近期，于四川宜賓舉行的2023世界動(dòng)力電池大會(huì)期間，《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者專訪了欣旺達(dá)動(dòng)力科技股份有限公司高級(jí)副總裁代志華，他談到了自己對(duì)其他領(lǐng)域“跨界”做電池的看法。
代志華認(rèn)為“跨界”做電池不是想做就能做，“大家把它想得還是太簡(jiǎn)單，認(rèn)為隨便搞一套設(shè)備、組建一個(gè)研發(fā)隊(duì)伍就做出來(lái)。實(shí)際上，電池真是一個(gè)非常有挑戰(zhàn)的行業(yè)?！彼J(rèn)為電池屬于高端制造業(yè)，涉及長(zhǎng)周期研發(fā)投入、大規(guī)模制造一致性和穩(wěn)定性、制造成本管控等，是綜合門檻和要求都非常高的行業(yè)，不是簡(jiǎn)單建一兩條產(chǎn)線的事情。
做電池不是建一兩條產(chǎn)線的事情
據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，2022年至今，50多家企業(yè)對(duì)外公布產(chǎn)能規(guī)劃超過(guò)2500GWh，欣旺達(dá)動(dòng)力科技也在積極布局。目前，電池行業(yè)中能落地的優(yōu)質(zhì)產(chǎn)能依然稀缺，隨著電池廠產(chǎn)能擴(kuò)建，上游材料供應(yīng)能力不可忽視。
代志華表示，公司同上游材料商基本上都有戰(zhàn)略合作，在阿根廷、澳大利亞、印尼都有相應(yīng)的投資項(xiàng)目，保證供應(yīng)。盡管欣旺達(dá)電池大幅擴(kuò)張產(chǎn)能，但公司對(duì)上游并未采取激進(jìn)的溢價(jià)收購(gòu)，還是選擇參股公司以保供為主。
“從長(zhǎng)期看，如果鋰礦價(jià)格太高利潤(rùn)太厚，就會(huì)有很多的資源投入到勘礦、采礦的業(yè)務(wù)中，礦的最終價(jià)格會(huì)下去，材料價(jià)格也會(huì)下去，供應(yīng)不會(huì)是一個(gè)大的問(wèn)題?！?
不看好鋰價(jià)長(zhǎng)期會(huì)處于周期高位，因?yàn)榈厍蜾噧?chǔ)存量并不少，而且資本推動(dòng)，很多人都會(huì)去采礦，只要利潤(rùn)高的地方都有人“擠”。這會(huì)造成兩種情況，一種是在周期高點(diǎn)溢價(jià)買礦，下行后就會(huì)虧在手里，另一種是勘測(cè)新礦。對(duì)于后一種，代志華認(rèn)為鋰礦開(kāi)采及提鋰成本其實(shí)是會(huì)越來(lái)越低，“采礦技術(shù)、提鋰技術(shù)以及鹽湖提鋰一定會(huì)越來(lái)越先進(jìn)，越來(lái)越環(huán)保，成本也會(huì)越來(lái)越低。很多人說(shuō)有礦是好事，有時(shí)也不是好事，要看什么時(shí)候下手，跟期貨一樣?！眱H僅是從開(kāi)采成本和開(kāi)采技術(shù)的角度，代志華認(rèn)為碳酸鋰每噸10萬(wàn)至15萬(wàn)是一個(gè)合理價(jià)格。
雖然鋰價(jià)目前走勢(shì)并非如代志華所認(rèn)為的那樣一路看跌，但從2020下半年至今，鋰價(jià)處于4萬(wàn)/噸到60萬(wàn)/噸，再?gòu)?0萬(wàn)/噸到15萬(wàn)/噸的大起大落，更驗(yàn)證了鋰礦價(jià)格背后反映的不是一個(gè)真實(shí)理性的市場(chǎng)供給關(guān)系，是短期市場(chǎng)情緒的波動(dòng)。
代志華認(rèn)為這種價(jià)格浮動(dòng) “是一種恐慌情緒，就像買房或者買其他的，忽然價(jià)格高了?！苯衲暌患径?，電動(dòng)車市場(chǎng)有各種各樣的降價(jià)信息，放大需求下降的情緒。按照理性看法，哪有制造業(yè)的產(chǎn)品價(jià)格就跟炒股票一樣，一會(huì)兒大漲，一會(huì)兒大跌。今年一季度材料價(jià)格大跌，代志華認(rèn)為當(dāng)中就有恐慌出貨的情緒影響。在起起伏伏的周期波動(dòng)之后，產(chǎn)業(yè)鏈人士也意識(shí)到材料價(jià)格穩(wěn)定的重要性，正努力把這個(gè)價(jià)格機(jī)制變得更穩(wěn)定一點(diǎn)。
更穩(wěn)定的市場(chǎng)機(jī)制需要產(chǎn)業(yè)鏈上供應(yīng)環(huán)節(jié)和需求環(huán)節(jié)的某種溝通，形成真實(shí)的市場(chǎng)交易價(jià)格。
不過(guò)，去年鋰價(jià)大漲仍然讓行業(yè)人士心有余悸，特別是下游整車廠。自去年以來(lái)，多家整車廠宣布自己做電池，做垂直一體化。
“說(shuō)到電池，大家把它想得還是太簡(jiǎn)單，認(rèn)為隨便搞一套設(shè)備、組建一個(gè)研發(fā)隊(duì)伍就做出來(lái)。實(shí)際上，電池真是一個(gè)非常有挑戰(zhàn)的行業(yè)?！贝救A認(rèn)為電池屬于高端制造業(yè)，涉及長(zhǎng)周期研發(fā)投入、大規(guī)模制造一致性和穩(wěn)定性、制造成本管控等，是綜合門檻和要求都非常高的行業(yè)，不是簡(jiǎn)單建一兩條產(chǎn)線的事情。
車企對(duì)占據(jù)成本接近1/3的電池供應(yīng)商，驗(yàn)證周期還是很長(zhǎng)的，國(guó)內(nèi)車企2年左右，海外車企3年左右，代志華認(rèn)為新能源車供應(yīng)鏈的準(zhǔn)入是有門檻的，在供應(yīng)安全得到保障之后，各個(gè)環(huán)節(jié)傾向于穩(wěn)定的頭部合作伙伴。另一方面，就是制造端的良品率以及能耗效率等都是非常細(xì)致，需要長(zhǎng)期能力和經(jīng)驗(yàn)積累才能做到，二者對(duì)電池廠整個(gè)的運(yùn)轉(zhuǎn)成本起到至關(guān)重要的影響。”
車企無(wú)論是認(rèn)為材料賺錢，還是認(rèn)為電池廠賺錢，在保證供應(yīng)安全之外的垂直一體化布局，其實(shí)都是在將有限資源投入到非核心業(yè)務(wù)，所以“車企馬上去做電池廠，實(shí)際上是不合算的，從研發(fā)、制造等方面投入都非常大?！?
全球市場(chǎng)機(jī)會(huì)巨大？
在代志華的理解中，商業(yè)的核心仍然是以消費(fèi)者為主。盡管當(dāng)前上游的利潤(rùn)率更高，但如果下游價(jià)格過(guò)高，需求跟不上，這種高利潤(rùn)率也無(wú)法持續(xù)。
代志華認(rèn)為，企業(yè)經(jīng)營(yíng)要保持穩(wěn)健，一方面不要制定過(guò)于激進(jìn)的市場(chǎng)策略，另一方面需要有戰(zhàn)略定力，“要考慮短期和長(zhǎng)期，避免劇烈的市場(chǎng)波動(dòng)，帶來(lái)人員和投入的巨大風(fēng)險(xiǎn)。”
需要注意當(dāng)前全球動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)的一個(gè)風(fēng)向——?dú)W美構(gòu)建本地新能源產(chǎn)業(yè)鏈。歐盟設(shè)定本地產(chǎn)能目標(biāo)，并且提出了戰(zhàn)略原材料的環(huán)境足跡聲明要求。在補(bǔ)貼、貿(mào)易等環(huán)節(jié)，也都設(shè)置本地化的要求。2022年秋，美國(guó)出臺(tái)《通脹削減法案》，如果電動(dòng)汽車滿足“電池中一定價(jià)值量占比的關(guān)鍵礦物需來(lái)自于美國(guó)或美國(guó)自貿(mào)協(xié)定國(guó)家”、“電池中在北美制造或組裝的電池組件大于一定占比”這兩項(xiàng)條件，才有資格獲得每輛車7500美元的稅收抵免，只滿足其中一項(xiàng)可獲得3750美元稅收抵免。出于政策變化的考慮，國(guó)內(nèi)頭部電池企業(yè)也紛紛出海，在國(guó)外本地建設(shè)電池廠。
“大家考慮都在去做，我們很快也會(huì)有一些動(dòng)作，已經(jīng)醞釀了將近一年。”代志華表示，海外客戶會(huì)按照本地化供應(yīng)鏈去要求，但這里面也有節(jié)奏，比如到某個(gè)階段，原材料占比多少等。不過(guò)，相比于政策，代志華認(rèn)為與國(guó)外大客戶的交流溝通更為重要，“提高溝通交流能力和深度合作，讓客戶看到電池企業(yè)在供應(yīng)能力、成本、技術(shù)先進(jìn)的優(yōu)勢(shì)，這很重要。”他以欣旺達(dá)舉例，一包電池包有幾十上百個(gè)電芯，每一個(gè)細(xì)節(jié)都要抓到位，“扎扎實(shí)實(shí)不浮躁，一點(diǎn)點(diǎn)把產(chǎn)品做到極致，把成本做到極致，制造做到極致?！?
實(shí)際上，盡管歐盟等愈發(fā)強(qiáng)調(diào)碳排放的全生命周期跟蹤，但早期的國(guó)際大公司一直都有ESG方面的要求。“很早我們就開(kāi)始開(kāi)發(fā)區(qū)塊鏈技術(shù)，用于電池全生命周期的閉環(huán)管理，這是一種全套的跟蹤體系，比如從礦開(kāi)采的源頭就開(kāi)始計(jì)算碳排放，以及到整個(gè)電池全流程的碳排放都是可追溯的。”
快充要解決電網(wǎng)負(fù)荷痛點(diǎn)
在2023世界動(dòng)力電池大會(huì)上，寧德時(shí)代首席科學(xué)家吳凱稱將推出“充電10分鐘，續(xù)航400公里”的電池，一時(shí)電池快充成為行業(yè)關(guān)注重點(diǎn)?？斐涫切劳_(dá)頗為看好的技術(shù)路線，在今年上海車展，欣旺達(dá)發(fā)布了全球首款量產(chǎn)閃充電池，官方介紹，支持電動(dòng)汽車輕松續(xù)航1000公里，10分鐘可從20%充至80%SOC，讓充電像加油一樣快。
代志華評(píng)價(jià)了解決里程焦慮的三種技術(shù)方向，包括長(zhǎng)續(xù)航電池、換電以及快充的技術(shù)優(yōu)劣。長(zhǎng)續(xù)航電池的劣勢(shì)在于如果車的續(xù)航要求過(guò)長(zhǎng)，就會(huì)增加車的重量和成本，續(xù)航里程越高，成本造價(jià)會(huì)變高，一定程度上會(huì)影響車子的競(jìng)爭(zhēng)力。至于換電的難點(diǎn)是標(biāo)準(zhǔn)化，一個(gè)是形成規(guī)模的標(biāo)準(zhǔn)化換電站，另一個(gè)就是電池尺寸的標(biāo)準(zhǔn)化。快充的優(yōu)勢(shì)是充電站容易統(tǒng)一，電壓容易統(tǒng)一。但快充的劣勢(shì)是需要更大的電網(wǎng)負(fù)荷，對(duì)電網(wǎng)的沖擊更大。要解決快充的痛點(diǎn)，快充站配備儲(chǔ)能是一種方法。
代志華表示，對(duì)于消費(fèi)者而言，當(dāng)續(xù)航里程到一定量級(jí)后，打開(kāi)電動(dòng)車使用場(chǎng)景的關(guān)鍵是補(bǔ)能效率，畢竟在現(xiàn)有材料體系下，能量密度有天花板，電池包容量和續(xù)航里程與成本成正比；但快充體系下，突破了上述邏輯。
