中國儲能網(wǎng)訊：500萬輛新能源車，15年間，在燃油車主場“搏殺”的比亞迪不容易。比亞迪股份有限公司董事長兼總裁王傳福在回憶過往時三度哽咽，“看不上、看不懂、看不起”里有委屈，更有委屈后的倔強。不懈堅持，站上500萬輛關(guān)口的比亞迪，成為全球首家達成該里程碑的企業(yè)。為此，王傳福復(fù)盤過去20年的每一個“差點走不下去”的同時，還廣邀自主品牌車企一同慶祝。在一塊寫有“在一起，才是中國汽車”的背板下，整齊排列著13輛自主品牌頭部玩家的車型，雖然“中國汽車在一起”在全網(wǎng)刷屏，也引來一波比亞迪“格局已在大氣層”的評論，但在技術(shù)內(nèi)卷、價格內(nèi)卷的國內(nèi)新能源車市場，送祝?？梢裕谝黄鹜﹄y。
邁上500萬輛關(guān)口
2008年，比亞迪推出首款新能源汽車F3DM。15年后，比亞迪迎來第500萬輛新能源汽車下線。
放在整個汽車市場來看，達成500萬輛下線對于車企來說具有里程碑意義。1999年，奇瑞首款車型下線，16年時間達成500萬輛；2006年，廣汽豐田首款車型下線，14年后達成500萬輛；2004年，東風(fēng)本田首款車型下線，15年時間完成500萬輛下線。中國汽車流通協(xié)會專家委員會成員顏景輝表示，500萬輛對于不少車企而言是一個節(jié)點，據(jù)世界汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計，去年全球汽車產(chǎn)量為8502萬輛。其中，年產(chǎn)超過500萬輛的車企僅6家。但不同于仍以燃油車為銷量主力的傳統(tǒng)巨頭，比亞迪的500萬輛為新能源車，更不容易。
在時間上，比亞迪從第一款車型到500萬輛用時15年時間，但對于比亞迪而言達成500萬輛的這條路走了20年。2003年，造電池起家的比亞迪正式宣布進軍汽車行業(yè)，并直接開啟新能源汽車的初期布局，王傳福談起剛開始造車時的情形說：“一個做電池的企業(yè)怎么敢造汽車？各種質(zhì)疑和嘲笑撲面而來。在進入汽車行業(yè)的第一天，比亞迪的股價就跌了20%，資本市場給比亞迪狠狠地潑了冷水。所有人都在質(zhì)疑，比亞迪做電動汽車到底行不行。面對質(zhì)疑和嘲笑，比亞迪沒有放棄，堅定地走沒有人走過的路。”
2019年，成為比亞迪最艱難的時刻，王傳福表示：“2010年到2019年這十年時間里，市場上看不到我們大的進展，一直在原地停滯不前。當(dāng)時比亞迪只有一個目標(biāo)，那就是活下去！背后的辛酸只有我們自己清楚。”數(shù)據(jù)顯示，今年前7個月，比亞迪新能源汽車銷量達151.78萬輛?！凹词乖谠燔囍跏艿礁鹘绲馁|(zhì)疑和反對，比亞迪仍堅定邁入新能源汽車這一‘無人區(qū)’并始終堅持技術(shù)創(chuàng)新?！北葋喌舷嚓P(guān)人士表示。
彎道超車要“在一起”？
比亞迪達成500萬輛的背后，不僅是比亞迪的成長，也代表著新能源汽車市場下中國品牌的成長。
數(shù)據(jù)顯示，今年7月，自主品牌中的新能源車滲透率達59.7%；豪華車中的新能源車滲透率達到20.3%；而主流合資品牌中的新能源車滲透率僅為5.1%。在王傳福看來，新能源的發(fā)展趨勢不可逆，預(yù)計2025年中國市場新能源汽車滲透率將超60%，中國汽車品牌市場份額將提升至70%。比亞迪相關(guān)人士表示，在新能源的時代浪潮下，中國汽車人用一個又一個里程碑推動中國汽車從追趕走向超越，改寫“大而不強”的歷史?！霸谛履茉雌嚂r代下，自主品牌正在實現(xiàn)技術(shù)與品質(zhì)上的彎道超車。”全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹說。
面對自主品牌不斷擴容，王傳福則喊出“在一起，才是中國汽車”的口號，比亞迪更集結(jié)13個自主品牌的車型，背景板上寫著“在一起，才是中國汽車”的標(biāo)語，引發(fā)關(guān)注。但在外界看來，中國品牌已做大新能源車蛋糕，但如果讓蛋糕更大，不僅要“在一起”，更要競爭。
今年上半年，汽車價格戰(zhàn)愈演愈烈，導(dǎo)致汽車市場陷入混亂，車企和行業(yè)協(xié)會均呼吁不要非理性競爭。不過非理性競爭并不是不要價格戰(zhàn)，一位車企內(nèi)部人士對北京商報記者表示，終端也好廠家也好，促銷在汽車市場是常見的競爭行為，也正是因為有良性的價格競爭，督促不少企業(yè)造出更好產(chǎn)品的同時也制定更合理的價格，讓消費者買到真正實惠的產(chǎn)品。
今年7月，在2023中國汽車論壇上，為維護良好的汽車市場秩序，共同營造良好的消費環(huán)境，積極穩(wěn)定和促進汽車消費，在有關(guān)部門見證下，中汽協(xié)攜一汽、東風(fēng)、上汽、長安、北汽、廣汽、中國重汽、奇瑞、江淮、吉利、長城、比亞迪、蔚來、理想、小鵬、特斯拉等中國主流汽車企業(yè)，現(xiàn)場聯(lián)合簽署《汽車行業(yè)維護公平市場秩序承諾書》（以下簡稱“承諾書”）。不過，由于被質(zhì)疑是價格壟斷聯(lián)盟，16家車企“握手言和”48小時后，中汽協(xié)便緊急刪除了《承諾書》部分條款。
在業(yè)內(nèi)人士看來，雖然呼吁中國企業(yè)在一起，但事實上車企還是會依從于自身的因素和市場變化來制定標(biāo)準(zhǔn)，很難達成統(tǒng)一。物有所值是永恒的商業(yè)法則，也是促使車企良性競爭的原因。
各自端穩(wěn)技術(shù)飯碗
價格競爭外，讓車企間難以真“在一起”的另一個原因是技術(shù)競賽。
今年7月，大眾汽車集團7億美元收購小鵬汽車4.99%股份的消息發(fā)出后，瞬間在汽車行業(yè)“炸開花”。中國汽車品牌從購買外方技術(shù)發(fā)展，變?yōu)橄蛲夥捷敵黾夹g(shù)，進一步證明了中國新能源汽車的實力。不過，自主品牌平臺、技術(shù)被國際車企關(guān)注背后，正是來自充分的市場競爭。
近年來，無論純電動還是混動技術(shù)路線，為能夠在新能源汽車市場嶄露頭角，車企在技術(shù)上的投入不斷提升。從吉利的SEA浩瀚架構(gòu)到比亞迪的易四方、云輦等一系列顛覆性技術(shù)，以及廣汽埃安高端純電專屬平臺AEP 3.0，這些平臺技術(shù)也是各家品牌的看家本領(lǐng)。但自主品牌車企之間技術(shù)競爭的同時，尚未進入全面合作的階段。
不僅如此，自主品牌對于共享平臺這件事也是保持謹(jǐn)慎態(tài)度。今年3月，廣汽集團發(fā)布公告稱，將廣汽埃安AH8項目由與華為聯(lián)合開發(fā)變更為自主開發(fā)，華為的身份也從項目參與者變?yōu)楣?yīng)商。對此，廣汽集團總經(jīng)理馮興亞表示：“是從靈活性、先進性和綜合成本三個方面考慮的結(jié)果。一是，三年前和三年后的市場需求不同，自主研發(fā)會更加靈活；二是，要保持先進性就不能用統(tǒng)一的架構(gòu)，不能大家都一樣；三是，點餐和套餐的區(qū)別，點餐可以選市面上最先進的?！睒I(yè)內(nèi)人士認為，如果各車企真的都“在一起”，那彼此之間的差異化就沒有了，這也不是車企想要的。
不僅技術(shù)平臺，動力電池上自主品牌間的競爭也異常激烈。盡管有比亞迪、寧德時代等供應(yīng)電池的巨頭，但自主品牌依舊愿意將主動權(quán)抓在自己手中。2018年，長城汽車成立蜂巢能源進軍動力電池領(lǐng)域；去年8月，廣汽集團宣布擬設(shè)立自主電池公司，開展自主電池產(chǎn)業(yè)化建設(shè)，項目總投資達109億元。去年5月，有消息稱，蔚來計劃在上海市嘉定區(qū)安亭鎮(zhèn)新建研發(fā)項目，包括從事鋰離子電芯和電池包研發(fā)的31個研發(fā)實驗室等?！盀榱吮３指偁?，車企是不會將主動權(quán)放在競爭對手手中的?！币晃黄噺臉I(yè)人員表示。
事實上，在相互競爭關(guān)系下，車企對于技術(shù)上的投資也在持續(xù)加碼。財報顯示，今年一季度蔚來研發(fā)費用為30.75億元，同比增長74.6%；小鵬研發(fā)費用為13億元，同比增長6.1%；理想研發(fā)費用為18.5億元，同比增長34.8%。不難看出，對于技術(shù)與平臺，只有更有力競爭才能達成更快速的提升。
值得一提的是，在開放路徑上，車企之間也很難達成平等。今年7月，一則蔚來不允許非蔚來品牌在其充電樁進行充電，對非蔚來品牌車型充電規(guī)定時間等消息沖上熱搜。此外，特斯拉在海外開放充電樁后，也遭到包括知名電動汽車充電設(shè)施制造商以及運營商，比如ABB以及ChargePoint Holdings等企業(yè)的反對。
在外界看來，相比于外資企業(yè)，自主品牌之間更是存在直接競爭關(guān)系，無論產(chǎn)品還是技術(shù)，不斷升級是在不斷競爭和內(nèi)卷下才能達成的。所謂“在一起”更像是一種姿態(tài)，但背后是車企間的角力暗流。
