中國儲能網(wǎng)訊：3月30日，來自中國的造車新勢力蔚來汽車在德國開設(shè)的第二家蔚來中心（NIO House）在全球金融要地法蘭克福市中心舉行揭幕典禮?，F(xiàn)場展出了曾刷新紐北賽道圈速世界記錄的全電動超級跑車EP9、以及無人駕駛的移動生活空間“第二起居室”概念車EVE，ET7、ET5、EL7等蔚來經(jīng)典車型已經(jīng)在德國開售。
這是繼去年12月在柏林開設(shè)第一家蔚來中心之后開設(shè)的第二家蔚來用戶體驗中心。蔚來計劃在德國杜塞爾多夫和漢堡等地開設(shè)更多蔚來中心，打造以智能電動汽車為起點的本地用戶社區(qū)。
在歐洲市場，蔚來汽車可謂是造車新勢力的排頭兵，中國的傳統(tǒng)汽車制造商也將歐洲視為電動車出海的主要陣地之一。特別是從去年下半年開始，他們頻頻在歐洲市場發(fā)力，加速出海。
去年10月，比亞迪攜唐、漢、元PLUS（當(dāng)?shù)剀囆兔麨锽YD ATTO 3）三款電動車型亮相巴黎車展，并同時開啟德國、挪威、丹麥、荷蘭、比利時、瑞典等歐洲多國的新車交付。同月，擁有24萬輛汽車的德國最大租車公司Sixt對外宣布計劃在今后6年內(nèi)采購10萬輛中國廠商比亞迪生產(chǎn)的電動汽車。
除了比亞迪，上汽、吉利和長城汽車等廠商，小鵬汽車等初創(chuàng)企業(yè)也在行動。據(jù)預(yù)計，近20個中國汽車品牌可能很快就會陸續(xù)進(jìn)入歐洲，豐富產(chǎn)品矩陣，以滿足不同用戶群體的多樣化用車需求。
這些來自東方的電動汽車能否在諸如德國這種傳統(tǒng)汽車強國站穩(wěn)腳跟？能否利用自身產(chǎn)業(yè)鏈的優(yōu)勢，成為與奔馳、寶馬、大眾在電動汽車賽道相匹敵的對手？
“攪局者”
對于中國的電動車制造商來說，歐洲是他們未來“出?！弊钪匾氖袌鲋弧W盟理事會3月28日批準(zhǔn)一項法規(guī)，決定從2035年起禁售會導(dǎo)致碳排放的新的燃油轎車和小型客貨車。雖然在德國要求下，使用碳中性燃料的燃油車有望在2035年后繼續(xù)銷售。但是，顯而易見的是，隨著歐盟方面明確燃油車禁令，歐盟汽車市場將大幅向電動車傾斜。
2022年，面對疫情影響、俄烏危機和能源危機所帶來的壓力，歐洲汽車整體的消費市場受到了不小的壓制，新能源汽車整體銷量增速有所放緩，但依然是全球第二大新能源汽車市場。全年歐洲八國的新能源汽車銷量達(dá)到207.8萬輛，同比增長15%。
根據(jù)Counterpoint全球乘用電動車車型銷量追蹤的最新研究顯示，2022年中國乘用電動車銷量幾乎翻了一倍，年同比增長87%。電動車目前占中國汽車銷量的四分之一。在本土市場，中國電動車制造商們獲得了巨大的成功。在這場同全球其他經(jīng)濟(jì)體在同一起跑線開始的競爭領(lǐng)域，中國新能源汽車企業(yè)在本土市場收獲了巨大的信心，并希望憑借產(chǎn)業(yè)鏈的優(yōu)勢在歐洲市場實現(xiàn)“彎道超車”。
伴隨著中國制造商的決心，在歐洲的道路上，我們可以看到，來自中國的電動車開始逐漸地多了起來。據(jù)JATO Dynamics統(tǒng)計，2022年，歐洲28國（歐盟25國+英國、挪威和瑞士）新登記電動車（BEV, PHEV, EREV, FCEV）數(shù)為259萬輛，同比增加15%，其中純電動車占13.9%。在新登記的純電動車車企排名中，大眾以349147輛排名第一，同比增長15%，特斯拉排名第二，Stellantis居其三，吉利以78856輛排第八，同比增長122%。
麥肯錫未來出行研究中心稱，從傳統(tǒng)燃油車到電動汽車的轉(zhuǎn)型為歐洲本土品牌和市場新進(jìn)入者提供了改變游戲規(guī)則的機會，而品牌忠誠度在電動車領(lǐng)域發(fā)揮的作用正在減小，購車者愿意嘗試新的品牌。
目前，中國車企進(jìn)入歐洲主要采用經(jīng)銷商與直營模式。經(jīng)銷商模式選擇的經(jīng)銷商伙伴通常是上市公司或者上百年的家族企業(yè)，他們熟悉市場，受本地消費者認(rèn)同，有口碑，利于在陌生市場打開局面，同時兼顧品牌建設(shè)；直營成本最高，但品牌可以直達(dá)消費者。比亞迪采用總代模式，與當(dāng)?shù)叵碡?fù)盛名的經(jīng)銷商合作，上汽、長城、吉利、奇瑞等品牌主要采用經(jīng)銷商模式。
2022年8月1日，比亞迪宣布與歐洲最大的經(jīng)銷商之一Hedin Mobility合作，為瑞典和德國市場提供優(yōu)質(zhì)的新能源汽車產(chǎn)品。在瑞典市場，作為比亞迪的乘用車分銷及經(jīng)銷商合作伙伴，Hedin Mobility集團(tuán)將在多個城市開設(shè)線下門店。在德國市場，比亞迪將與Hedin Mobility集團(tuán)聯(lián)袂合作，甄選本地多個優(yōu)質(zhì)經(jīng)銷商，覆蓋德國多個區(qū)域。
中國新造車勢力諸如蔚來汽車則是像特斯拉一樣采用直營的模式。在市場推進(jìn)方面，蔚來決定走自己的路，在歐洲推廣換電模式，在其車輛中使用可拆卸電池，整個電池在換電站進(jìn)行更換，最多需要五分鐘。 相比之下，目前銷售的大多數(shù)電動汽車大約需要最快半小時才能將電池充滿。
到目前為止，在德國蔚來建成了兩座換電站，計劃到今年年底，大約40個換電站站將在德國建成，在歐洲建設(shè)100個換電站。
蔚來聯(lián)合創(chuàng)始人、總裁秦力洪在接受采訪時稱，這使得駕駛蔚來汽車更加方便和舒適?！拔覀儠M一切努力，讓蔚來用戶在使用電動車的時候，覺得可以和燃油車的方便程度相媲美。有了這樣的便利，電動車才能大行其道。布置充換電設(shè)施，在蔚來是優(yōu)先級最高的工作?！?
挑戰(zhàn)
中國制造商們在歐洲市場立足并非易事。作為汽車工業(yè)的發(fā)源地，歐洲汽車品牌具有悠久的歷史和強勁的實力。歐洲汽車市場消費者對本土品牌忠誠度較高，缺乏知名度的外來品牌往往會面臨巨大的阻力。
在長期的市場競爭中，全產(chǎn)業(yè)鏈布局是中國車企的一大優(yōu)勢。在歐洲一些汽車行業(yè)專業(yè)人士看來，中國公司在產(chǎn)業(yè)鏈上擁有較為明顯的優(yōu)勢。比如，比亞迪在產(chǎn)業(yè)鏈上實現(xiàn)高水平垂直整合，與大多數(shù)西方汽車制造商不同，比亞迪自己制造電池，并且擁有礦山，產(chǎn)業(yè)鏈延伸到最上游鋰資源。這使該公司能夠完全控制電池的性能和成本，而電池是正電動汽車的核心。
戰(zhàn)略咨詢公司Berylls Group的合伙人Jan Burgard表示，從長遠(yuǎn)來看，中國的進(jìn)攻對大眾汽車來說可能是危險的，像比亞迪這樣的公司，擁有廣泛且具有競爭力的產(chǎn)品線，尤其是在入門級和中端市場。比亞迪的成功基于全面的車型組合、具有競爭力的價格策略以及開發(fā)和引入電池等重要部件的內(nèi)部生產(chǎn)。
不可忽視的是，中國企業(yè)們進(jìn)入的是品牌忠誠度極高的市場。與奧迪、寶馬和梅賽德斯相比，即使是捷豹等歐洲高端品牌在德國的銷量也不樂觀。
銷售和服務(wù)網(wǎng)絡(luò)是中國廠商們最主要的挑戰(zhàn)。受法規(guī)和用戶習(xí)慣限制，中國企業(yè)不能照搬國內(nèi)產(chǎn)品和模式。目前來看，在導(dǎo)航、駕駛習(xí)慣、與充電設(shè)備的適用等各個方面，剛剛登陸歐洲市場的中國電動車暴露出了許多細(xì)小的“不適應(yīng)”。
秦力洪稱，首先，歐洲的汽車消費用戶是一個非常成熟的群體，大家適應(yīng)新事物、新品牌需要一點時間，這可以理解。另外，歐洲基礎(chǔ)設(shè)施布局等工作的速度和國內(nèi)相比會稍慢一些，蔚來要適應(yīng)這樣的運營節(jié)奏。還有一點非常重要，就是歐洲人、尤其德國人長期以來已經(jīng)習(xí)慣了德國這些強大的公司和品牌，中國企業(yè)需要一點一點地把真實的產(chǎn)品體驗帶給他們，從而形成口碑。對于蔚來而言，在歐洲經(jīng)營這個品牌可能需要更加耐心一點。
對于中國公司而言，需要找到更快、更新進(jìn)入市場的途徑。據(jù)德國商報的報道，在德國，從去年秋季開售以來，蔚來汽車已售出近500輛汽車，新款中型轎車ET5 ，正是為了對標(biāo)特斯拉Model 3 。
而新開張的蔚來中心不僅僅是為了賣車，也是將其分支機構(gòu)視為交流場所，更為貼近客戶，可以在那里預(yù)訂會議室，有咖啡廳和圖書館，這意味著，蔚來能直接給用戶提供更好的體驗。所有這些加起來應(yīng)該會顯著提高 Nio 品牌的知名度，也是蔚來品牌在歐洲發(fā)展的重要組成部分。
歐洲汽車市場并不存在巨大的需求空缺，來自中國的產(chǎn)品要想在歐洲市場取得成功，需要在經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)、供應(yīng)鏈建設(shè)、品牌形象培養(yǎng)等多方面投入較高的時間成本。對于所有想要進(jìn)入的車企而言，不用懷疑戰(zhàn)略上能否成功，而是花費更多的功夫研究市場戰(zhàn)術(shù)，這也是對中國企業(yè)品牌和戰(zhàn)略能力一項巨大的考驗。
