中國儲能網(wǎng)訊：2022年，汽車行業(yè)可謂經(jīng)歷了跌宕起伏、波折不斷同時又充滿亮點與希望，而汽車人才也出現(xiàn)了一些新的變化與趨勢。近日，汽車人才研究會（簡稱“中汽人”）發(fā)布了最新一期的《2022年汽車行業(yè)薪酬對標(biāo)報告》和《2022年汽車行業(yè)勞動用工對標(biāo)報告》（簡稱“對標(biāo)報告”），報告顯示，在經(jīng)過了長達(dá)4年的人員凈流出之后，2022年汽車行業(yè)人員入離差再次回正，行業(yè)人才供需趨穩(wěn)，流動放緩?！熬徒鼛啄甑膱蟾鏀?shù)據(jù)來看，車企長達(dá)4年多時間的全員變動和組織架構(gòu)調(diào)整在去年進(jìn)入了尾聲。”中汽人資深研究員黃曉靜在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，目前供需兩方可以說都已經(jīng)進(jìn)入了一個相對穩(wěn)定的狀態(tài)。當(dāng)然，黃曉靜強(qiáng)調(diào)，在市場競爭進(jìn)一步加劇的大背景下，車企面臨分化和優(yōu)勝劣汰，正常的人事變動還會發(fā)生，但基本上不會再出現(xiàn)此前那樣超高幅度的人員流入和流出情況了。
5年來汽車從業(yè)人員入離差首次回正
對標(biāo)報告指出，從2018年開始，汽車行業(yè)整體人員首次出現(xiàn)離職率高于入職率的情況，這一現(xiàn)象在持續(xù)了4年之后，直到去年入職率才再度高于離職率，入職率較2021年提升5.2個百分點，入離差為2.6％。
“在我印象中，不少汽車企業(yè)都是從2018年前后開始談?wù)摚袠I(yè)進(jìn)入了大變革時期。這一變化反映到汽車人才領(lǐng)域，是從2018年開始，不少車企的人員規(guī)模都停止了擴(kuò)張，轉(zhuǎn)變?yōu)檎{(diào)整人員結(jié)構(gòu)和提高人才的能力與素質(zhì)要求?！秉S曉靜告訴記者，一方面，車企對于一些機(jī)器可替代或需求并沒有那么強(qiáng)烈的崗位進(jìn)行了精簡，對人員隊伍整體開展優(yōu)化工作；另一方面，車企大力招攬“新四化”方向的研發(fā)和新營銷人才，這導(dǎo)致了汽車行業(yè)人員發(fā)生了大幅度的變動，其中，2019年是全行業(yè)各個專業(yè)人員流動最頻繁的一年，在經(jīng)歷了2020年和2021年的逐步回穩(wěn)后，去年汽車行業(yè)的全員調(diào)整基本上進(jìn)入了尾聲。
從去年的入職變動情況來看，對標(biāo)報告顯示，汽車行業(yè)流入主要集中在研發(fā)和銷售領(lǐng)域，其中，研發(fā)人員入職率較2021年提升10.9個百分點，達(dá)24.5％，除發(fā)動機(jī)業(yè)務(wù)板塊外，其他各業(yè)務(wù)板塊研發(fā)專業(yè)均呈現(xiàn)流入狀態(tài)。“值得一提的是，相較于2021年新能源研發(fā)和智能網(wǎng)聯(lián)研發(fā)的高入職、高離職，2022年呈現(xiàn)高入職、低離職的特點，即入職率保持高水平，而離職率下降明顯?！秉S曉靜認(rèn)為，這說明隨著行業(yè)發(fā)展逐漸成熟，企業(yè)對人才的儲備和布局有了更為明確的認(rèn)知，求職者通過前輩的經(jīng)驗也能為自己的職業(yè)發(fā)展探路，而大環(huán)境不穩(wěn)定導(dǎo)致求職者跳槽更加謹(jǐn)慎，所以人員流動放緩。面向未來，新能源研發(fā)和智能網(wǎng)聯(lián)研發(fā)人員還有可能從高入職轉(zhuǎn)變?yōu)榈腿肼?，因為企業(yè)在大幅擴(kuò)張之后，當(dāng)人才需求逐漸歸于平衡，人員流動會處于平穩(wěn)狀態(tài)。
人均工資同比增長3.1％
在過去1年里，不僅汽車行業(yè)人員流動開始穩(wěn)定，而且從業(yè)人員的平均收入也實現(xiàn)了增長。對標(biāo)報告指出，2022年，汽車行業(yè)人均工資為15.4萬元，同比增長3.1％，和國家統(tǒng)計局發(fā)布的2022年平均工資相比（去年全國城鎮(zhèn)非私營單位就業(yè)人員年平均工資為11.4萬元，全國制造業(yè)平均工資為7.1萬元），汽車行業(yè)的待遇還算相對不錯。
對此，黃曉靜表示，作為制造業(yè)“領(lǐng)頭羊”，汽車行業(yè)的薪酬待遇一直高于行業(yè)平均水平，再加上現(xiàn)在國家對新能源汽車等產(chǎn)業(yè)發(fā)展的支持，汽車行業(yè)的薪酬已然有增長空間。
值得關(guān)注的是，2022年行業(yè)人均人工成本為23.6萬元，同比增長1.9％。報告指出，人工成本包括職工工資總額、社會保險費用、職工福利費用、職工教育經(jīng)費、勞動保護(hù)費用、職工住房費用和其他人工成本支出?？梢?，工資只是企業(yè)人工成本總額中的一部分。據(jù)介紹，除了員工到手的“硬待遇”外，近年來車企也越來越關(guān)注“軟福利”的提高，從而進(jìn)一步提高員工體驗，吸引和留住更多優(yōu)秀的汽車人才。
另一個值得注意的則是高技能人才的薪酬增長。報告顯示，隨著高技能人才的緊缺度不斷提升，2022年自主乘用車高級技能人才的人均年薪達(dá)到18.09萬元，同比增長了17.02％?！皬?022年的數(shù)據(jù)可以看出，汽車行業(yè)高技能人才的薪酬漲幅最為明顯。這在一定程度上反映出，汽車行業(yè)對人才質(zhì)量的需求正在不斷提升，為了吸引和留住更多的行業(yè)精英，行業(yè)里高級技能和研發(fā)人才的薪酬在不同的年份都出現(xiàn)了較大增長?！秉S曉靜如是道。
自主乘用車企降本增效迫在眉睫
從市場銷量表現(xiàn)來看，自主品牌乘用車在2022年真正做到了“揚眉吐氣”，根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計的數(shù)據(jù)，2022年自主品牌乘用車銷量同比增長22.7％，市場份額達(dá)到49.9％，逼近50％的“紅線”。對標(biāo)報告顯示，2022年，自主乘用車的人均銷量和人均銷售收入雙雙實現(xiàn)增長，合資乘用車的人均銷量則出現(xiàn)了下滑。此外，2022年自主乘用車板塊人均工資首次超過了行業(yè)平均水平，達(dá)到16.3萬元／人，同比增幅（6.5％）和近5年平均增長率（8％）也都高于行業(yè)平均水平。
不過，黃曉靜坦言，在利潤方面，自主乘用車的表現(xiàn)就有些不盡如人意，2022年的人均利潤比上一年下降了16.3％。對比之下，人均銷量下滑的合資乘用車卻反而實現(xiàn)了人均銷售收入和人均利潤的上漲。
“這是由于合資乘用車擁有較強(qiáng)的規(guī)模效應(yīng)和品牌溢價，長期的技術(shù)積累使其具備相對較強(qiáng)成本控制能力和盈利能力。去年合資車企通過產(chǎn)品、產(chǎn)能結(jié)構(gòu)調(diào)整，控制成本，使得利潤有所提升?！秉S曉靜認(rèn)為，自主車企依然處于盈利水平低的階段。一方面，近幾年自主品牌大力發(fā)展新能源汽車，新能源板塊普遍處于投入期，需要大額研發(fā)投入以提升企業(yè)長期競爭力，同時新能源產(chǎn)品銷量未達(dá)預(yù)期，規(guī)模效應(yīng)不明顯，前期固定資產(chǎn)投入較大、折舊及攤銷費用較高；另一方面，去年上游原材料價格上漲帶來動力電池等零部件成本上漲，也在一定程度上擠壓了自主乘用車企業(yè)的利潤空間?！爸档脧?qiáng)調(diào)的是，據(jù)我們了解到的情況，大部分自主乘用車企業(yè)的盈利能力偏弱，再加上人員擴(kuò)張，企業(yè)的人力資源效能下降難以避免。”黃曉靜認(rèn)為，自主品牌乘用車的降本增效工作已經(jīng)迫在眉睫。
從中長期來看，黃曉靜對自主品牌的發(fā)展充滿信心：銷量是業(yè)績的根基所在，合資車企的人均銷量恐怕還將繼續(xù)保持下降態(tài)勢，雖然目前能依靠品牌和規(guī)模效應(yīng)以及成本控制（關(guān)廠、裁員）保持盈利，但這些降本之道終有可能遇到“瓶頸”，那時合資車企的利潤將難有保障。而目前利潤處于下降的自主品牌發(fā)展前景巨大，其人均銷量在近4年持續(xù)上漲，未來也將保持這一態(tài)勢。隨著自主車企的持續(xù)擴(kuò)張和投入，黃曉靜預(yù)測，自主車企的利潤將在未來兩三年出現(xiàn)拐點，盈利能力將得到大幅提升。
