中國(guó)儲(chǔ)能網(wǎng)訊：歐盟開(kāi)始行動(dòng)了，懸在中國(guó)動(dòng)力電池企業(yè)頭上的達(dá)摩克里斯之劍終于落下，將波及中國(guó)34%的動(dòng)力電池出口量。
近日，歐洲理事會(huì)通過(guò)了歐洲議會(huì)批準(zhǔn)的《新電池法》相關(guān)協(xié)議，這一協(xié)議對(duì)所有在歐盟出售的電池進(jìn)行全生命周期監(jiān)管，從上游的礦產(chǎn)、材料到生產(chǎn)、回收及再利用環(huán)節(jié)，涉及到便攜式電池、工業(yè)電池、電動(dòng)汽車(chē)動(dòng)力電池、兩輪電動(dòng)車(chē)電池。
對(duì)于出口歐洲份額越來(lái)越高的中國(guó)動(dòng)力電池企業(yè)來(lái)說(shuō)，雖然還有一年緩沖期，但一旦“按章辦事”的話，寧德時(shí)代、比亞迪、國(guó)軒高科、欣旺達(dá)、蜂巢能源等企業(yè)，即便談不上傷筋動(dòng)骨，合規(guī)成本的進(jìn)一步抬高將不可避免。
歐洲一直是綠色低碳發(fā)展的堅(jiān)定推動(dòng)者，在風(fēng)光新能源、儲(chǔ)能方面走得也相對(duì)靠前。此次《新電池法》可以看作是綠色法規(guī)的升級(jí)版，更進(jìn)一步在生產(chǎn)主體責(zé)任上明確了回收率、電池?cái)?shù)字護(hù)照、碳足跡的各個(gè)環(huán)節(jié)。
這意味著，在明年7月全產(chǎn)業(yè)鏈碳足跡強(qiáng)制要求“公示”前，中國(guó)動(dòng)力電池企業(yè)還有很多門(mén)課要補(bǔ)上，甚至出口歐洲的中國(guó)新能源汽車(chē)也可能成為成本轉(zhuǎn)嫁的對(duì)象。
戴上三重緊箍咒
根據(jù)海關(guān)總署公布的數(shù)據(jù)，今年一季度，中國(guó)鋰電池出口額排名前五的國(guó)家分別是美國(guó)、德國(guó)、韓國(guó)、荷蘭和越南，占了總出口額的62.6%。其中出口到德國(guó)、荷蘭兩個(gè)國(guó)家的總金額273億元，超過(guò)美國(guó)的225億元。
針對(duì)電池監(jiān)管，歐洲由來(lái)已久。
早在2020年12月，歐盟就提出了電池監(jiān)管提案，旨在取代歐洲現(xiàn)行的2006年的電池指令，并補(bǔ)充立法，形成針對(duì)電池全生命周期的規(guī)范性法律文件?！缎码姵胤ā吩杏?022年12月由歐盟委員會(huì)統(tǒng)一歐洲議會(huì)與歐洲理事會(huì)達(dá)成臨時(shí)政治協(xié)議，歐洲議會(huì)與安理會(huì)簽署并在歐盟官方公報(bào)上發(fā)布20天后正式生效。
此次，歐盟《新電池法》將給中國(guó)動(dòng)力電池企業(yè)戴上三重“緊箍咒”。
一是設(shè)定最低回收率及材料回收目標(biāo)。
針對(duì)便攜式電池、輕型車(chē)廢舊電池、工業(yè)電池、SLI 電池和電動(dòng)汽車(chē)電池，《新電池法》給出了不同階段的回收目標(biāo)。其中動(dòng)力電池到2027年底達(dá)到50%，2031年底達(dá)到80%。而且針對(duì)電動(dòng)汽車(chē)電池所涉材料規(guī)定了強(qiáng)制性最低回收含量水平，鈷的含量最初設(shè)定為16%，鉛的含量為85%，鋰的含量為6%，鎳的含量為6%。
二是提供電池碳足跡聲明和標(biāo)簽。
其實(shí)，歐盟在碳約束政策有過(guò)相當(dāng)多的“鋪墊”，包括碳邊境調(diào)節(jié)機(jī)制、歐盟綠色新政等。新法規(guī)要求容量超過(guò)2kWh的可充電工業(yè)電池、LMT電池和EV電池必須提供碳足跡聲明和標(biāo)簽。企業(yè)需根據(jù)相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)收集并計(jì)算每一個(gè)生命周期階段的碳排放數(shù)據(jù)，包括上游原材料、產(chǎn)品生產(chǎn)、運(yùn)輸、報(bào)廢和回收。2024年7月開(kāi)始，這一法規(guī)將強(qiáng)制執(zhí)行。
三是提供電池?cái)?shù)字護(hù)照和二維碼。
《新電池法》首次引入了電池標(biāo)簽、數(shù)字護(hù)照的信息披露要求，涵蓋電池的容量、性能、用途、化學(xué)成分、可回收材料等信息。《新電池法》要求法規(guī)生效48個(gè)月，委員會(huì)應(yīng)建立通用的信息交互系統(tǒng)，而每個(gè)投放市場(chǎng)的電動(dòng)汽車(chē)電池應(yīng)具有電子記錄，即“電池護(hù)照”。這意味著，2026年，動(dòng)力電池必須持有護(hù)照，才有資格在歐盟銷(xiāo)售。
擺在中國(guó)動(dòng)力電池企業(yè)面前的，將是回收率、碳足跡、數(shù)字護(hù)照的三重“緊箍咒”的拷問(wèn)。目前來(lái)看，摘掉其中任何一個(gè)緊箍咒，完全符合歐盟的要求，都存在較大的難度。
對(duì)中國(guó)影響幾何？
統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，過(guò)去四年，中國(guó)動(dòng)力電池企業(yè)在歐洲的市場(chǎng)份額持續(xù)提升，從2019年到2022年，份額從11.8%增至34%。
歐洲對(duì)動(dòng)力電池的需求也在不斷攀升。根據(jù)能鏈研究院預(yù)測(cè)，歐洲2022年的電動(dòng)汽車(chē)保有量為830萬(wàn)輛，2025年將達(dá)到2190萬(wàn)輛，2030年有望突破5000萬(wàn)輛，其中純電車(chē)接近2900萬(wàn)輛，插電混動(dòng)約2000萬(wàn)輛。以單輛車(chē)平均帶電量50kWh計(jì)算，到2025年歐洲對(duì)動(dòng)力電池的累計(jì)需求至少為680GWh，2030年這一數(shù)字將上升至2000GWh。
中國(guó)動(dòng)力電池企業(yè)要想在歐洲市場(chǎng)分走最大的蛋糕，《新電池法》是繞不過(guò)去的，同時(shí)也是最基本的準(zhǔn)入門(mén)檻，影響將是深遠(yuǎn)的。
比如在回收率方面，2018年我國(guó)發(fā)布了《新能源汽車(chē)動(dòng)力蓄電池回收利用管理暫行辦法》，明確了動(dòng)力電池的維修更換階段、回收階段、報(bào)廢階段、所有人責(zé)任、收集、貯存、運(yùn)輸、階梯利用等方面的要求。2020年修訂的《固體廢物污染環(huán)境防治法》，第一次在法律層面對(duì)車(chē)用動(dòng)力電池回收進(jìn)行規(guī)范，建立車(chē)用動(dòng)力電池等產(chǎn)品的生產(chǎn)者責(zé)任延伸制度、廢舊產(chǎn)品回收體系等。但對(duì)應(yīng)歐洲《新電池法》，已有的法律法規(guī)仍然難以滿足，存在可操作性不足等問(wèn)題。
其次是碳足跡方面，中國(guó)動(dòng)力電池該“補(bǔ)"的課更多。
自2024年7月1日起，中國(guó)進(jìn)入歐洲市場(chǎng)的電池產(chǎn)品，需要提供電池的型號(hào)、材料（回收占比）、不同生命周期的碳足跡等信息，以及歐盟認(rèn)可的第三方認(rèn)證報(bào)告，成本上的抬高是必然的。
數(shù)據(jù)顯示，在歐盟碳約束機(jī)制下，未來(lái)中國(guó)動(dòng)力電池出口的碳成本將達(dá)到100元/kWh，全產(chǎn)業(yè)出口碳成本增加接近百億元。
中國(guó)動(dòng)力電池企業(yè)在全生命周期碳足跡方面尚缺乏積累，這是一道不小的門(mén)檻。從采礦、原料到正負(fù)極材料、電芯、系統(tǒng)，幾乎涉及整條供應(yīng)鏈，就每一個(gè)環(huán)節(jié)的碳足跡進(jìn)行測(cè)量、認(rèn)定，目前既沒(méi)有成熟的數(shù)字化工具，又面臨著政策不明確、標(biāo)準(zhǔn)數(shù)據(jù)庫(kù)不統(tǒng)一、國(guó)際互認(rèn)機(jī)制未建立等難題。
圍繞著電池碳足跡，歐盟《新電池法》明確了統(tǒng)一的計(jì)算方法、碳足跡性能分級(jí)方法，以及最大碳足跡限值，涵蓋了電池全生命周期。
對(duì)此，提供海外儲(chǔ)能、充電樁、整車(chē)和零部件檢測(cè)認(rèn)證服務(wù)的中檢能鏈總經(jīng)理杜偉表示，目前，電池企業(yè)面臨著一系列問(wèn)題：一是國(guó)內(nèi)外政策、標(biāo)準(zhǔn)的不統(tǒng)一，核算標(biāo)準(zhǔn)、碳排放數(shù)據(jù)庫(kù)不統(tǒng)一，國(guó)內(nèi)從標(biāo)準(zhǔn)到政策都是滯后于國(guó)際社會(huì)的；二是企業(yè)應(yīng)對(duì)能力和態(tài)度不一致，在政策不明朗的情況下，大部分企業(yè)保持了觀望態(tài)度，并沒(méi)有積極主動(dòng)去應(yīng)對(duì)，只有部分出口企業(yè)為了“達(dá)標(biāo)”，投入成本進(jìn)行碳管控；三是計(jì)算方法不同，導(dǎo)致結(jié)果不統(tǒng)一。當(dāng)前國(guó)內(nèi)碳排放因子未被國(guó)際認(rèn)可，國(guó)際數(shù)據(jù)庫(kù)中的中國(guó)碳排放因子數(shù)值偏高，與我國(guó)實(shí)際情況不符，導(dǎo)致了出口產(chǎn)品核算碳排放強(qiáng)度要高于實(shí)際值，變相降低了我國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈碳足跡競(jìng)爭(zhēng)力。
明年開(kāi)始，中國(guó)出口到歐洲的動(dòng)力電池、電動(dòng)汽車(chē)會(huì)被要求披露碳足跡等信息，相關(guān)電池企業(yè)、車(chē)企應(yīng)該提前布局，應(yīng)對(duì)即將到來(lái)“大考”。
杜偉表示，為應(yīng)對(duì)法規(guī)帶來(lái)的挑戰(zhàn)，企業(yè)應(yīng)該及早規(guī)劃和部署，制定科學(xué)的碳目標(biāo)和碳管理體系，根據(jù)法規(guī)要求了解并核算自身產(chǎn)品的碳足跡，開(kāi)展低碳供應(yīng)鏈及供應(yīng)商管理?！斑@個(gè)過(guò)程中，專(zhuān)業(yè)的第三方檢測(cè)認(rèn)證機(jī)構(gòu)很關(guān)鍵，可以提供法規(guī)解讀、應(yīng)對(duì)策略規(guī)劃、建立科學(xué)碳目標(biāo)及碳管理體系、碳足跡碳核查報(bào)告編制及披露等服務(wù)，幫助中國(guó)企業(yè)走出去?！?
其實(shí)，春江水暖鴨先知，早就走出去的中國(guó)動(dòng)力電池企業(yè)的嗅覺(jué)要敏銳得多，并行動(dòng)起來(lái)。
早在2020年，歐盟《新電池法》剛有端倪時(shí)，寧德時(shí)代、億緯鋰能、遠(yuǎn)景動(dòng)力、欣旺達(dá)等就未雨綢繆，著手應(yīng)對(duì)。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，中國(guó)動(dòng)力電池企業(yè)已經(jīng)開(kāi)始從上游的采礦、原材料、正負(fù)極、電芯、系統(tǒng)、回收利用等全產(chǎn)業(yè)鏈布局碳足跡、數(shù)字護(hù)照。
2023年4月，寧德時(shí)代發(fā)布零碳戰(zhàn)略，將在2025年實(shí)現(xiàn)生產(chǎn)制造環(huán)節(jié)的碳中和、電池工廠全面零碳轉(zhuǎn)型，2035年實(shí)現(xiàn)整個(gè)價(jià)值鏈碳中和，遠(yuǎn)景動(dòng)力已在中、日、美、英、法和西班牙布局12大零碳電池生產(chǎn)基地，中創(chuàng)新航、蜂巢能源等也紛紛打造零碳工廠、園區(qū)。
長(zhǎng)期看，歐盟的《新電池法》的實(shí)施也并非壞事，無(wú)論是推動(dòng)動(dòng)力電池回收利用技術(shù)、機(jī)制、數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)體系的成熟，還是原材料提取技術(shù)、工藝的精進(jìn)，以及全生命周期碳足跡的評(píng)估，都能倒逼法律法規(guī)的健全。特別是當(dāng)中國(guó)電動(dòng)汽車(chē)保有量將在2025年接近5000萬(wàn)輛，回收利用、碳足跡認(rèn)定等工作已是箭在弦上。
扎堆出海設(shè)廠
不管是碳邊境調(diào)節(jié)機(jī)制的山雨欲來(lái)，還是《新電池法》的推出，這些都是歐洲綠色低碳發(fā)展的“面子”，保護(hù)和振興歐洲產(chǎn)業(yè)，提振經(jīng)濟(jì)，才是“里子”。
1-5月全球動(dòng)力電池裝車(chē)量TOP10企業(yè)
雖然歐洲電動(dòng)汽車(chē)銷(xiāo)量?jī)H次于中國(guó)，占全球約四分之一，但在核心的動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域的競(jìng)爭(zhēng)力相對(duì)薄弱。在全球動(dòng)力電池裝車(chē)量前十名中，中國(guó)有6家，韓國(guó)3家（LG新能源、SK On和三星SDI），日本只有1家（松下），但歐洲在動(dòng)力電池核心技術(shù)、產(chǎn)能儲(chǔ)備等方面，都未擠進(jìn)前十之列，存在感極低。
明眼人能看出來(lái)，為了確保在全球競(jìng)爭(zhēng)中保持領(lǐng)先地位，近年來(lái)，歐盟正通過(guò)一系列立法助力本地新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展，打碳貿(mào)易壁壘牌的態(tài)勢(shì)越來(lái)越明顯，試圖以碳約束機(jī)制重塑全球供應(yīng)鏈價(jià)值。在動(dòng)力電池之后，接下來(lái)強(qiáng)制要求電動(dòng)汽車(chē)制造商披露新車(chē)型全生命周期碳排放數(shù)據(jù)，同樣是一個(gè)大概率事件，并推高中國(guó)電動(dòng)汽車(chē)出口歐洲的成本。
中國(guó)動(dòng)力電池企業(yè)也參透了背后的玄機(jī)，紛紛開(kāi)始在歐洲設(shè)廠。
來(lái)源：能鏈研究院
能鏈研究院統(tǒng)計(jì)，目前中國(guó)已經(jīng)有11家動(dòng)力電池企業(yè)在海外規(guī)劃產(chǎn)能布局，已公布項(xiàng)目31個(gè)，規(guī)劃產(chǎn)能600GWh，投資總額超過(guò)2600億元。而且動(dòng)力電池的海外設(shè)廠也跟中國(guó)新能源汽車(chē)出海趨勢(shì)保持了一致，今年上半年中國(guó)出口到歐洲的電動(dòng)汽車(chē)銷(xiāo)量占比超過(guò)40%，比利時(shí)、西班牙、英國(guó)等均大幅增長(zhǎng)，中國(guó)動(dòng)力電池企業(yè)海外布局產(chǎn)能的大部分也都位于歐洲。歐洲的橋頭堡位置日益明顯。
比如寧德時(shí)代在德國(guó)（主要為寶馬配套）、匈牙利建廠，分別規(guī)劃了14GWh、100GWh的產(chǎn)能，投資總規(guī)模超90億歐元，預(yù)計(jì)2023年總產(chǎn)能達(dá)到180GWh；遠(yuǎn)景動(dòng)力則在英國(guó)、法國(guó)、西班牙布局電池產(chǎn)能，預(yù)計(jì)竣工時(shí)間多為2024-2026年；蜂巢能源在德國(guó)，億緯鋰能在匈牙利，中創(chuàng)新航在德國(guó)、葡萄牙，今年6月底，國(guó)軒高科將歐洲首個(gè)電池生產(chǎn)運(yùn)營(yíng)基地放在了德國(guó)的哥廷根工廠，2025年國(guó)軒高科的全球產(chǎn)能規(guī)劃為300GWh，其中海外高達(dá)100GWh。
比亞迪作為全球動(dòng)力電池“老二”，海外建廠要慢一拍，不過(guò)有消息稱(chēng)，比亞迪已經(jīng)考慮在西班牙建電池超級(jí)工廠，也在與法國(guó)、德國(guó)接觸，探討建汽車(chē)工廠的可能性。
短期看，歐盟《新電池法》會(huì)給中國(guó)企業(yè)形成一定壓力，但長(zhǎng)期看，反而能推動(dòng)中國(guó)動(dòng)力電池企業(yè)進(jìn)一步完善回收利用、碳足跡、數(shù)字護(hù)照等方面的舉措，將更多產(chǎn)能布局海外，拿到全球綠色通行證。
這走的恰恰是當(dāng)年日本汽車(chē)工業(yè)崛起的路。
