中國儲能網(wǎng)訊：國家電網(wǎng)預(yù)計，到2020年，充電樁市場總規(guī)模將達2000億。但電動車擁躉們購買了電動汽車，卻依然開不出自己的城市。即使在自己的城市，因為國標具體參數(shù)的模糊，導(dǎo)致已建成的充電樁大量不兼容，特斯拉、比亞迪、江淮們既焦慮也很困擾。
市場巨大但全線虧損 國家電網(wǎng)被迫放開充電設(shè)施投資
最近，國務(wù)院常務(wù)會議剛決定免征新能源汽車車輛購置稅，此外還明確了政府機關(guān)和公共機構(gòu)公務(wù)用車"新能源化"的時間表和路線圖。政策利好無疑是支持電動車發(fā)展的一個重要手段。然而，對于新能源車來說，制約其發(fā)展的最大問題還是在于充電樁。
在電動汽車的發(fā)展之路上，電動車本身和充電站之間似乎一直繞不開誰該"先走一步"的問題。出于對新能源汽車的厚望，國家電網(wǎng)曾夢想一統(tǒng)充電設(shè)備領(lǐng)域。國內(nèi)電動汽車充電站市場的持續(xù)擴張激發(fā)了國家電網(wǎng)的投資熱情。國家電網(wǎng)正"不計成本"建設(shè)新能源汽車充電站，更是計劃到2020年建成1萬座充電站，形成一套完整的電動汽車充電網(wǎng)絡(luò)。
2010年以來，國家電網(wǎng)曾3次調(diào)高電動汽車充換電站、充電樁建設(shè)計劃，但在落實層面存在巨大差異，最終計劃都未能實現(xiàn)。根據(jù)國家電網(wǎng)公布的數(shù)據(jù)，2013年年底，公司建成400座充換電站、1.9萬個充電樁。目前國家電網(wǎng)已建成的400余座充電站幾乎沒有盈利，處于全線虧損狀態(tài)。
國家電網(wǎng)在不久前宣布，向社會資本開放分布式電源并網(wǎng)工程和電動汽車充換電設(shè)施領(lǐng)域。國家電網(wǎng)將處于虧損狀態(tài)的充換電設(shè)施市場甩出，有多少企業(yè)愿意接盤仍是疑問。盡管，國家電網(wǎng)認為，這兩個市場將以年均130億元的規(guī)模增長，到2020年總規(guī)模將達2000億元。由于電動汽車充換電市場盈利模式不明，充電站建設(shè)成本高昂，本次開放所形成的2000億元蛋糕只是懸在空中的誘惑。經(jīng)過5年的發(fā)展，充電樁建設(shè)又回到了原點。
國家電網(wǎng)動作遲緩，造成充電樁數(shù)量稀少。但這不是電動車主"糟心"的唯一問題。電動汽車還面臨和充電樁不匹配的問題。因為國標具體參數(shù)的模糊，導(dǎo)致已建成的充電樁大量不兼容，特斯拉、比亞迪、江淮們既焦慮也很困擾。
公共充電樁不公共 充電設(shè)施面"誰建誰用"的尷尬局面
充電樁主要分為三類，包括個人充電樁、公共充電樁、專用充電樁。按照市場現(xiàn)狀，現(xiàn)在的電動車消費者家里都有安裝的個人充電樁，消費者也習慣在家采用慢充的方式充電，而公共充電樁是滿足消費者不時之需的，一般多習慣采用快充的方式充電。目前各地已經(jīng)投建的公共充電設(shè)施，大多并不為私人用戶服務(wù)，且多數(shù)充電設(shè)施都不位于城市居民區(qū)，即使布局在市區(qū)也并不對私人用戶開放。
以北京為例，北京市區(qū)內(nèi)共有38處250個開放的充電站，但公共電動車充電站僅有4處(清華科技園、北京理工大學(xué)、四季青路和南三環(huán)中路)。而位于四季青路的3個充電樁中，僅有一個是供乘用車使用的;北京理工大學(xué)校內(nèi)的充電樁雖然對外開放，但只針對北汽的純電動汽車。
目前市場推廣比較好的則是一些汽車企業(yè)及機構(gòu)自己建的半公共充電設(shè)施。一些自主品牌的4S店就自建了公共充電樁，寶馬和特斯拉與一些商業(yè)地產(chǎn)、購物中心等合作，建立公共的充電車位等。但由于標準不統(tǒng)一，這些半公共的充電設(shè)施主要還是處在"誰建誰用、誰用誰建"的尷尬局面。
通訊協(xié)議不一致 充電樁與電動車不匹配
充電樁數(shù)量稀少。但這不是電動車主"糟心"的唯一問題。電動汽車還面臨和充電樁不匹配的問題。有的電動汽車車主會碰到充電樁不適配的問題，這主要是由于通信協(xié)議。國標對電動汽車和充電設(shè)備的通信協(xié)議有規(guī)定，但是一些地方和企業(yè)會在國標上增加一些自己的要求。因為企業(yè)總想保護自己的利益，最后博弈的后果就是各個公司都生產(chǎn)適配自己電動汽車的充電樁。特斯拉入華后，銷售領(lǐng)域一直受限于京滬地區(qū)。不過即使在京滬地區(qū)，充電問題也讓其頭痛不已。國家電網(wǎng)人士透露，上海公共充電站與特斯拉不兼容，最終將選擇與比亞迪和寶馬合作。
在充電接口方面，目前，國際上主要有五套充電樁標準，第一套是由國際電工委員會創(chuàng)立的標準ICE標準，其次是由美國汽車工程師協(xié)會創(chuàng)立的SAE標準，第三套是歐洲汽車工業(yè)協(xié)會提出的ACEA標準，第四套是由日本電動汽車協(xié)會和日本電動車充電協(xié)會推出的CHAdeMO標準，中國也于2006年推出了自己的標準，發(fā)布了《電動汽車傳導(dǎo)充電用插頭、插座、車輛耦合器和車輛插孔通用要求》。
一位業(yè)內(nèi)人士也私下表示，快充對安全和通信協(xié)議要求更高，不像慢充那樣一個簡單電壓電流信號就能解決，需要通訊協(xié)議。中國目前采用的通訊協(xié)議是CAN BUS，但歐洲采用PLC。這樣一來，中德雙方不僅是快充接口的區(qū)別，背后的通訊協(xié)議也不一致。如果要進入中國市場，進口車企必須按照中國標準做相關(guān)調(diào)整。
快充對安全和通信協(xié)議要求更高，圖為部分國家和地區(qū)通信協(xié)議標準
國標存缺陷 關(guān)鍵技術(shù)參數(shù)沒有統(tǒng)一標準
事實上，早在2011年12月27日，工業(yè)和信息化部公布了有關(guān)電動汽車充電接口和通信協(xié)議的四項國家標準，這些標準于2012年3月1日正式實施，被認為是電動汽車領(lǐng)域的基礎(chǔ)性法規(guī)。2011年12月22日，國家標準委才發(fā)布GB/T 20234.1-2011 《電動汽車傳導(dǎo)充電用連接裝置第1部分通用要求》、GB/T 20234.2-2011《電動汽車傳導(dǎo)充電用連接裝置第2部分交流充電接口》、GB/T 20234.3-2011《電動汽車傳導(dǎo)充電用連接裝置第3部分直流充電接口》、GB/T 27930-2011《電動汽車非車載傳導(dǎo)式充電機與電池管理系統(tǒng)之間的通信協(xié)議》。上述協(xié)議于2012年3月1日正式實施。
由于標準出臺比較倉促，遺留很多問題。這幾項標準僅僅針對插座、接口等比較初級的方面，但在電動車關(guān)鍵部位的技術(shù)參數(shù)，電壓、功率等方面并沒有統(tǒng)一標準。比如充電過程中電動車啟動拖倒充電樁，或者帶電拔插可能被電弧擊傷等問題，都沒有解決方案。目前的爭執(zhí)是，電子鎖安裝在哪里?車企和充電企業(yè)未達成統(tǒng)一意見。目前上汽等企業(yè)堅持安裝在充電樁上，比亞迪等企業(yè)則認可安裝在車上。而從國際標準來看，歐美是放在車上，但日本是放在樁上。對于車企而言，如果車載直流充電機進行更改，意味著整車企業(yè)在研發(fā)模具和工業(yè)流程上也需要作出改變，而開模費用也并非一筆小數(shù)字。
國內(nèi)多家電動車生產(chǎn)企業(yè)在近日成立了技術(shù)聯(lián)盟，欲進一步統(tǒng)一國內(nèi)充電樁的電流、電壓標準。特斯拉全球副總裁、中國區(qū)負責人吳碧瑄曾對媒體表示："我們愿意跟任何的標準去對接，但現(xiàn)在國內(nèi)的充電樁標準并不夠統(tǒng)一，深圳、上海和北京的標準都是不一樣的，但我們愿意配合并推動統(tǒng)一標準的出臺。"
政府應(yīng)牽頭 不能僅靠企業(yè)主動覺悟
特斯拉是否或能否像傳言的那樣利用光伏搞它自己的充電體系，這有待觀察，但可以肯定的是，企業(yè)各自割據(jù)對電動車行業(yè)發(fā)展和消費者都是非常不利的。要解決"落地難"問題，不能主要靠供電企業(yè)和開發(fā)商一家一家去協(xié)商，因為這樣時間太長、效率太低，也不能靠開發(fā)商自己主動"覺悟"，因為有遠見卓識的開發(fā)商畢竟是少數(shù)，而應(yīng)主要依靠政府牽頭，出臺相關(guān)的支持政策。標準不是一成不變的，隨著技術(shù)的發(fā)展不斷做出調(diào)整，但是目前有不少車企表示的新國標沒出，不知道具體會做出多大程度的調(diào)整，還在觀望等待，這也會阻礙新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。
目前國內(nèi)的交流充電樁接口大都是依據(jù)GB/T 20234來進行設(shè)計的，接口一致，但是由于各個廠家技術(shù)條件不一，充電樁的電流存在不少檔位?，F(xiàn)有的國標小功率低電流的特點使得電動汽車的充電速度較慢。因此，適應(yīng)電動汽車行業(yè)的發(fā)展，盡快修訂國標是解決該問題的根本途徑，比亞迪已經(jīng)聯(lián)合各大車企及電網(wǎng)公司起草了新版的國家標準，現(xiàn)在國家相關(guān)部門正在審核，預(yù)計很快就能發(fā)布。
先有雞還是先有蛋?在電動汽車的發(fā)展之路上，電動車本身和充電站之間似乎一直繞不開誰該"先走一步"的問題。
