中國儲能網(wǎng)訊：“為加強行業(yè)規(guī)范管理，將加快制定《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理辦法》（以下簡稱《辦法》）?！?月21日，工業(yè)和信息化部副部長辛國斌在國新辦新聞發(fā)布會上介紹稱，從利用回收情況看，目前全國基本做到了“應(yīng)收盡收”，2022年我國回收利用的廢舊動力電池達到10.2萬噸，今年1～5月回收利用了11.5萬噸，步伐明顯加快。
動力電池退役潮涌動，源自我國新能源汽車加速市場化的支撐。2013年，我國開始大規(guī)模推廣應(yīng)用新能源汽車，并于2017年進入爆發(fā)式增長階段。我國運營類新能源汽車動力電池的報廢年限為3～5年，私人電動乘用車的動力電池報廢周期為5～8年，今年已進入動力電池退役的高峰期。
據(jù)了解，隨著新能源汽車推廣，我國動力電池累計裝機量已超過700GWh，2022年裝機量同比增長超過90％。在電池材料體系方面，2022年，磷酸鐵鋰電池占比高達62％，超越三元鋰電池。同時，行業(yè)正在面臨動力電池規(guī)?；艘鄹叱?，預(yù)計到2027年動力電池累計退役量將達114萬噸，必須加快建立動力電池回收再資源化體系。
“在這樣的背景下，建立產(chǎn)業(yè)閉環(huán)體系可以解決退役電池的出路問題，同時破解環(huán)境污染和資源短缺挑戰(zhàn)，也能為綠色發(fā)展、循環(huán)經(jīng)濟提供支撐?！?strong>北京科技大學(xué)冶金與生態(tài)工程學(xué)院教授曾欣向《中國汽車報》記者介紹道，這一閉環(huán)體系主要應(yīng)由五個層面組成。在產(chǎn)業(yè)層面，包括回收、拆解、分類、資源化、銷售等環(huán)節(jié)；其中，拆解和分類一種是將不再適用于整車但仍可用于儲能等用途的電池拆解分類，另一種是將徹底報廢的電池拆解，按材料種類分離后仍有大量可回收的鎳、鈷、鋰等價值較高的金屬，可以緩解資源緊缺問題，且具備可觀的經(jīng)濟效益。這也是該“賽道”吸引一眾企業(yè)紛紛涌入的主要原因。同時，這一環(huán)節(jié)還要對完全廢棄的材料進行無害化處理等。在研發(fā)層面，應(yīng)加強產(chǎn)學(xué)研合作，著力突破退役電池?zé)o損檢測、資源高值化利用等關(guān)鍵技術(shù)，推廣先進工藝等。在市場層面，應(yīng)加強規(guī)范化管理，提高行業(yè)集中度。在政策層面，包括前述《辦法》在內(nèi)，涵蓋主管部門的相關(guān)政策、技術(shù)標準、相關(guān)法規(guī)的制定等。在生態(tài)建設(shè)層面，涉及相關(guān)的主管部門、產(chǎn)學(xué)研用及行業(yè)組織、產(chǎn)業(yè)鏈上下游企業(yè)、資源循環(huán)利用機構(gòu)等。
“搭建閉環(huán)體系，意味著良性循環(huán)的形成?！?strong>北京理工大學(xué)教授、中國工業(yè)節(jié)能與清潔生產(chǎn)協(xié)會新能源電池回收利用專業(yè)委員會副主任兼秘書長王震坡告訴記者，退役動力電池回收到再資源化商業(yè)模式的探索具有重要意義，其能夠逐步向外延伸，形成對整個產(chǎn)業(yè)鏈的覆蓋。
“當(dāng)前，國內(nèi)動力電池回收利用市場仍有待規(guī)范。”天能集團新材料事業(yè)部總裁孫星星在大會上發(fā)言稱，近年來，動力電池回收企業(yè)大小玩家“跑步”競爭，雖然企業(yè)數(shù)量的增速較快，而且?guī)缀醺采w了整個產(chǎn)業(yè)鏈，但魚龍混雜。隨著行業(yè)開始“洗牌”，未來頭部企業(yè)必須具備渠道、技術(shù)、規(guī)模、資質(zhì)、產(chǎn)品與客戶、成本與毛利控制六大要素，缺一不可。
據(jù)悉，工信部已公布四批、涉及21個省市共85家《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件》企業(yè)名單（以下簡稱“名單”），其中主要分布在長三角、珠三角地區(qū)。但來自市場調(diào)查機構(gòu)的數(shù)據(jù)顯示，進入名單企業(yè)回收的動力電池，只占市場總量的30％左右。這意味著，約70％的退役動力電池流入了缺乏規(guī)模和規(guī)范的“小作坊”。
“最近兩三年，在回收環(huán)節(jié)‘搶’退役電池的廠家太多了?！币晃徊辉竿嘎缎彰碾姵鼗厥招∑髽I(yè)相關(guān)人士告訴記者，退役電池的來源廣泛，包括大大小小的電池工廠、4S店、維修廠、物流公司等，不同批次的退役電池往往存在差異，型號、成色、品牌都會影響回收價格，而且這門生意的門檻不高，只要懂一點“門道”不被騙就行，其他的與廢品回收“差不多”。進入“小作坊”的退役動力電池，大多數(shù)只提煉出鈷、鎳、鋰等金屬材料轉(zhuǎn)賣，其他基本都被直接丟棄。這只要有片不大的場地，投資十幾萬元購買破碎機，剩下的工序靠人工作業(yè)完成，無需具備全套的回收和環(huán)保處理廢棄物設(shè)備。
“相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈上下游信息不對稱，也是動力電池回收利用的瓶頸之一?！蓖跽鹌轮赋?，由于上下游信息不暢，一些資源綜合利用企業(yè)可能無法掌握退役電池的相關(guān)信息。盡管通過檢測可以了解部分信息，但效率較低。同時，由于每一塊電池都有不同的應(yīng)用周期和特性，因此一致性檢驗檢測系統(tǒng)仍非常缺乏。從建立動力電池回收到再資源化的閉環(huán)體系看，智能化裝備和數(shù)字化管理水平亟待提升，大數(shù)據(jù)賦能尤為重要。
王振坡認為，要針對動力電池回收利用環(huán)節(jié)進行全流程信息采集管理。從入庫、拆解，到分選、重組，再到運營、再生，搭建一個完整的數(shù)字化管理管控平臺，以提高動力電池回收利用的數(shù)字化水平。把溯源平臺、電池和企業(yè)內(nèi)部信息全面打通，從而實現(xiàn)行業(yè)的全面共享?；跀?shù)據(jù)分析可以提供相應(yīng)的分層服務(wù)，將電池信息、規(guī)格信息、編碼信息、網(wǎng)點信息進行匯集。在全流程溯源方面，對電池拆解、梯次重組、回收各個環(huán)節(jié)的數(shù)據(jù)，進行全流程溯源管理。在數(shù)倉建設(shè)方面，為數(shù)據(jù)資產(chǎn)分析、實時監(jiān)測、溯源評估等提供數(shù)據(jù)管理、資產(chǎn)管理、數(shù)據(jù)服務(wù)等。而且，要推動這一數(shù)字化管理平臺呈現(xiàn)出全域動力電池流轉(zhuǎn)的數(shù)據(jù)和分析結(jié)果，包括實時監(jiān)測、業(yè)務(wù)流轉(zhuǎn)、外部數(shù)據(jù)采集等，把結(jié)構(gòu)化數(shù)據(jù)、半結(jié)構(gòu)化數(shù)據(jù)、非結(jié)構(gòu)化數(shù)據(jù)都進行融合和應(yīng)用。同時，對退役電池在各個應(yīng)用環(huán)節(jié)中的狀況進行全生命周期管理，對各個環(huán)節(jié)的價值進行評估。此外，還應(yīng)同步建立梯次利用電池產(chǎn)品大數(shù)據(jù)監(jiān)測和管理體系，并且基于大數(shù)據(jù)采集和評估技術(shù)，實現(xiàn)梯次產(chǎn)品的智能化管理。
對此，中國科學(xué)院過程工程研究所研究員曹宏斌表示贊同。他在接受記者采訪時表示，動力電池回收數(shù)據(jù)的互通性也很關(guān)鍵。雖然目前行業(yè)也有相關(guān)數(shù)據(jù)平臺，但其潛在價值仍待進一步挖掘。同時，回收技術(shù)有待進一步提升。據(jù)悉，1GWh電池回收處理產(chǎn)生的高鹽廢水中硫酸鈉達到7000噸，必須研究突破性技術(shù)進行高效率環(huán)保處理。此外，磷酸鐵鋰電池中的高價值元素較少，所以回收過程中的經(jīng)濟效益較低，如果沒有規(guī)范化管理，電池廢棄物的問題就難以控制。
對于動力電池回收到再資源化閉環(huán)體系的建設(shè)，行業(yè)專家紛紛建言獻策。中國工程院院士、新能源電池回收利用專業(yè)委員會專家委員會主任孫逢春在大會上指出，我國的回收利用產(chǎn)業(yè)仍處于初級階段，需要加快完善頂層制度，包括政策引導(dǎo)、標準規(guī)范、考核監(jiān)管、獎勵激勵等方面，以實現(xiàn)電池回收利用產(chǎn)業(yè)的有序健康和可持續(xù)發(fā)展?！皬U舊電池的回收利用產(chǎn)業(yè)鏈是一個各參與主體相互聯(lián)系的閉環(huán)生態(tài)系統(tǒng)，其高效運轉(zhuǎn)依賴于各企業(yè)主體的有效協(xié)作?！彼f道，“我國動力電池回收利用還需要攻克關(guān)鍵技術(shù)。首先是高效、高安全的梯次利用技術(shù)，其次是高回收率和環(huán)境友好的再生利用技術(shù)。”
事實上，電池企業(yè)、車企與回收企業(yè)正通過深度綁定，共建動力電池閉環(huán)體系。近一段時間以來，格林美與容百科技、億緯鋰能、孚能科技等上下游企業(yè)聯(lián)手，以“廢料換原料”的模式鎖定資源循環(huán)利用模式。去年5月，寶馬宣布與回收企業(yè)華友循環(huán)合作，將動力電池原材料閉環(huán)回收，并將分解后的原材料如鎳、鈷、鋰等，提供給寶馬的電池供應(yīng)商，實現(xiàn)動力電池原材料的閉環(huán)管理。同時，比亞迪、北汽、上汽、國軒高科等電池、整車企業(yè)都開始明確要求，只接受工信部“白名單”企業(yè)作為買方，將不合規(guī)的排除在外。截至目前，蔚來、大眾等多家車企推出或規(guī)劃電池租賃模式，即車電分離，用戶購買裸車，電池所有權(quán)仍歸車企、電池租賃商或電池廠商。這種模式從根本上避免了用戶直接出售動力電池的可能，通過企業(yè)的統(tǒng)一分配和集中回收，既避免了退役電池污染，也有利于資源得到充分利用。
中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟理事長董揚提出了四點建議。一是對于動力電池梯次利用產(chǎn)品，建議多采用“以租代售”模式，既便于明確梯次利用產(chǎn)品的安全責(zé)任，也便于回收，這也適用于動力電池的首次利用，從而有利于充分利用和回收；二是在全國合理布局動力電池回收企業(yè)，包括應(yīng)該明確動力電池回收企業(yè)進入化工園區(qū)，鼓勵企業(yè)在電池拆解、材料回收、再生制造全鏈條布局；適當(dāng)設(shè)置準入門檻，要求電池材料循環(huán)再生產(chǎn)企業(yè)具備一定規(guī)模等；三是建議海關(guān)允許動力電池回收粗加工產(chǎn)品進口，單列海關(guān)編碼。因為動力電池回收粗加工產(chǎn)品屬于動力電池材料重要資源，不應(yīng)視為“洋垃圾”，這對于我國新能源汽車出口也有重要意義。新能源汽車出口目標國很可能要求出口企業(yè)負責(zé)廢舊電池的回收與處理，而我國目前不允許此類廢舊電池再進口；四是動力電池生產(chǎn)企業(yè)應(yīng)有回收電池的責(zé)任。我國目前規(guī)定了新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)有動力電池回收責(zé)任，并沒有將動力電池生產(chǎn)企業(yè)直接納入其中。據(jù)悉，中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟已向有關(guān)主管部門提出建議，責(zé)成整車廠商和動力電池生產(chǎn)企業(yè)共同承擔(dān)動力電池回收責(zé)任，特別是針對采用換電模式運行的新能源汽車。而且，我國目前在新能源汽車注冊登記時，采用整車與動力電池雙重編號登記制度，在管理流程上很容易賦予動力電池生產(chǎn)企業(yè)這一責(zé)任。
對于動力電池回收利用市場的規(guī)范化發(fā)展問題，趙小勇表示，企業(yè)應(yīng)重視鋰電池回收自帶的環(huán)保屬性，在環(huán)保的基礎(chǔ)上先無害化再資源化；現(xiàn)有的濕法（化學(xué)法）回收企業(yè)應(yīng)注重環(huán)保設(shè)備和措施投入，盡量減少用酸堿氨物質(zhì)帶來的環(huán)保問題；干法（物理法）回收企業(yè)應(yīng)走向前端，在一二線城市有序進行市場布局，做到就近回收，就近拆解，就近資源化處置。
