難。”在謝成看來，實際上，退補對市場來說是好事，可以優(yōu)勝劣汰，規(guī)范市場秩序，讓行業(yè)健康發(fā)展。對于企業(yè)來說，雖是挑戰(zhàn)，但更是機遇。
全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹在接受中國城市報記者采訪時研判，行業(yè)未來走向總體較好，但很難大幅盈利。
“部分海外市場對價格不敏感，利潤較高。因此，開拓海外市場不僅是樁企掘金全球藍海市場的戰(zhàn)略需要，更是從國內(nèi)市場競爭中殺出另一條‘血路’的活法?！敝x成說道。
“我們已與奇瑞聯(lián)合出海，攜手在墨西哥、智利等國家開拓市場。未來，我們將進一步深化數(shù)字技術(shù)與能源技術(shù)的融合與創(chuàng)新，聯(lián)合全球合作伙伴，共同構(gòu)建電動汽車產(chǎn)業(yè)鏈智慧生態(tài)體系?！钡昧κ磕茉从邢薰鞠嚓P(guān)負責人說。
海關(guān)總署的數(shù)據(jù)顯示，2022年我國新能源汽車出口量達到67.9萬輛；今年1—5月，新能源汽車出口45.7萬輛，同比增長1.6倍，中國品牌新能源汽車出海步伐正在加快。
