中國儲能網(wǎng)訊：全球動力電池市場競爭格局，正在從中日韓“三國爭霸”向中國“一家獨大”轉(zhuǎn)變。
近日，韓國市場調(diào)研機構(gòu)SNE Research發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，今年第一季度，全球電動汽車動力電池裝機量達到133GWh，同比增長38.6％，保持了穩(wěn)健的上升態(tài)勢。
值得注意的是，在全球排名前十的動力電池企業(yè)中，以寧德時代和比亞迪為首的中國廠商占據(jù)了六成（60.9％）市場份額，而寧德時代和比亞迪兩家企業(yè)就占據(jù)了全球動力電池市場的“半壁江山”（51.2％）。其中，寧德時代穩(wěn)坐全球動力電池領(lǐng)域第一把交椅，市占率達到35％；比亞迪則以16.2％的全球市占率，超越LG新能源，躍居第二。
相比之下，韓國三大電池廠商——LG新能源、SK On、三星SDI的全球市占率同比下降了1.3個百分點，目前尚不到1/4；與此同時，中國二線電池廠商也保持較快增長，開始在十強榜單上向日韓電池企業(yè)發(fā)起沖擊。
中國企業(yè)獨占鰲頭 比亞迪增勢最猛
數(shù)據(jù)顯示，今年第一季度，寧德時代動力電池裝機量達46.6GWh，同比增長35.9％，占據(jù)全球超1/3的市場份額，穩(wěn)居第一。寧德時代“行業(yè)龍頭”地位穩(wěn)固，無論是裝機量還是市占率，都比位居其后的比亞迪高出1倍以上。與此同時，寧德時代在創(chuàng)新體系上也在不斷完善，持續(xù)推進電池材料體系、系統(tǒng)結(jié)構(gòu)、極限制造、商業(yè)模式等創(chuàng)新體系建設(shè)，從而使產(chǎn)品具備了強有力的競爭優(yōu)勢。
“今年第一季度，寧德時代在動力電池市場保持行業(yè)領(lǐng)先，創(chuàng)新能力是其核心驅(qū)動力?！背啥夹履茉雌嚠a(chǎn)業(yè)推廣應(yīng)用促進會秘書長范永軍在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，在技術(shù)創(chuàng)新方面，寧德時代近年來在行業(yè)率先推出了麒麟電池、鈉離子電池、凝聚態(tài)電池等創(chuàng)新產(chǎn)品。其中，麒麟電池采用寧德時代第三代CTP技術(shù)，系統(tǒng)集成度創(chuàng)全球新高，體積利用率最高可達72％，能量密度最高可達255Wh/kg。今年3月，麒麟電池已正式實現(xiàn)量產(chǎn)裝車，作為麒麟電池的全球量產(chǎn)首發(fā)車型，極氪旗下純電中大型MPV極氪009預(yù)計將在今年第二季度交付。此外，賽力斯AITO問界系列新車型以及長安汽車、阿維塔等新車也將配裝麒麟電池；而寧德時代的鈉離子電池將首發(fā)落地奇瑞車型，同時雙方將共同推出“ENER-Q”電池品牌；凝聚態(tài)電池則是領(lǐng)先行業(yè)的新產(chǎn)品，寧德時代的凝聚態(tài)電池車規(guī)級應(yīng)用產(chǎn)品或?qū)⒃谀陜?nèi)實現(xiàn)量產(chǎn)。
值得注意的是，今年第一季度，寧德時代市占率下降0.8個百分點，而比亞迪市占率增長5.8％，一舉超過LG新能源，以16.2％的市占率排名第二。比亞迪也是第一季度全球動力電池裝機量十強榜單中增速最高的企業(yè)，同比增長115.5％，裝機量達到21.5GWh。事實上，自去年以來，比亞迪就開始與LG新能源爭奪榜單亞軍的位置，增速迅猛。
“比亞迪動力電池裝機量快速增長，與其產(chǎn)業(yè)鏈完善、多管齊下的布局有關(guān)?！比A東汽車新材料技術(shù)研究院研究員林澍文向《中國汽車報》記者談到，一方面，做電池起家的比亞迪，在動力電池技術(shù)領(lǐng)域不斷創(chuàng)新，除了已經(jīng)在全國多家電池工廠量產(chǎn)的二代刀片電池，其也在開發(fā)能量密度更高、安全性能更好的固態(tài)電池等新產(chǎn)品。固態(tài)電池的能量密度可達400Wh/kg，是比亞迪二代刀片電池180Wh/kg的兩倍，更具市場競爭力。今年1月，比亞迪公開表示，公司研發(fā)團隊已全面覆蓋各類電池技術(shù)路線。另一方面，比亞迪在國內(nèi)外動力電池市場加速擴張，如今客戶包括一汽、嵐圖、福特、豐田、奔馳、寶馬等國內(nèi)外電動汽車品牌。這些動態(tài)都表明，在動力電池領(lǐng)域，比亞迪的技術(shù)與產(chǎn)能都在不斷向上，超越LG新能源也是其競爭力提升的體現(xiàn)。
數(shù)據(jù)顯示，比亞迪今年第一季度在全球的電動汽車銷量超55萬輛，同比增長92.81％，在引領(lǐng)全球電動汽車市場增長的同時，其也在全球動力電池市場邁上新臺階?！氨葋喌献匀ツ耆孓D(zhuǎn)型新能源以來，電動汽車銷量與動力電池裝機量都出現(xiàn)了較快增長，可謂相得益彰?！奔髮W(xué)汽車工程學(xué)院教授李明在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，從比亞迪在動力電池市場一路“狂飆”，不僅可以看出其技術(shù)研發(fā)能力在不斷增強，也能發(fā)現(xiàn)其對于供應(yīng)鏈的管理整合能力持續(xù)提升，這些因素使得比亞迪動力電池的價格競爭力進一步增強。
中國二線廠商崛起 日韓企業(yè)“腹背受敵”
在第一季度全球動力電池裝機量十強榜單中，LG新能源、松下、SK On、三星SDI依次排名第三至第六。由于其主要海外市場——歐美電動汽車銷量高速增長，韓國三大電池廠商在裝機量方面均實現(xiàn)增長。其中，LG新能源、SK On和三星SDI分別同比增長37.5％、5.1％和52.9％，位列第三、第五和第六名。不過，雖然韓國電池“三巨頭”實現(xiàn)同比增長，但增速卻比不上中國電池廠商，市場份額被稀釋，也就是理所當(dāng)然的事兒了。
“在第一季度全球動力電池裝機量十強榜單中，比亞迪無論是在裝機量還是同比增幅方面都超過日韓競爭對手。”范永軍表示，此外，中國電池廠商中創(chuàng)新航、國軒高科、億緯鋰能和欣旺達分別位列榜單第七至第十，對日韓企業(yè)形成追趕之勢。其中，今年第一季度，中創(chuàng)新航的裝機量、市場份額都逼近三星SDI。從排行榜來看，三星SDI是中創(chuàng)新航最想超越的競爭對手。排名第八的國軒高科裝機量同比增長13.7％，助力其一季度實現(xiàn)營收同比增長83.26％，至71.77億元；歸母凈利潤同比增長134.78％，至7560.95萬元。而排名第九的億緯鋰能一季度電池裝機量同比上漲75.5％，漲幅僅次于比亞迪，市場份額也增加了0.4個百分點。
“當(dāng)下，日韓電池廠商可謂‘腹背受敵’。”山東省電池工業(yè)協(xié)會顧問謝瑜忠在接受《中國汽車報》記者采訪時分析道，前有寧德時代和比亞迪，后有二線中國動力電池企業(yè)中創(chuàng)新航、國軒高科、億緯鋰能、欣旺達等奮力追趕。
謝瑜忠指出，近年來，中國電動汽車產(chǎn)銷持續(xù)快速增長，不僅對動力電池數(shù)量需求大增，而且對電池的品種、類型、質(zhì)量等要求越來越多、越來越高，這促使很多中國電池企業(yè)進行多維度的創(chuàng)新，特別是在電池結(jié)構(gòu)創(chuàng)新方面取得了較快進展，就像比亞迪的刀片電池、廣汽的磷酸鐵鋰彈匣電池、蜂巢能源的龍鱗甲電池等。而日韓電池廠商在結(jié)構(gòu)性創(chuàng)新方面存在一定的短板，這是日韓電池廠商市場份額被中國電池企業(yè)超越的主要原因。不過，去年韓國電池廠商注意到市場的新動向，開始研發(fā)磷酸鐵鋰電池，并于今年年初推出了樣品。盡管在市場上慢了一拍，但由于日韓廠商在固態(tài)電池方面走得更快，再加上在磷酸鐵鋰電池方面快速追趕，韓國電池企業(yè)仍將保持較強的市場競爭力。
市場競爭，永無止境，技術(shù)實力是制勝之道?！叭枕n動力電池廠商仍擁有不容忽視的較強實力。”林澍文認為，從技術(shù)上看，日韓企業(yè)曾掌握全球80％的鋰電池核心技術(shù)專利，在當(dāng)前競爭激烈的固態(tài)電池技術(shù)開發(fā)中，日韓企業(yè)仍然位居頭部。從配套客戶來看，松下、LG新能源都是特斯拉的長期供應(yīng)商，這也是支撐松下、LG新能源兩家電池裝機量位居世界前列的主要因素。其中，LG新能源由于配套特斯拉Model 3、Model Y、福特野馬Mach-E和大眾ID.3、大眾ID.4等多款銷量較高的電動車型，不愁訂單；SK-On憑借現(xiàn)代Ioniq 5、起亞EV6、大眾ID.4等車型持續(xù)增長；三星SDI則主要受益于寶馬i4和iX在全球市場的銷量增長，其供貨的美國造車新勢力Rivian R1T/S車型的銷量也有所增加。
作為特斯拉主要的電池供應(yīng)商之一，松下提供的電池主要用于特斯拉在北美市場的車型上。得益于多次降價，特斯拉第一季度在美國共交付了17萬輛電動汽車，同比大漲55％。這使得松下第一季度全球動力電池裝機量同比增長37.7％，接近全球動力電池市場38.6％的平均增速，并保持了9％的市場份額。
鋰價下行 成本端改善 電池廠商盈利能力增強
無論是頭部電池企業(yè)還是二三線動力電池廠商，都對于鋰價的波動十分敏感。而作為鋰電池的重要原材料，過去一段時間以來，碳酸鋰價格出現(xiàn)大幅下調(diào)。自去年年底漲至每噸近60萬元的高位后，碳酸鋰的價格在今年開啟了下跌之路，在4個多月的時間里下跌了約66％，最低至每噸17萬元左右，但近期有望企穩(wěn)。來自上海鋼聯(lián)的數(shù)據(jù)顯示，5月10日電池級碳酸鋰報價21.65萬元／噸。
誠然，鋰價的漲跌牽動著整個動力電池行業(yè)的神經(jīng)。“電池級碳酸鋰的實際成本應(yīng)該在3萬元左右，沒有任何理由漲到60萬元，預(yù)計后續(xù)價格會飛速下降，波動下探到每噸10萬元以下也不是沒有可能?！辨谀芸萍级麻L王瑀曾在3月末作出這樣的預(yù)測；真鋰研究創(chuàng)始人、總裁墨柯則預(yù)計，今年年底碳酸鋰價格可能會跌至15萬元／噸以內(nèi)；國軒高科高級副總裁、中國業(yè)務(wù)板塊總裁王啟歲分析稱，碳酸鋰價格應(yīng)該在15萬～20萬元／噸之間較為合理。
謝瑜忠認為，電池級碳酸鋰價格從每噸近60萬元的高點滑落至現(xiàn)在的20萬元左右，這反映了全球，包括國內(nèi)動力電池行業(yè)產(chǎn)能過剩的現(xiàn)實。從統(tǒng)計數(shù)據(jù)看，2022年全球動力電池裝機量達517.9GWh，同比增長71.8％。據(jù)預(yù)測，到2025年全球動力電池裝機量有望達到1550GWh。然而，僅國內(nèi)正在計劃和動工的擴產(chǎn)項目，預(yù)計在2025年將達到4000GWh左右，比市場需求高出1倍多。在這種情況下，動力電池行業(yè)必然會出現(xiàn)新一輪洗牌和“淘汰賽”，優(yōu)勢資源可能會進一步向頭部企業(yè)集中，弱勢企業(yè)或被兼并、或主動轉(zhuǎn)型、或被淘汰出局。
由于鋰價下行、成本端改善，國內(nèi)頭部動力電池企業(yè)第一季度的財報表現(xiàn)普遍不錯。
近日，動力電池龍頭企業(yè)寧德時代、億緯鋰能相繼公布一季度財報，業(yè)績均實現(xiàn)大幅增長。財報顯示，寧德時代今年一季度實現(xiàn)營業(yè)收入890.38億元，同比增長82.91％；凈利潤98.22億元，同比增長557.97％；億緯鋰能一季度業(yè)績表現(xiàn)同樣不俗，一季度實現(xiàn)營業(yè)收入111.86億元，同比增長66.11％；歸母凈利潤11.4億元，同比增長118.68％。此外，比亞迪今年第一季度實現(xiàn)營收約1201.74億元，同比增長79.83％；實現(xiàn)凈利潤約41.3億元，同比增長410.89％。
業(yè)內(nèi)人士指出，動力電池企業(yè)第一季度業(yè)績大漲的主要原因在于成本端的改善。湘財證券近日研報指出，鋰價開啟下行周期，隨著鋰等鋰電材料價格回調(diào)，動力電池成本壓力緩解，動力電池廠商由此迎來盈利修復(fù)期。
國內(nèi)產(chǎn)能過剩壓力大 加速布局 “卷”向海外
從鋰價下行就可以瞥見國內(nèi)動力電池已經(jīng)陷入產(chǎn)能過剩危機。根據(jù)中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟的數(shù)據(jù)，2022年，我國動力電池累計產(chǎn)量為545.9GWh，而動力電池累計銷量為465.5GWh，累計裝機量僅為294.6GWh；今年3月，我國動力電池的產(chǎn)量和裝機量分別為51.2GWh和27.8GWh，一季度兩者分別為130.0GWh和65.9GWh。當(dāng)前，國內(nèi)動力電池行業(yè)的產(chǎn)量遠高于需求，延續(xù)著自去年以來的供大于求態(tài)勢，去庫存的壓力大增。在這一大背景下，“出海”成為國內(nèi)動力電池企業(yè)尋求市場增量、滿足客戶需求的必然選項。近來，比亞迪、寧德時代、欣旺達、蜂巢能源等企業(yè)都在加快海外布局。
在今年4月的上海國際車展上，比亞迪品牌及公關(guān)處總經(jīng)理李云飛向記者透露，比亞迪今年鎖定新能源汽車銷量目標(biāo)為300萬輛，其中包括海外市場和中國市場，“出?！睒I(yè)務(wù)正在成為公司新的銷量增長點。由此，比亞迪在全球動力電池市場的競爭力有望進一步提升。近日有外媒報道稱，比亞迪或考慮在西班牙新建電池超級工廠。另據(jù)德媒報道，比亞迪正在為特斯拉德國柏林超級工廠生產(chǎn)的歐版Model Y后驅(qū)車型供應(yīng)磷酸鐵鋰刀片電池。與此同時，其他中國電池企業(yè)也在加速“出海”。國軒高科在收購博世哥廷根電池工廠之后，還將在德國、越南、美國等地建廠。
值得一提的是，中國動力電池企業(yè)的海外業(yè)務(wù)收入不斷增長。其中，2022年國軒高科海外銷售收入為29.8億元，同比增長464.76％。全年新增海外定點客戶超15家，包括海外乘用車、商用車、儲能等戰(zhàn)略性客戶；億緯鋰能今年一季度公司營收達到111.86億元，其中海外收入占比約40％，同比有所提升?？傮w來看，在今年第一季度全球動力電池133GWh裝機量中，中國動力電池裝機量約為65.9GWh，中國以外的海外市場裝機量已經(jīng)達到67.1GWh，超過中國市場。
“中國動力電池加速‘出海’，這一趨勢已經(jīng)深刻地反映在第一季度全球動力電池裝機量榜單上?！敝x瑜忠表示，一方面，這是由于國內(nèi)產(chǎn)能過剩的巨大壓力所迫；另一方面，這也是中國動力電池企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新能力不斷提升的標(biāo)志之一。產(chǎn)能過剩固然會倒逼企業(yè)“出海”，尋找新的增長點，但如果沒有良好的技術(shù)基礎(chǔ)作為支撐，也會行之不遠。近年來，中國動力電池企業(yè)不斷涌現(xiàn)創(chuàng)新的浪花，這才是動力電池企業(yè)“走出去”的真正支點。
“從全球范圍來看，汽車電動化正在成為不可逆轉(zhuǎn)且不斷加速的趨勢，為動力電池企業(yè)帶來了比以往更多的全球化機遇?！狈队儡娬f，從海外市場來看，在高額補貼刺激、碳排放法規(guī)高壓和能源危機等多重因素壓力下，歐洲、北美電動汽車產(chǎn)業(yè)正在提速，而這些地區(qū)的本土動力電池供應(yīng)能力還有較大的缺口，難以提供有效的支撐，而這正是中國電池企業(yè)的機遇窗口。而且，歐美車企越來越認可質(zhì)量不斷提升、品種日益增多的中國動力電池，這也是中國動力電池企業(yè)“出?！钡挠欣蛩?。
需要注意的是，歐美市場一些新的法規(guī)變化，將對中國動力電池“出?！睅碛绊憽?strong>例如，美國《通脹削減法案》要求，動力電池原材料需滿足一定比例產(chǎn)自美國或與美國簽訂了自由貿(mào)易協(xié)定的國家，或是在北美境內(nèi)回收的材料，方可享受美國聯(lián)邦稅收減免。在歐洲，歐盟碳關(guān)稅修正案的出臺以及《歐盟電池新法規(guī)》的最新修訂，意味著歐洲對于動力電池產(chǎn)業(yè)鏈的管控將更加嚴格。這些均對中國動力電池企業(yè)進軍歐美帶來了嚴峻的挑戰(zhàn)。“不斷強化技術(shù)創(chuàng)新，積極適應(yīng)市場變化，才能在國際市場上保持競爭力，讓中國動力電池更好地‘走出去’、‘走進去’?！狈队儡娬f。
