中國儲(chǔ)能網(wǎng)訊：3月21-22日，碳酸鋰電子盤連續(xù)兩天跌停，于是乎市場像炸開了鍋，跌破30萬！跌破20萬！跌破10萬！……市場看空氛圍愈發(fā)濃烈，一些貿(mào)易商恐慌拋貨的電碳低價(jià)資源甚至已跌至22-24萬。
“原料的漲跌都是懸崖式的，從來都沒有溫和的。這是大宗物資貿(mào)易的基本特征?！睂?duì)于碳酸鋰價(jià)格的下跌，吉林大學(xué)青島汽車研究院副院長顧國洪如此評(píng)論說。
不過，經(jīng)歷近3個(gè)月快速下跌后，碳酸鋰市場的一些基本面其實(shí)已在悄悄發(fā)生改變，市場價(jià)格雖然跌幅很大，但實(shí)際成交一般，部分鋰鹽企業(yè)仍有挺價(jià)情緒，一些主流廠價(jià)報(bào)價(jià)仍維持在28-30萬元。
曾經(jīng)炙手可熱的碳酸鋰，徹底跌落懸崖。據(jù)媒體報(bào)道，由于碳酸鋰價(jià)格持續(xù)下滑，讓“下游客戶不敢下大訂單”，觀望情緒嚴(yán)重，同時(shí)海外市場也出現(xiàn)了退單現(xiàn)象。“目前業(yè)內(nèi)還在加快拋售碳酸鋰?！薄暗蛢r(jià)甩賣?！?
按照目前下跌速度，碳酸鋰在二季度跌到20萬元/噸的價(jià)位，是大概率事件。買漲不買跌，行業(yè)都在觀望。
前期看成本，可以說是偽命題，因?yàn)楫?dāng)時(shí)鋰鹽企業(yè)普遍仍處于暴利階段，可謂是下跌無底線。細(xì)分來看，目前國內(nèi)鹽湖加上擁有自有礦的碳酸鋰產(chǎn)量約30萬噸/年，約占今年總產(chǎn)量的一半，這部分都屬于低成本，只有3-6萬元/噸的水平，鋰價(jià)大跌對(duì)其豪無影響。
第二塊是近期將新上的一些鋰鹽項(xiàng)目，這部分項(xiàng)目初期成本約在16-20萬元/噸，這也不難理解當(dāng)時(shí)電池企業(yè)為何將軸心位定在20萬元，這部分產(chǎn)能雖大，但產(chǎn)能爬坡需要時(shí)間，今年有效產(chǎn)量最多只占供應(yīng)量的1/10。
第三部分是頭部企業(yè)在海外的權(quán)益礦，考慮到目前海外碳酸鋰價(jià)格明顯高于國內(nèi)市場，折算下來成本仍在25-30萬元之間，這部分產(chǎn)量約占總產(chǎn)量的1/3，是碳酸鋰價(jià)格的主要支撐所在。剩下還有近10萬噸碳酸鋰屬于是需要從市場上外購鋰礦的產(chǎn)量，其中一部分企業(yè)已處于虧損狀態(tài)。
綜合來看，如果電碳價(jià)格跌至25萬元左右，則近1/3的碳酸鋰產(chǎn)能會(huì)非常難受，也將成為目前碳酸鋰市場最堅(jiān)實(shí)的支撐位。
另外不得不說的是，在電碳價(jià)格跌破30萬元后，不少鋰電回收企業(yè)的積極性也受到了打擊，雖然25萬左右價(jià)格也勉強(qiáng)能做，但不少企業(yè)表示已較為難受。
此外，由于碳酸鋰價(jià)格的大幅下跌，近半年較為火爆的鈉電項(xiàng)目的發(fā)展空間也被明顯擠壓，一些鈉電企業(yè)認(rèn)為碳酸鋰價(jià)格很難跌破20萬元。
動(dòng)力電池市場經(jīng)過多年狂飆式的擴(kuò)張，已經(jīng)出現(xiàn)了產(chǎn)能過剩的隱憂。事實(shí)上，2022年國內(nèi)部分電池廠家已經(jīng)開始慢慢收窄步伐。寧德時(shí)代2022年報(bào)告顯示，其電池系統(tǒng)庫存量為70GWh，相比于2021年的40GWh增長超過75%。寧德時(shí)代尚且如此，其他廠商可想而知。
另一方面，行業(yè)周知，鋰資源本身是不缺的，這讓碳酸鋰無法長期“囤積居奇”。歐陽明高曾給出過一組數(shù)據(jù)：2020年全球鋰經(jīng)濟(jì)可采儲(chǔ)量達(dá)到2200萬噸，比2005年增加400%，可以生產(chǎn)約227TWh動(dòng)力電池。他表示，以NCM811電池為例,平均每輛100千瓦時(shí)，可裝超過22億輛純電動(dòng)汽車。
目前，許多頭部電池企業(yè)鋰資源自給率已經(jīng)大幅提高。粗略計(jì)算，寧德時(shí)代持有的碳酸鋰權(quán)益產(chǎn)能以及其電池回收的提鋰能力，保守預(yù)計(jì)2023年底可釋放鋰鹽產(chǎn)能約20.3萬噸，可供給動(dòng)力電池290GWh。億緯鋰能表示，該公司碳酸鋰產(chǎn)量將陸續(xù)提高，初步測算今年會(huì)有約1萬噸的產(chǎn)出。
碳酸鋰價(jià)格下跌，無疑對(duì)整個(gè)新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈、特別是中下游企業(yè)是巨大利好。近期鋰電池上游原材料價(jià)格持續(xù)下行，疊加電解液、銅箔、隔膜等環(huán)節(jié)的降價(jià)，電池的整體成本有望持續(xù)下行，電池環(huán)節(jié)的盈利能力有望逐步提高。
不過，對(duì)于曾經(jīng)“躺著賺錢”的上游鋰鹽廠商來說，將是重磅的一擊，特別是高價(jià)囤貨的中小廠商。據(jù)了解，不少企業(yè)在之前高價(jià)囤了好多鋰礦石和碳酸鋰，現(xiàn)在鋰價(jià)加速下跌，自己只能冷颼颼地“高位站崗”。目前已有鋰渣提鋰廠家“破產(chǎn)”的傳聞。
“這個(gè)鋰價(jià)格下跌，對(duì)這個(gè)行業(yè)是個(gè)巨大的打擊。因?yàn)槊考一蚨嗷蛏俣紩?huì)有些庫存，有些庫存還都不小。鋰跌價(jià)以后，那肯定是按照最低的價(jià)格結(jié)算，所以就會(huì)造成大量存貨積壓?！蹦硣鴥?nèi)鋰電正極材料廠商負(fù)責(zé)人表示。
通常來說，鋰輝石提鋰成本約7萬-8萬元/噸，但在自家無礦的情況下，生產(chǎn)成本可能會(huì)超過每噸30萬元。而云母提鋰的成本還要高于鋰輝石成本。據(jù)報(bào)道，江西宜春鋰礦當(dāng)?shù)?022年新增的部分產(chǎn)能，只有碳酸鋰價(jià)格超過40萬元/噸才可以保本；那么其中的生產(chǎn)商注定是要虧損無疑。
相對(duì)于國內(nèi)市場，海外新能源市場表現(xiàn)相對(duì)較好，自2月下旬后，一些有出口訂單的材料廠反映銷售情況好于2月初的預(yù)期。
據(jù)了解，目前美國的《通脹削減法案》（IRA）正在其電動(dòng)汽車市場顯現(xiàn)作用。在IRA生效后的第一個(gè)月內(nèi)，北美制造的電動(dòng)汽車的銷售出現(xiàn)大幅增長，奧迪E-Tron，寶馬i4和iX，Rivian皮卡等銷量增長明顯。這與IRA提供的每輛高達(dá)7500美元的補(bǔ)貼離不無關(guān)系。IRA的生產(chǎn)稅收抵免所提供的金額是一種數(shù)量級(jí)的增長。以電池廠為例，制造商可獲得每千瓦時(shí)45美元的產(chǎn)出補(bǔ)貼，相當(dāng)于目前電池成本的30%左右。
鑒于此，近期大眾、奧迪、特斯拉、奔馳和瑞典電池制造商N(yùn)orthvolt等眾多歐美廠商已決定或醞釀在美國擴(kuò)張新投資。
而從目前價(jià)格對(duì)比看，截止本周三，海外碳酸鋰、氫氧化鋰現(xiàn)貨價(jià)格要比國內(nèi)高出14萬元左右。
據(jù)海關(guān)統(tǒng)計(jì)，2月份中國進(jìn)口碳酸鋰和鋰礦數(shù)量環(huán)比分別回落21.29%和12.3%，出口碳酸鋰和氫氧化鋰的數(shù)量環(huán)比分別增長110.46%和7.44%。個(gè)別海外鋰鹽企業(yè)也表示，由于目前價(jià)差過大，除了之前簽訂的長協(xié)外，對(duì)中國市場投放的資源量將適當(dāng)減少。此外，一些從非洲進(jìn)口鋰礦的貿(mào)易商表示目前非常迷茫，暫時(shí)不敢向國內(nèi)市場發(fā)貨。
據(jù)統(tǒng)計(jì)，目前中國仍有近70%的鋰資源需要從海外進(jìn)口，很明顯定價(jià)權(quán)仍在海外，一旦進(jìn)口資源量出現(xiàn)持續(xù)減少，市場供需面將會(huì)發(fā)生明顯改變。
近期碳酸鋰市場大跌的原因當(dāng)然是需求差了，畢竟因?yàn)檠a(bǔ)貼政策的退坡，去年提前透支了不少市場需求，導(dǎo)致原本2個(gè)月左右的傳統(tǒng)淡季時(shí)間延長。從3月份新能源車上牌量來看，需求仍沒有明顯起色，不少人繼續(xù)看衰4月份的需求。但其實(shí)，市場新上項(xiàng)目的熱情依然不減。比如：
?億緯鋰能在惠州的三十、三一電池工廠正式投產(chǎn)（12.5GWh）；
?德方納米8萬噸磷酸鐵鋰項(xiàng)目將在一季度投產(chǎn)；
?平頂山年產(chǎn)20萬輛鋰電單車項(xiàng)目正式投產(chǎn)；
?貴州黔東經(jīng)濟(jì)開發(fā)區(qū)10萬噸鋰電池項(xiàng)目預(yù)計(jì)4月投產(chǎn)；
?圣陽股份儲(chǔ)能鋰電項(xiàng)目在按原計(jì)劃投產(chǎn)；
?永興材料:公司一期鋰電池項(xiàng)目已全面投產(chǎn)；
?山東立中六氟磷酸鋰項(xiàng)目二季度投產(chǎn)等；
?龍?bào)纯萍枷尻栒龢O材料項(xiàng)目會(huì)在近期建成投產(chǎn)。
……
其實(shí)，最近碳酸鋰價(jià)格跌幅遠(yuǎn)大于下游行業(yè)，磷酸鐵鋰等下游行業(yè)已經(jīng)被跌出了利潤空間，只是由于買漲不買落的心態(tài)，對(duì)于原料采購較為謹(jǐn)慎，擔(dān)心原料價(jià)格買高。但對(duì)于新切入的部分企業(yè)而言，市場份額可能才是最為看重的。正如近日吉利汽車集團(tuán)高層在業(yè)績會(huì)上強(qiáng)調(diào)的，提升新能源車市占率是短期首要任務(wù)。
另外，用理想汽車高層的話來說，即便碳酸鋰大幅降價(jià)，理想汽車也不降價(jià)，那么，碳酸鋰跌不跌，又與電車需求何干。何況，由于單耗量有限，碳酸鋰大跌3個(gè)月，實(shí)際對(duì)應(yīng)到新能源車所降低的成本不足2萬，還不及雪鐵龍的優(yōu)惠幅度。
如果說碳酸鋰成本支撐對(duì)于跌價(jià)而言是偽命題，那碳酸鋰跌價(jià)對(duì)于電車需求而言豈不更是偽命題？
可見，碳酸鋰價(jià)格大跌并不意味著鋰電行業(yè)需求增長的終結(jié)，相反，成本降下來了，材料廠、電池、汽車廠該買還是會(huì)買，而且還會(huì)為了市場占有率拼刺刀，內(nèi)卷還會(huì)加劇。
因此，即便后期沒有太多投機(jī)資本的介入，碳酸鋰需求大概率也將在4月份后迎來一波快速回升。
